50% Klapper vs Fullstall für Recovery von 2-Leinern

[Bartgeier71]

Danke, Lukkomotive, für Deine langjährigen u. sauber dargestellten Erfahrungen!

Ich fliege zwar bei weitem nicht so lange u. erst recht nicht so lange Top-2-Leiner, aber es war für mich nach dem Umstieg vom UP Trango xc3 auf den UP Meru vor 3 J. ein unerwartetes Aha-Erlebnis, seither praktisch keine Klapper mehr zu erleben.
Das hat mich als Physiker angeregt, die Ursache zu ermitteln, zumal nur wenige Piloten mir meine Erfahrung (nun in ca. 300h/ca. 400Fl.) deutlich u. klar bestätigten, außer z.B. Eli Eggert/FS Aufwind-X-Alps.

Es ist nicht nur die durch den hohen Staudruck (+10% mehr Geschwindigkeit macht über die quadratische Funktion +20% mehr Staudruck) harte u. damit sehr gut/exakt über die anliegenden Windkräfte informierende Kappe.

Ursache ist wohl das durch die hohe Vorwärtsgeschwindigkeit bedingte, sehr flache Dreieck bei üblichen Abwindgeschwindigkeiten. Dieser kleine (negative) Winkel ist bei den üblichen 2-Leiner-Geschwindigkeiten (~12m/s im Trimmspeed...~14m/s b. 50% Beschleuniger...~16m/s b. 100% Beschl.) kann meist den positiven konstruktiven Anstellwinkel des Flügels (~8°[Trimm]...~6° [50%]...~4°[100%]) nicht überkompensieren, also zum Unterscbneiden führen, ganz im Gegeteil z.B. bei EN-B-Flügel, um von den (angeblich) sicheren EN-A ganz zu schweigen. Bei letzteren kann ein Unterschneiden schon bei leicht bewegter Luft u. 50% Beschleuniger auftreten, d.h. EN-A's dürfen aus aerodynamischen u. Sicherheits-Gründen nicht in realer, also nur(!) in schulungsmäßig ruhiger Luft beschleunigt geflogen werden.

Da die EN-B-Klasse am verbreitetsten u. auch auf xc-Strecken in real bewegter Luft geflogen werden, ist klar, warum das Thema Klapper so stark diskutiert u. erlebt wird. Ab der Sportschirmklasse weniger! Sie scheint im Übergangsbereich zu liegen. Jedenfalls habe ich keinen deutlichen Abfall nach meinem Aufstieg vom Ozone Rush 5 bzw. (kurz) Icaro Buteo xc zum Trango Ende 2019 festgestellt.

Da mein Beitrag schon wieder viel zu lang wurde, hebe ich die quantifizierende Darstellung evtl. mal für einen Vortrag auf der Therikmesse auf. - Den Aufschrei der DHV-"Verantwortlichen" höre ich jetzt schon über meine Quintessenz, dass durch ausreichend geübten u. aktiv fliegenden Piloten nicht nur das Flugrisiko bekanntermaßen zu 80..90% bestimmt wird, sondern genau mit diesen Voraussetzungen schnelle Schirme deutlich (um ein Mehrfaches[!] gegen EN-A) sicherer zu fliegen sind als langsamere, nicht schnell u. nicht gut zu steuernde Schirme.
Sicher gibt es in diesem komplexen Einflussfaktorenfeld noch vieles zu beachten (u. einzuwenden), aber diese, für mich frappierende Erkenntnis steht.

Damit ist übrigens auch klar, dass sich die meisten Unfallanalysen (>80%) auf Pilotenfehler u. -unvermögen zurückzuführen lassen. Das Gerät ist überwiegend sicher, höchstens falsch bedient u. in falschen Bed. genutzt.Danke, Lukkomotive, für Deine langjährigen u. sauber dargestellten Erfahrungen!

Ich fliege zwar bei weitem nicht so lange u. erst recht nicht so lange Top-2-Leiner, aber es war für mich nach dem Umstieg vom UP Trango xc3 auf den UP Meru vor 3 J. ein unerwartetes Aha-Erlebnis, seither praktisch keine Klapper mehr zu erleben.
Das hat mich als Physiker angeregt, die Ursache zu ermitteln, zumal nur wenige Piloten mir meine Erfahrung (nun in ca. 300h/ca. 400Fl.) deutlich u. klar bestätigten, außer z.B. Eli Eggert/FS Aufwind-X-Alps.

Es ist nicht nur die durch den hohen Staudruck (+10% mehr Geschwindigkeit macht über die quadratische Funktion +20% mehr Staudruck) harte u. damit sehr gut/exakt über die anliegenden Windkräfte informierende Kappe.

Ursache ist wohl das durch die hohe Vorwärtsgeschwindigkeit bedingte, sehr flache Dreieck bei üblichen Abwindgeschwindigkeiten. Dieser kleine (negative) Winkel bei den üblichen 2-Leiner-Geschwindigkeiten (~12m/s im Trimmspeed...~14m/s b. 50% Beschleuniger...~16m/s b. 100% Beschl.) kann meist den positiven konstruktiven Anstellwinkel des Flügels (~8°[Trimm]...~6° [50%]...~4°[100%]) nicht überkompensieren, also zum Unterscbneiden führen. Im Gegenteil, z.B. bei EN-B-Flügeln, um von den (angeblich) sicheren EN-A ganz zu schweigen. Bei letzteren kann ein Unterschneiden schon bei leicht bewegter Luft u. 50% Beschleuniger auftreten, d.h. EN-A's dürfen aus aerodynamischen u. Sicherheits-Gründen nicht in realer, also nur(!) in schulungsmäßig ruhiger Luft beschleunigt geflogen werden. Sie sind also aus Sicherheitsgründen genau nicht für das reale xc-Fliegen empfehlenswert, wie es Armin Harich mit seinen Flugvideos weismachen will. Natürlich kann ein Toppilot wie er, mit seinen großen Erfahrungen im aktiven Fliegen auch die konstruktiven Sicherheitsnachteile eines EN-A-Schirms Skywalk Mescal kompensieren, aber typischen EN-A-(Gelegenheits-)Piloten kann das keinesfalls empfohlen werden. Derartig falsche Anreize sind ggf. meiner Meinung nach sogar haftrechtlich bedeutsam. Aber das ist eine neue Dimension, die auch unseren Verband bei manchen, seiner Entscheidungen in Erklärungsnot bzw. besser in eine rechtliche Notsituation bringen könnte.😁

Da die EN-B-Klasse am verbreitetsten u. auch auf xc-Strecken in real bewegter Luft sehr häufig geflogen werden, ist klar, warum das Thema Klapper so stark diskutiert u. erlebt wird.

Ab der Sportschirmklasse weniger! Sie scheint im Übergangsbereich zu liegen. Jedenfalls habe ich keinen deutlichen Abfall nach meinem Aufstieg vom Ozone Rush 5 bzw. (nur kurz geflogenen) Icaro Buteo xc zum Trango Ende 2019 festgestellt.

Da mein Beitrag schon wieder viel zu lang wurde, hebe ich die quantifizierende Darstellung evtl. mal für einen Vortrag auf der Thermikmesse auf.

- Den Aufschrei der DHV-"Verantwortlichen" höre ich jetzt schon über meine Quintessenz, dass durch ausreichend geübt u. aktiv fliegende Piloten nicht nur das Flugrisiko bekanntermaßen zu 80..90% bestimmt wird, sondern genau mit diesen Voraussetzungen schnelle Schirme deutlich (um ein Mehrfaches[!] gegen EN-A) sicherer zu fliegen sind als langsamere, nicht schnell u. nicht gut zu steuernde Schirme.

Sicher gibt es in diesem komplexen Einflussfaktorenfeld noch vieles zu beachten (u. einzuwenden), aber diese, für mich frappierende Erkenntnis steht!

Damit ist übrigens auch klar, dass sich die meisten Unfallanalysen (>80%) auf Pilotenfehler u. -unvermögen zurückzuführen lassen. Das Gerät ist überwiegend sicher, höchstens falsch bedient u. in falschen Bed. genutzt. Dementsprechend sind alle Unfallanalysen, die sich auf das Material konzentrieren verfehlt.
VhG v. Jörg

[FliegenWilli]

Ein Klapper hat zwei Phasen: Die Entstehung und die Reaktion nach dem Einklappen.
Deine Beobachtung bezieht sich auf den ersten Teil. Natürlich ist jeder Klapper, der erst gar nicht entsteht, ein Sicherheitsplus.
Aber wenn durch 10% mehr Geschwindigkeit die Reaktion NACH dem Klapper deftiger ausfallen, dann wirkt sich das wieder auf die Sicherheit aus. Wenn das die meisten Piloten schnell an ihre Grenzen bringt, dann wird es den DHV-Verantwortlichen mit der Unfallstatistik gar nicht gefallen.
Wäre geil, wenn die Konstrukteure die Reaktion nach dem Klapper trotz hoher Geschwindigkeit noch zahmer hinkriegen könnten...

[lukkomotive]

Wenn das die meisten Piloten schnell an ihre Grenzen bringt,

Wie die Realität seit nunmehr 14 Jahren Zweileinerfliegen beeindruckend beweist, ist nichts dergleichen der Fall. Mit Zweileinern passieren verhältnismäßig wenig Unfälle, insbesondere in Relation zur enormen Anzahl von Flugstunden, die damit geflogen werden. Zuerst haben alle (sogar Ozone selbst zu Beginn) bei den Wettkampf-Zweileinern viele Unfälle befürchtet. Dann kam der nächste Aufschrei, als der Zeno als "breitentauglicher" Zweileiner eingeführt wurde. Wieder ist nichts passiert. Letztes Jahr, mit Einführung der C-2-Leiner war abermals die große Befürchtung, dass die Sportklasse-Piloten nun reihenweise überfordert sein und abstürzen würden. Und wieder ist nichts Nennenswertes passiert.

Tatsächlich gibt es mit Zweileinern signifikant weniger Störungen. Und diese sind dann zum allergrößten Teil auch völlig unspektakulär und eben auch für routinierte Normalpiloten (die vielleicht auch schon ein oder zwei ST hinter sich haben) durchaus beherrschbar. Die ganz, ganz, ganz seltenen krassen Störungen führen dann vielleicht mal zum einen oder anderen Retterwurf. Tatsächliche Unfälle bleiben in dieser Eskalationskette (rein statistisch) kaum noch welche übrig.

@ Bartgeier: Coole Argumentation, ich freu mich schon auf die "offiziellen" Reaktionen

[BIKEandFLY]

Tja, das Zweileinerfliegen...

Ich (grundsätzlich High-B Pilot) hatte letztens mal die Gelegenheit in kontrollierten Bedingungen einen Zeno 2 zu fliegen, erster Zweileinerkontakt...das war eine augenöffnende Erfahrung.

1. Eine unglaublich natürliche Verbindung zur Luft. Seitdem habe ich bei Dreileinern das Gefühl, den Schirm bei jedem Input über eine Ebenen zu viel hebeln zu müssen. Das war ein so anderes, intuitives Fliegen, dass ich immer noch strahle.
2. Ein viel entspannteres Suchverhalten bei schwachen Bedingungen; kein neurotisches Suchen nach Vollkreis-Thermik...halbe Kreise, hier eine kleine Linie, dort etwas Lift, und man geht nicht Landen.
3. Endlich mal ein Gefühl von echter Gleitleistung
4. Ich habe B-Schirme, die in manchen Situationen ein(en) unangenehmeres Groundhandling, Startverhalten und/oder Leinensatz haben als dieser Schirm. Der wirkte eher entspannt, als hätte er vorher einen Joint eingezogen, so was von gar nicht hibbelig. Insgesamt bemerkenswert, hatte ich völlig anders erwartet.
5. Ein sooo geiler Flair....aaahhhhh

Alles Binsenweisheiten, klar, aber erleben ist ja bekanntlich etwas anderes als erdenken. Und natürlich würde das in anderen Bedingungen dann auch ein bedrohlicheres Gefühl werden, so aus der High-B Brille, aber man kann ja üben und trainieren.

Ich willl damit sagen, dass ich irgendwelche irrealen Phantasievorstellungen von Flugungeheuern hatte, die man nicht mal über den Kopf bekommt, erst recht nicht gestartet, und wenn man es doch wider Erwarten in die Luft schafft, dann klappen sie sofort zusammen, weil man sie mit der Erfahrung aus seiner eigenen Klasse nicht offen halten kann.
Ist aber gar nicht so.

Das ausgeführt, würde ich den Schirm jetzt nicht nicht in "echten" Bedingungen fliegen. Aber ich hatte Entspannung an Stellen, an denen ich bereits Stress erwartet hatte, und ein unglaublich intuitives Fluggefühl.

Vielleicht trifft meine kleine begrenzte Erfahrung ja generell auf die Zweileinerthematik zu...alles nicht ganz so extrem ungeheuerlich?!

Die heißeren Eisen im Schirmspektrum bleiben sie immer noch.

[Koerzl]

BIKEandFLY Zu langsam sollte man hald nicht sein bzw einfach das Bewusstsein dafür haben ob die eigenen Skills reichen doch nicht ... sonst könnte es durchaus auch unentspannt werden

https://www.instagram.com/reel/C5ztDS5tvun/?igsh=djBzNHNlN2dvM2Z3

[BIKEandFLY]

Ja, ganz sicher sogar!

Bis zu dem Punkt Extremflugverhalten bin ich bei meiner Darstellung gar nicht vorgedrungen.

Meine Feststellung, und das ist eigentlich auch der Kernsatz aus dem Geschriebenem ist, "dass sich die Dinge, die ich mit dem #Zweileinerungeheuer# gemacht habe, als viel entspannter herausgestellt haben, als ich es antizipiert hatte".

Das waren die "einfacheren" Dinge, aber wenn man das auf die "schwierigeren" Dinge hochskaliert stellen die sich vielleicht, auf Ihrem jeweiligen Level, auch als unspektakulärer heraus als vorausgedacht.
Allerdings kann man das nicht einfach so linear hochskalieren, das wird progressiv insbesondere gegen Ende der Skills (bockige Bedingungen, echte Kappenstörungen etc.). Aber auf dem jeweiligen situativen Level vielleicht, wie gesagt, doch nicht ganz so "mystisch ungeheuerlich" im Vergleich zu einem gleich geartetem 3 Leiner.

Bei guten Bedingungen kommt man auch mit jedem A-Schirm hoch, und mit jedem High-B Schirm zuverlässig sehr weit. Deshalb ist für mich, mit meiner Zeit, da kein 2-Leiner angebracht oder notwendig. Für mich absolut nicht mein Hauptflugschirm. Was dann leider mit dem Verlust eines echt geilen Fluggefühls verbunden ist. Egal.

Aber bei leichten Bedingungen, wo die Vorteile der Ausbeute von Bruchstücken und des Gleitens besonders hervortreten, könnte ich mir vorstellen mal Kontakt aufzunehmen, zu lernen und Spass zu haben.

[MikeR]

BIKEandFLY Zu langsam sollte man hald nicht sein bzw einfach das Bewusstsein dafür haben ob die eigenen Skills reichen doch nicht ... sonst könnte es durchaus auch unentspannt werden

https://www.instagram.com/reel/C5ztDS5tvun/?igsh=djBzNHNlN2dvM2Z3

Schreibt er da nicht was von 7,5m/sek Steigen ? Kann kein Spanisch, aber der Wert sagt mir was
Denke da kann man mit jedem Schirm in blödes Situationen kommen. Aber dafür, dass das Schirmchen sich so eingefaltet hat, ist er einigermaßen gut wieder aufgegangen.

Ich werde sowas auch mal bei zahmen Bedingungen testen und dann langsam daran wachsen. Der Respekt vor den Schirmchen ist einfach da. Auch wenn die Werbung sagt, dass es ein C ist, weiß ich nicht, wie die Physik das tatsächlich in der Luft und in einer blöden Situation beurteilt

Hab ja noch den Cumeo und den Allegro, wenn es mal bockiger wird. Beides sehr entspannte Schirme.

[BIKEandFLY]

... Aber dafür, dass das Schirmchen sich so eingefaltet hat, ist er einigermaßen gut wieder aufgegangen.

Der Schirm kommt tatsächlich ohne Verhänger aus dem ****-Up, und die beiden kleinen "symmetrischen", die zwischendurch drin waren, hätten auch nichts Böses gemacht....wow!
Doch noch ein Unterschied zwischen 2-Leiner C und D...

Doch alles nicht sooo ungeheuer!

[lukkomotive]

Hier ein paar Bilder aus dem letzten Fullstalltraining mit dem Enzo. Die Aussage des Trainers war: "Es geht gar nicht um die gelungenen Stalls. Spannend sind die Skills, die man lernt, um aus den Ergebnissen der verkackten Stalls wieder herauszukommen..." Dem ist nichts hinzuzufügen 😂

[BIKEandFLY]

“Call 911, 911… 911, 911…“

[MikeR]

Hier ein paar Bilder aus dem letzten Fullstalltraining mit dem Enzo. Die Aussage des Trainers war: "Es geht gar nicht um die gelungenen Stalls. Spannend sind die Skills, die man lernt, um aus den Ergebnissen der verkackten Stalls wieder herauszukommen..." Dem ist nichts hinzuzufügen 😂

Jap, so sah das bei mir auch aus. 😉
Irgendwie löst es sich dann wieder auf. Leider habe ich Dani am Funk aufgrund der Windgeräusche nicht hören können. Müsste also selbst intuitiv reagieren. Aber ein 3 Leiner.

[Dünendude]

BIKEandFLY Zu langsam sollte man hald nicht sein bzw einfach das Bewusstsein dafür haben ob die eigenen Skills reichen doch nicht ... sonst könnte es durchaus auch unentspannt werden

https://www.instagram.com/reel/C5ztDS5tvun/?igsh=djBzNHNlN2dvM2Z3

Klassiker. Erst nicht reagieren, dann überkompensieren. Schlechte Kombi und unnötiger Stress. Der Schirm hatte sich eigentlich direkt wieder gefangen, wenn man es nicht kann, lieber Arme hoch

[marcel1]

wenn man es nicht kann, lieber Arme hoch

funzt halt bei nem EN-C Zweileiner nicht mehr immer zuverlässig. Kriegst du wie hier nen massiven Gegenklapper -und so was kann verhängen!
Die Rumbremserei hat er dann auch nicht so gut vertragen. Die Dosierung ist bei so ner Kiste nunmal schon etwas schwieriger als bei nem A/B-Schirm. Und Siku ohne Faltleinen nicht mehr ganz so trivial.

[BIKEandFLY]

Mit der Art von Schirmen habe ich diesbezüglich keine praktische Erfahrung, aber bei einem derartigen Rodeo würde ich auch bei keinem High-B einfach nur irgendwann die Arme hoch machen. Kann dann alles nur noch weiter beschleunigen. Verhängt zwar eher nicht, wie bei 2-Leinern, aber ich wollte nicht die Chance auf noch mehr Dynamik.

Was aber durchaus als einfache Save-Position helfen kann, wenn alles außer Kontrolle ist, und man den Takt total verloren hat ist, die Hände auf Schulterhöhe zu bringen und schööön dort zu halten. Oder fest an die Mitte der Tragegurte greifen, kommt nicht so genau.
Damit vermeidet man ultimatives Schießen, lässt dem Schirm aber gleichzeitig noch genügend Dynamik, sich selbständig freizufliegen. Auf der anderen Seite wird er auch nicht soo tot gebremst, dass er ggf. in einem heftigeren Stall landet. Landet er dabei dennoch in einem (vergleichweise kleinen), gilt wieder der erste Satz; dann kann er sich noch selbständig freifliegen ohne soweit vorzuschießen, dass er wieder frontal klappt, und der nächste Rodeo-Durchgang beginnt.
Solange halten, bis der Schirm entweder wieder steht, oder es Zeit für die Rettung wird.
Sollte als letzter Versuch vor der Rettung zumindest bis High-B einigermaßen erfolgversprechend sein. Wenn ich jedoch höre, dass „Arme hoch“ auch für 2-Leiner als bessere Lösung dargestellt wird, als wildes rumrudern, dann doch vermutlich besser auch hier die „Schulterlösung“. Zumindest der Zeno 2 hat (meiner kleinen, bescheidenen Wahrnehmung nach) so dermaßen lange Bremswege, dass man selbst den damit nicht kaputt macht. Sollte auch für C-Zweileiner gelten!?

Und mit einem High-B hatte ich den Fall schon konkret:
Totaler Kontrollverlust, 4, 5 Durchgänge zwischen Frontklapper und Fullstall, Frontseitenklapper und Fullstall (kein Twist), Timing völlig verloren. Aber ich war hoch, sehr sehr hoch, und hatte Zeit, auch zum Nachdenken. Mir fiel ein, was ich mir für diesen Fall zurechtgelegt hatte, eben genau „Hände auf Schulterhöhe“ und halten.
Ja und das war dann schon beeindruckend: Es dauerte keinen halben Augenblick, und der Schirm stand aus dem Voll-Rodeo wieder wie angenagelt seelenruhig über meinem Kopf als wäre gar nichts gewesen...“Dumdidum, jaaa, Du hast mich erwischt, ich bin ja schon ruhig.“…“Danke #####loch.“

[Idefix]

instagram.com/reel/C5ztDS5tvun/?igsh=djBzNHNlN2dvM2Z3

Klassiker. Erst nicht reagieren, dann überkompensieren. Schlechte Kombi und unnötiger Stress. Der Schirm hatte sich eigentlich direkt wieder gefangen ...

Wo genau hatte sich der Schirm wieder gefangen?
Ich sehe zwei Klapper, gefolgt von einem (ungewollten?) Flyback.

Oder mit den Worten des Profis:

youtube.com/watch?v=-ybmR5VOYac&t=4596

"Zwei Klapper innerhalb von zwei Sekunden.
Und bei jedem müsste er anders reagieren.
Dass des net funktionieren kann..."

Die richtige Reaktion wäre demnach:
1. nach dem Öffnen des (ersten) Klappers die vorgierende Seite zurückbremsen!
2. falls doch Folgeklapper, das Zurückkippen durch Fußtrimmer stoppen!

Da scheint der Lösungsansatz "Flyback!" einfacher. Wenn man die Ausleitung trainiert hat.