AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?
Hi,
IMHO hört der Flügel nicht deshalb auf zu rollen, weil ein "Giermoment das Rollmoment neutralisiert".
Ich versuche es nochmal. Also wir lehnen uns zurück und versuchen zu verstehen, warum unser Gebilde "Gleitschirm-Pilot" stabil in der Roll- bzw Längsachse ist. Erstmal, was ist Stabilität? Eine (Roll-) Störung - also kein Klapper - wird automatisch ausgeglichen, das System kehrt in seine stabile Position zurück. Wieso tut es das?
Weil der Pilot weit unter dem Schirm hängt.
Nehmen wir mal an, der Schirm wäre steif und der Pilot würde sich oben drauf setzen:
Dann wäre unser System instabil, eine Störung würde das System destabilisieren (Rückenflug).
Zwischen dieser instabilen und der stabilen Position gibt es eine neutrale, von mir aus indifferente Position, in der das System auf Störungen überhaupt nicht reagiert.
Warum ist mir das so wichtig?
Nun, weil diese "Roll-Stabilität" genau das ist, was wir überwinden müssen, wenn wir das System ins Rollen bringen wollen.
Also groß ist die Stabilität? Nun, IMHO ist das entscheidende Kriterium der Abstand des Piloten zu diesem Neutralpunkt oder indifferenten Punkt oder wie auch immer man den nennen mag.
So, wenn ich jetzt verstehen will, wie ein System auf z.B. ein Rollmoment reagiert, muß ich mir überlegen, welche Kraft ich da überwinden muß. Ist ist IMHO auf keinen Fall das "Pendel" Pilot - Schirm.
Meine Begründung nochmal anders formuliert:
Die negative V-Form destabilisiert so stark, das es schlicht falsch ist, zu behaupten, das Pendel bestehend aus Pilot z.B. 8m unter dem Schirm.
Sorry, aber das ist wie das Märchen mit dem Flachdrehen, was besser sein soll, weil dann die (auf den "Boden") projezierte Fläche größer ist.
Gegenbeispiel: Beim Flugzeug wird ein Tiefdecker auch instabil wenn der Schwerpunkt zu weit nach oben wandert, auch wenn der Tiefdecker viel V-Form hat.
Wir wollten doch fair sein?
Wenn ich in einem Flugmechanik-Buch lese, wie man einen Nurflügel stabilisiert, was finde ich da? Man bestimmt den (Gesamt-)Neutralpunkt setzt den Schwerpunkt mit einem STM davor.
Natürlich rede ich hier nicht vom Profilneutralpunkt (25% Punkt).
Mir ist es auch egal ob Du den Neutralpunkt nennen willst oder wie auch immer. Entscheidend ist für mich meine o.a. Argumentation zur Stabilitätsbetrachtung.
Wenn Du ein besseres - einfaches - Modell hast, mit dem man die destabilisierende Wirkung der negativen V-Form modellieren kann - laß hören!
Gruß,
-JP
Hi,
@JP und Horst
Zitat:
Der Flügel hört auf zu rollen, weil sich das Knick-Moment und das Gier-Moment gerade neutralisieren
Sicher?
Liegt das nicht vor allem an der Rolldämpfung (ist zumindest beim Flächenflugzeug so)?
Zitat:
Der Flügel hört auf zu rollen, weil sich das Knick-Moment und das Gier-Moment gerade neutralisieren
Sicher?
Liegt das nicht vor allem an der Rolldämpfung (ist zumindest beim Flächenflugzeug so)?
Ich versuche es nochmal. Also wir lehnen uns zurück und versuchen zu verstehen, warum unser Gebilde "Gleitschirm-Pilot" stabil in der Roll- bzw Längsachse ist. Erstmal, was ist Stabilität? Eine (Roll-) Störung - also kein Klapper - wird automatisch ausgeglichen, das System kehrt in seine stabile Position zurück. Wieso tut es das?
Weil der Pilot weit unter dem Schirm hängt.
Nehmen wir mal an, der Schirm wäre steif und der Pilot würde sich oben drauf setzen:
Dann wäre unser System instabil, eine Störung würde das System destabilisieren (Rückenflug).
Zwischen dieser instabilen und der stabilen Position gibt es eine neutrale, von mir aus indifferente Position, in der das System auf Störungen überhaupt nicht reagiert.
Warum ist mir das so wichtig?
Nun, weil diese "Roll-Stabilität" genau das ist, was wir überwinden müssen, wenn wir das System ins Rollen bringen wollen.
Also groß ist die Stabilität? Nun, IMHO ist das entscheidende Kriterium der Abstand des Piloten zu diesem Neutralpunkt oder indifferenten Punkt oder wie auch immer man den nennen mag.
So, wenn ich jetzt verstehen will, wie ein System auf z.B. ein Rollmoment reagiert, muß ich mir überlegen, welche Kraft ich da überwinden muß. Ist ist IMHO auf keinen Fall das "Pendel" Pilot - Schirm.
Meine Begründung nochmal anders formuliert:
Die negative V-Form destabilisiert so stark, das es schlicht falsch ist, zu behaupten, das Pendel bestehend aus Pilot z.B. 8m unter dem Schirm.
Die Flächenhälfte, die nach unten geht, erhöht im Vorwärtsflug automatisch ihren Anstellwinkel, die andere Flächenhälfte verkleinert ihren. Dadurch stabilisiert sich das System von selbst. Ansonsten würde die Kraft, die die Fläche rollen läßt, (solange sie anhält) dafür sorgen, daß eine dauernde Rotation entsteht.
Gegenbeispiel: Beim Flugzeug wird ein Tiefdecker auch instabil wenn der Schwerpunkt zu weit nach oben wandert, auch wenn der Tiefdecker viel V-Form hat.
Neutralpunkt: Lies bitte mal in einem Flugmechanik-Buch nach. Ich glaube, du meinst mit NP eher den Druckpunkt, dort wo die gesamte Luftkraft angreift.
Wenn ich in einem Flugmechanik-Buch lese, wie man einen Nurflügel stabilisiert, was finde ich da? Man bestimmt den (Gesamt-)Neutralpunkt setzt den Schwerpunkt mit einem STM davor.
Natürlich rede ich hier nicht vom Profilneutralpunkt (25% Punkt).
Mir ist es auch egal ob Du den Neutralpunkt nennen willst oder wie auch immer. Entscheidend ist für mich meine o.a. Argumentation zur Stabilitätsbetrachtung.
Wenn Du ein besseres - einfaches - Modell hast, mit dem man die destabilisierende Wirkung der negativen V-Form modellieren kann - laß hören!
Gruß,
-JP
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