Danke, Lukkomotive, für Deine langjährigen u. sauber dargestellten Erfahrungen!
Ich fliege zwar bei weitem nicht so lange u. erst recht nicht so lange Top-2-Leiner, aber es war für mich nach dem Umstieg vom UP Trango xc3 auf den UP Meru vor 3 J. ein unerwartetes Aha-Erlebnis, seither praktisch keine Klapper mehr zu erleben.
Das hat mich als Physiker angeregt, die Ursache zu ermitteln, zumal nur wenige Piloten mir meine Erfahrung (nun in ca. 300h/ca. 400Fl.) deutlich u. klar bestätigten, außer z.B. Eli Eggert/FS Aufwind-X-Alps.
Es ist nicht nur die durch den hohen Staudruck (+10% mehr Geschwindigkeit macht über die quadratische Funktion +20% mehr Staudruck) harte u. damit sehr gut/exakt über die anliegenden Windkräfte informierende Kappe.
Ursache ist wohl das durch die hohe Vorwärtsgeschwindigkeit bedingte, sehr flache Dreieck bei üblichen Abwindgeschwindigkeiten. Dieser kleine (negative) Winkel ist bei den üblichen 2-Leiner-Geschwindigkeiten (~12m/s im Trimmspeed...~14m/s b. 50% Beschleuniger...~16m/s b. 100% Beschl.) kann meist den positiven konstruktiven Anstellwinkel des Flügels (~8°[Trimm]...~6° [50%]...~4°[100%]) nicht überkompensieren, also zum Unterscbneiden führen, ganz im Gegeteil z.B. bei EN-B-Flügel, um von den (angeblich) sicheren EN-A ganz zu schweigen. Bei letzteren kann ein Unterschneiden schon bei leicht bewegter Luft u. 50% Beschleuniger auftreten, d.h. EN-A's dürfen aus aerodynamischen u. Sicherheits-Gründen nicht in realer, also nur(!) in schulungsmäßig ruhiger Luft beschleunigt geflogen werden.
Da die EN-B-Klasse am verbreitetsten u. auch auf xc-Strecken in real bewegter Luft geflogen werden, ist klar, warum das Thema Klapper so stark diskutiert u. erlebt wird. Ab der Sportschirmklasse weniger! Sie scheint im Übergangsbereich zu liegen. Jedenfalls habe ich keinen deutlichen Abfall nach meinem Aufstieg vom Ozone Rush 5 bzw. (kurz) Icaro Buteo xc zum Trango Ende 2019 festgestellt.
Da mein Beitrag schon wieder viel zu lang wurde, hebe ich die quantifizierende Darstellung evtl. mal für einen Vortrag auf der Therikmesse auf. - Den Aufschrei der DHV-"Verantwortlichen" höre ich jetzt schon über meine Quintessenz, dass durch ausreichend geübten u. aktiv fliegenden Piloten nicht nur das Flugrisiko bekanntermaßen zu 80..90% bestimmt wird, sondern genau mit diesen Voraussetzungen schnelle Schirme deutlich (um ein Mehrfaches[!] gegen EN-A) sicherer zu fliegen sind als langsamere, nicht schnell u. nicht gut zu steuernde Schirme.
Sicher gibt es in diesem komplexen Einflussfaktorenfeld noch vieles zu beachten (u. einzuwenden), aber diese, für mich frappierende Erkenntnis steht.
Damit ist übrigens auch klar, dass sich die meisten Unfallanalysen (>80%) auf Pilotenfehler u. -unvermögen zurückzuführen lassen. Das Gerät ist überwiegend sicher, höchstens falsch bedient u. in falschen Bed. genutzt.Danke, Lukkomotive, für Deine langjährigen u. sauber dargestellten Erfahrungen!
Ich fliege zwar bei weitem nicht so lange u. erst recht nicht so lange Top-2-Leiner, aber es war für mich nach dem Umstieg vom UP Trango xc3 auf den UP Meru vor 3 J. ein unerwartetes Aha-Erlebnis, seither praktisch keine Klapper mehr zu erleben.
Das hat mich als Physiker angeregt, die Ursache zu ermitteln, zumal nur wenige Piloten mir meine Erfahrung (nun in ca. 300h/ca. 400Fl.) deutlich u. klar bestätigten, außer z.B. Eli Eggert/FS Aufwind-X-Alps.
Es ist nicht nur die durch den hohen Staudruck (+10% mehr Geschwindigkeit macht über die quadratische Funktion +20% mehr Staudruck) harte u. damit sehr gut/exakt über die anliegenden Windkräfte informierende Kappe.
Ursache ist wohl das durch die hohe Vorwärtsgeschwindigkeit bedingte, sehr flache Dreieck bei üblichen Abwindgeschwindigkeiten. Dieser kleine (negative) Winkel bei den üblichen 2-Leiner-Geschwindigkeiten (~12m/s im Trimmspeed...~14m/s b. 50% Beschleuniger...~16m/s b. 100% Beschl.) kann meist den positiven konstruktiven Anstellwinkel des Flügels (~8°[Trimm]...~6° [50%]...~4°[100%]) nicht überkompensieren, also zum Unterscbneiden führen. Im Gegenteil, z.B. bei EN-B-Flügeln, um von den (angeblich) sicheren EN-A ganz zu schweigen. Bei letzteren kann ein Unterschneiden schon bei leicht bewegter Luft u. 50% Beschleuniger auftreten, d.h. EN-A's dürfen aus aerodynamischen u. Sicherheits-Gründen nicht in realer, also nur(!) in schulungsmäßig ruhiger Luft beschleunigt geflogen werden. Sie sind also aus Sicherheitsgründen genau nicht für das reale xc-Fliegen empfehlenswert, wie es Armin Harich mit seinen Flugvideos weismachen will. Natürlich kann ein Toppilot wie er, mit seinen großen Erfahrungen im aktiven Fliegen auch die konstruktiven Sicherheitsnachteile eines EN-A-Schirms Skywalk Mescal kompensieren, aber typischen EN-A-(Gelegenheits-)Piloten kann das keinesfalls empfohlen werden. Derartig falsche Anreize sind ggf. meiner Meinung nach sogar haftrechtlich bedeutsam. Aber das ist eine neue Dimension, die auch unseren Verband bei manchen, seiner Entscheidungen in Erklärungsnot bzw. besser in eine rechtliche Notsituation bringen könnte.😁
Da die EN-B-Klasse am verbreitetsten u. auch auf xc-Strecken in real bewegter Luft sehr häufig geflogen werden, ist klar, warum das Thema Klapper so stark diskutiert u. erlebt wird.
Ab der Sportschirmklasse weniger! Sie scheint im Übergangsbereich zu liegen. Jedenfalls habe ich keinen deutlichen Abfall nach meinem Aufstieg vom Ozone Rush 5 bzw. (nur kurz geflogenen) Icaro Buteo xc zum Trango Ende 2019 festgestellt.
Da mein Beitrag schon wieder viel zu lang wurde, hebe ich die quantifizierende Darstellung evtl. mal für einen Vortrag auf der Thermikmesse auf.
- Den Aufschrei der DHV-"Verantwortlichen" höre ich jetzt schon über meine Quintessenz, dass durch ausreichend geübt u. aktiv fliegende Piloten nicht nur das Flugrisiko bekanntermaßen zu 80..90% bestimmt wird, sondern genau mit diesen Voraussetzungen schnelle Schirme deutlich (um ein Mehrfaches[!] gegen EN-A) sicherer zu fliegen sind als langsamere, nicht schnell u. nicht gut zu steuernde Schirme.
Sicher gibt es in diesem komplexen Einflussfaktorenfeld noch vieles zu beachten (u. einzuwenden), aber diese, für mich frappierende Erkenntnis steht!
Damit ist übrigens auch klar, dass sich die meisten Unfallanalysen (>80%) auf Pilotenfehler u. -unvermögen zurückzuführen lassen. Das Gerät ist überwiegend sicher, höchstens falsch bedient u. in falschen Bed. genutzt. Dementsprechend sind alle Unfallanalysen, die sich auf das Material konzentrieren verfehlt.
VhG v. Jörg
Ich fliege zwar bei weitem nicht so lange u. erst recht nicht so lange Top-2-Leiner, aber es war für mich nach dem Umstieg vom UP Trango xc3 auf den UP Meru vor 3 J. ein unerwartetes Aha-Erlebnis, seither praktisch keine Klapper mehr zu erleben.
Das hat mich als Physiker angeregt, die Ursache zu ermitteln, zumal nur wenige Piloten mir meine Erfahrung (nun in ca. 300h/ca. 400Fl.) deutlich u. klar bestätigten, außer z.B. Eli Eggert/FS Aufwind-X-Alps.
Es ist nicht nur die durch den hohen Staudruck (+10% mehr Geschwindigkeit macht über die quadratische Funktion +20% mehr Staudruck) harte u. damit sehr gut/exakt über die anliegenden Windkräfte informierende Kappe.
Ursache ist wohl das durch die hohe Vorwärtsgeschwindigkeit bedingte, sehr flache Dreieck bei üblichen Abwindgeschwindigkeiten. Dieser kleine (negative) Winkel ist bei den üblichen 2-Leiner-Geschwindigkeiten (~12m/s im Trimmspeed...~14m/s b. 50% Beschleuniger...~16m/s b. 100% Beschl.) kann meist den positiven konstruktiven Anstellwinkel des Flügels (~8°[Trimm]...~6° [50%]...~4°[100%]) nicht überkompensieren, also zum Unterscbneiden führen, ganz im Gegeteil z.B. bei EN-B-Flügel, um von den (angeblich) sicheren EN-A ganz zu schweigen. Bei letzteren kann ein Unterschneiden schon bei leicht bewegter Luft u. 50% Beschleuniger auftreten, d.h. EN-A's dürfen aus aerodynamischen u. Sicherheits-Gründen nicht in realer, also nur(!) in schulungsmäßig ruhiger Luft beschleunigt geflogen werden.
Da die EN-B-Klasse am verbreitetsten u. auch auf xc-Strecken in real bewegter Luft geflogen werden, ist klar, warum das Thema Klapper so stark diskutiert u. erlebt wird. Ab der Sportschirmklasse weniger! Sie scheint im Übergangsbereich zu liegen. Jedenfalls habe ich keinen deutlichen Abfall nach meinem Aufstieg vom Ozone Rush 5 bzw. (kurz) Icaro Buteo xc zum Trango Ende 2019 festgestellt.
Da mein Beitrag schon wieder viel zu lang wurde, hebe ich die quantifizierende Darstellung evtl. mal für einen Vortrag auf der Therikmesse auf. - Den Aufschrei der DHV-"Verantwortlichen" höre ich jetzt schon über meine Quintessenz, dass durch ausreichend geübten u. aktiv fliegenden Piloten nicht nur das Flugrisiko bekanntermaßen zu 80..90% bestimmt wird, sondern genau mit diesen Voraussetzungen schnelle Schirme deutlich (um ein Mehrfaches[!] gegen EN-A) sicherer zu fliegen sind als langsamere, nicht schnell u. nicht gut zu steuernde Schirme.
Sicher gibt es in diesem komplexen Einflussfaktorenfeld noch vieles zu beachten (u. einzuwenden), aber diese, für mich frappierende Erkenntnis steht.
Damit ist übrigens auch klar, dass sich die meisten Unfallanalysen (>80%) auf Pilotenfehler u. -unvermögen zurückzuführen lassen. Das Gerät ist überwiegend sicher, höchstens falsch bedient u. in falschen Bed. genutzt.Danke, Lukkomotive, für Deine langjährigen u. sauber dargestellten Erfahrungen!
Ich fliege zwar bei weitem nicht so lange u. erst recht nicht so lange Top-2-Leiner, aber es war für mich nach dem Umstieg vom UP Trango xc3 auf den UP Meru vor 3 J. ein unerwartetes Aha-Erlebnis, seither praktisch keine Klapper mehr zu erleben.
Das hat mich als Physiker angeregt, die Ursache zu ermitteln, zumal nur wenige Piloten mir meine Erfahrung (nun in ca. 300h/ca. 400Fl.) deutlich u. klar bestätigten, außer z.B. Eli Eggert/FS Aufwind-X-Alps.
Es ist nicht nur die durch den hohen Staudruck (+10% mehr Geschwindigkeit macht über die quadratische Funktion +20% mehr Staudruck) harte u. damit sehr gut/exakt über die anliegenden Windkräfte informierende Kappe.
Ursache ist wohl das durch die hohe Vorwärtsgeschwindigkeit bedingte, sehr flache Dreieck bei üblichen Abwindgeschwindigkeiten. Dieser kleine (negative) Winkel bei den üblichen 2-Leiner-Geschwindigkeiten (~12m/s im Trimmspeed...~14m/s b. 50% Beschleuniger...~16m/s b. 100% Beschl.) kann meist den positiven konstruktiven Anstellwinkel des Flügels (~8°[Trimm]...~6° [50%]...~4°[100%]) nicht überkompensieren, also zum Unterscbneiden führen. Im Gegenteil, z.B. bei EN-B-Flügeln, um von den (angeblich) sicheren EN-A ganz zu schweigen. Bei letzteren kann ein Unterschneiden schon bei leicht bewegter Luft u. 50% Beschleuniger auftreten, d.h. EN-A's dürfen aus aerodynamischen u. Sicherheits-Gründen nicht in realer, also nur(!) in schulungsmäßig ruhiger Luft beschleunigt geflogen werden. Sie sind also aus Sicherheitsgründen genau nicht für das reale xc-Fliegen empfehlenswert, wie es Armin Harich mit seinen Flugvideos weismachen will. Natürlich kann ein Toppilot wie er, mit seinen großen Erfahrungen im aktiven Fliegen auch die konstruktiven Sicherheitsnachteile eines EN-A-Schirms Skywalk Mescal kompensieren, aber typischen EN-A-(Gelegenheits-)Piloten kann das keinesfalls empfohlen werden. Derartig falsche Anreize sind ggf. meiner Meinung nach sogar haftrechtlich bedeutsam. Aber das ist eine neue Dimension, die auch unseren Verband bei manchen, seiner Entscheidungen in Erklärungsnot bzw. besser in eine rechtliche Notsituation bringen könnte.😁
Da die EN-B-Klasse am verbreitetsten u. auch auf xc-Strecken in real bewegter Luft sehr häufig geflogen werden, ist klar, warum das Thema Klapper so stark diskutiert u. erlebt wird.
Ab der Sportschirmklasse weniger! Sie scheint im Übergangsbereich zu liegen. Jedenfalls habe ich keinen deutlichen Abfall nach meinem Aufstieg vom Ozone Rush 5 bzw. (nur kurz geflogenen) Icaro Buteo xc zum Trango Ende 2019 festgestellt.
Da mein Beitrag schon wieder viel zu lang wurde, hebe ich die quantifizierende Darstellung evtl. mal für einen Vortrag auf der Thermikmesse auf.
- Den Aufschrei der DHV-"Verantwortlichen" höre ich jetzt schon über meine Quintessenz, dass durch ausreichend geübt u. aktiv fliegende Piloten nicht nur das Flugrisiko bekanntermaßen zu 80..90% bestimmt wird, sondern genau mit diesen Voraussetzungen schnelle Schirme deutlich (um ein Mehrfaches[!] gegen EN-A) sicherer zu fliegen sind als langsamere, nicht schnell u. nicht gut zu steuernde Schirme.
Sicher gibt es in diesem komplexen Einflussfaktorenfeld noch vieles zu beachten (u. einzuwenden), aber diese, für mich frappierende Erkenntnis steht!
Damit ist übrigens auch klar, dass sich die meisten Unfallanalysen (>80%) auf Pilotenfehler u. -unvermögen zurückzuführen lassen. Das Gerät ist überwiegend sicher, höchstens falsch bedient u. in falschen Bed. genutzt. Dementsprechend sind alle Unfallanalysen, die sich auf das Material konzentrieren verfehlt.
VhG v. Jörg
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