GS/HG vs. Allgemeine / Kommerzielle Luftfahrt: Einige Interessensfragen

[MarcAnton]

Guten Morgen!

Ich wollte den Faden zu ADS-B damit nicht off topic führen, aber vielleicht weiß ja jemand etwas zu folgenden Fragen:

Ein Nutzer von 2013 behauptet, Airliner sehen Gleitschirme auf dem TCAS - auch ohne ADS-B. Wie genau das ablaufen soll wird leider nicht erwähnt. Meines Wissens basiert TCAS vollständig auf Transponderdaten, vor allem was resolution advisories angeht. Hin und wieder gibt es widersprüchliche Angaben zu FLARM und TCAS in Airlinern. Weiß hier jemand näheres?
Was die Flugsicherung angeht werden soweit ich weiß Radarechos und Transponderdaten kombiniert, insbesondere bei IFR Verkehr. Tauchen wir als Radarecho auf? Fände ich mal spannend, wie das für Lotsen am Schirm ausschaut wenn an einem guten Tag zig Gleitschirme auf engem Raum unterwegs sind.

Mehrfach wird auch erwähnt, habe ich auch schon von Vereinskollegen gehört, dass Piloten mit Sprechfunk durch die Kontrollzone fliegen. Da geht es ja vermutlich um einfache Durchflugfreigaben, oder hat mal jemand eine Anweisung von der Flugsicherung erhalten? Wie schaut's da eigentlich aus mit Gebühren?

Wie seht ihr generell die Verbreitung der Technologien im Gleitschirmbereich? Was sind die Vor- und Nachteile?

[marcel1]

Tauchen wir als Radarecho auf? Fände ich mal spannend, wie das für Lotsen am Schirm ausschaut wenn an einem guten Tag zig Gleitschirme auf engem Raum unterwegs sind.

Auf dem zivilen Sekundärradar tauchen wir ohne Transponder nicht auf.

Wie schaut's da eigentlich aus mit Gebühren?

Gibt keine für ne Durchflugerlaubnis. Wenn sie es dir erlauben darfst du machen, was sie dir erlauben. Die Frage ist nur, ob sie dich durch lassen ohne Transponder.
Bei dem berüchtigten Vulkanausbrauch haben in Holland Motorschirmpiloten Runden um den Tower Schiphol gedreht. Mit freundlicher Genehmigung der kaffetrinkenden und gelangweilten Fluglotsen. Die hatten keinen Transponder. Spielte dann auch keine Rolle. War null komma gar nix los im Luftraum.

[FliegenWilli]

... Tauchen wir als Radarecho auf? Fände ich mal spannend, wie das für Lotsen am Schirm ausschaut wenn an einem guten Tag zig Gleitschirme auf engem Raum unterwegs sind. ...

In der Regel tauchen wir nicht auf dem Radarbild auf. Unsere reflektierenden Flächen sind zu klein, werden als "Fliegendreck" ausgeblendet.

Es gab Überlegungen, uns mit speziellen Transpondern auch im Radar der Fluglotsen sichtbar zu machen. Wurde aber von der Flugsicherung (erstmal) verworfen, weil wir an entsprechenden Tagen und Orten als Punktwolke deren Übersicht stören würden. Ich weiß leider nicht mehr, wo und wann dieser Versuch gemacht wurde.

Du kannst deine Fragen gerne beim DHV Onlineseminar an Björn Klaassen und Helmut Bach stellen. Das ganze Thema wird mit zunehmenden Drohnenflug und U-Space immer wichtiger.

Basic Luftraum Seminar – Dienstag, 21. November 2023
Wir sind nicht allein im Luftraum! Mit Segel-, Motor-, Verkehrsfliegern und Drohnen teilen wir uns einen immer engeren Luftraum. Wie hoch darf ich wo fliegen und was ist eine TMZ? Darf ich über eine RMZ fliegen, wieviel Abstand muss ich zu einem Flugplatz halten und was ist mit Drohnenstrecken im Luftraum Golf? Nach diesem Seminar kannst Du das beantworten.Referenten: Helmut Bach (Verkehrspilot), Björn Klaassen (DHV-Flugbetrieb/Luftraum)

[RaoulDuke]

Ein Nutzer von 2013 behauptet, Airliner sehen Gleitschirme auf dem TCAS - auch ohne ADS-B. Wie genau das ablaufen soll wird leider nicht erwähnt. Meines Wissens basiert TCAS vollständig auf Transponderdaten, vor allem was resolution advisories angeht.

TCAS wertet tatsächlich nur Transponderdaten aus. Es gibt in der allgemeinen Luftfahrt ein paar Geräte, die auch ADS-B- oder FLARM-Ziele anzeigen. In Airlinern werden die eher nicht verbaut.

Mehrfach wird auch erwähnt, habe ich auch schon von Vereinskollegen gehört, dass Piloten mit Sprechfunk durch die Kontrollzone fliegen. Da geht es ja vermutlich um einfache Durchflugfreigaben, oder hat mal jemand eine Anweisung von der Flugsicherung erhalten? Wie schaut's da eigentlich aus mit Gebühren?

Wenn Du in einer Kontrollzone unterwegs bist, bist DU kontrollierter Verkehr. Gibt halt nicht viele Anweisungen, die man einem Gleitschirm sinnvollerweise geben kann. Gebühren für Durchflugfreigaben gibt es nicht.

[albretty]

Wir fliegen am Rande der dûsseldorfer CTR mit unseren Motorschirmen von einem kleinen Segelflug Hafen und dort fragte der Düsseldorfer Flughafen , schon nach wer da am Rande herum fliegt.
ich denke wir werden schon gesehen .

[Jerg]

Wir fliegen am Rande der dûsseldorfer CTR mit unseren Motorschirmen von einem kleinen Segelflug Hafen und dort fragte der Düsseldorfer Flughafen , schon nach wer da am Rande herum fliegt.
ich denke wir werden schon gesehen .

Die sehen uns über das Airport Surveilance Radar (ASR) und nicht über TCAS (das würde ja nen Transponder benötigen).
Moschis werden zumindest in unmittelbarer Umgebung gesehen, wie das jetzt aber mit einem Gleitschirm aussieht kann ich nicht sagen. Kann ja sein, dass die Radarsignatur von Moschi (drehender Motor, Rahmenkonstruktion) besser reflektiert als unser "weicher" Gleitschirm.

[shoulders]

Sie sehen uns nicht im ASR - "höchstens eventuell, wenn man sich komplett in Alufolie einwickelt" (O-Ton DHV-Webseminar). An dem haben ca.500 Leute teilgenommen, und da wurde der Technikaspekt ziemlich gut abgedeckt (auf die Besprechung irgendwelcher im Internet oder im Ausland entdeckter Exoten wurde dort übrigens dankenswerterweise verzichtet, denn es hilft ja nun mal nix, wenn ein paar Enthusiasten damit herumbasteln, es aber der Flugzeug- und Drohnenindustrie Banane ist).

[PeacefulFlying]

Hi Marc,

ein in Bezug auf Flightsafety relevanter Fragebausch 😁..
Ich kann dazu (aus Berufs-, Echo-Klasse-, UL-Dreiachser, UL-Motorschirm-, GS-Piloten-Erfahrung incl. IFR, heraus) folgendes sagen:

Du wirst als reiner GS weder durch die Flugsicherung am Boden noch durch andere in Lfz verbaute Gerätschaften erfasst/"gesehen".
Ein Motorschirm hat per se eine gewisse Radarrückstrahlfläche, kann also tlw. als schwaches Signal auf dem Radarscreen auftauchen (FS-Radare haben ein übliches Frequenzband von 1-3 GHz) - aber auch nicht gesichert/verlässlich, um evtl. Verkehrs-/Ausweichinformationen geben zu können.

Du sprichst konkret die Berufsluftfahrt an und meinst sicher auch die "großen Dickschiffe", die nicht nur im unteren Luftraum unterwegs sind (Passagierjets, Cargojets etc .).
Diese haben zwar tlw. z.B. die erwähnten tcas-Systeme...aber solange Du als GS/MS ohne eigenen echten Transponder unterwegs bist (gibt mobile Geräte für Ballonfahrer zB...im guten vierstelligen €€€€ Segment und auch nicht soooo handlich/leicht leider...) , werden diese Anti-Kollisionssysteme Dich als GS/MS-Mücke auch nicht detektieren...

Klar ist - wir sind im Sichtflug VFR unterwegs, wo gilt:"Augen auf- See and avoid!"

Trotzdem ist das Bedürfnis verständlicherweise hoch, vielleicht doch noch irgendwie zusätzlich eine eigene elektronische Sichtbarkeit für andere Luftraumnutzer zu generieren, um nicht aufgespießt zu werden von irgendeinem tief fliegenden Vermessungsjet o.ä...
Gerade in meiner Region dicht an Kontrollzonen ( NATO Airbases Nörvenich und Geilenkirchen, Airodromes Köln, Düsseldorf) und mit Tiefflug in der Woche um einen herum, bin ich auch immer an Sichtbarmachung höchst interessiert...

Mein Stand/Praxiserfahrung ist dabei:

Flarm zu haben = schonmal sehr gut und klein, handlich,leicht👍 ->auch wenn es eine geringe Reichweite Air -to-Air-Echtzeit hat und dies die großen Jets nicht verbaut haben, die Flugsicherung sieht einen ebenfalls damit nicht;
so hat Flarm wenigstens bei uns hier die Polizeihubschrauberstaffel und auch die Rettungshelis an Bord ("Powerflarm" ist Flarm mit ADSB 1090 MHz gekoppelt). Und natürlich viele "Amateurflieger" UL-Dreiachser, Echo-Klasse Tschessnas (😇) etc...
Die online Darstellung - so, wie es viele dann auf zB glidertrack einspielen lassen - von Flarm-Daten (Raum-Position im Kern) ist immer zeitverzögert und damit für ernsthafte Anti-Kollisionssysteme logischerweise ungeeignet.

-> Damit ist für mich Flarm auf jeden Fall schonmal stets beim MS -/GS Fliegen dabei als aktive Sichtbarmachung. Leider sehen mich damit weder Dickschiffe noch die Flugsicherung.

ADSB zu haben (Stratux o.ä.) trägt zusätzlich zum digitalen Verkehrslagebild in den Cockpits derer bei, die sich das anzeigen lassen (auf skydeamon, per flightaware usw..). Leider darf man legal ADSB-Signale auf 1090 MHz ohne einen echten registrierten Transponder (mit "extended squitter -es" ausgestattet) nicht aussenden. So eine Transponder ist zu unhandlich, schwer, Strahlungsintensität (200W Sender....) könnte körpernah ungesund sein. Also für das Gurtzeug nix🙃!
Eine illegale Option, ADSB -/transponderartig "sichtbar" zu sein mit fixem VFR-7000-Squawk , bietet das "Sky-Echo 2" (siehe anderer Thread)... kompakt , leicht, Abstrahlung auf 20W ...für's Gurtzeug wär's was, wenn legal..

-> Damit scheidet ADSB -Sichtbarmachung also in der Gesamtbewertung für mich beim GS/MS -Fliegen leider aus😢.

Was sich sehr bewährt hat - und ich nur empfehlen kann:

Nehmt im Flug auf Strecke - zumindest in so einer dichten Luftraumecke mit Kontrollzonen, auch wenn ihr diese umfliegt - stets mit der Fluginformation auf der FIS-Frequenz Verbindung auf!
Damit weiß die FS über Eure Position und Absichten bescheid, kann andere Verkehrsteilnehmer informieren, und ihr bekommt vom umherfliegenden Verkehr im Gegenzug alleine durchs Mithören viel mit.

Zur Durchflugfreigabe einer Kontrollzone:

Als MS -Flieger natürlich einfacher, da Du den Kursanweisungen und Höhenanweisungen folge leisten kannst (ferngesteuertes Schirm-Tubby😅 quasi...).

Als GS-Flieger hängt es vom Towercontroller ab, ob er sich den in Höhenhaltung zumindest nicht sicheren GS -Durchflieger erlauben kann,oder nicht.
Bei beiden gilt: Deutlicher, klarer Funk ist der Großteil der Miete😌.

(Gerne kann ich hier live geflogene Beispielfunkkommunikation bei Interesse einmal einstellen)

[FlyingDentist]

@PeacefulFlying 👍👍👍