Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

[bigben]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

@all Eine kleine Bitte, ich denke das Thema und die Eingangsfragen, sowie die dadurch evtl. erforderlichen Änderungen der Flugtechnik bei modernen Schirmen, beschäftigt nicht nur mich sondern viele andere auch. In sofern wäre mein Bitte, eine möglichst fundamental sachliche und themenbezogen (Eingangsfragen) Aufklärung zu betreiben. Ich denke, das Bruce jemand ist, der sich mit Sicherheit hervorragend auskennt, von "nichts" kommen seine Aussagen ja nicht und in manchen Handbüchern steht ja auch was dazu.

Vielleicht findet sich ja jemand aus der GS Insiderszene

Besten Dank

bigben

[bigben]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

@G.Glider: Ich hab´s extra für Dich nochmal ergänzt, vielleicht verstehst Du es ja jetzt richtig

[G-Glider]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Dann fang du mal an "fundamental" zu schreiben. So wie du es jetzt machst, kann man das ganze sicher nicht unkommentiert stehen lassen. Wenn du schreibst das Fluggeschwindigkeit über Grund prinzipiell irrelevant ist, dann ist das einfach gemeingefährlich.....

Und wie ich schon andeutete: Man kann nicht jeden Schirm einfach mal so fliegen lassen. Ich denke so eine Aussage muss zumindest konkretisiert werden, z.B. wann, in welcher Situation und mit was für einem Gerät. Wenn ich die, durch dich hier getroffenen Aussagen wirklich umsetzen würde, bzw. vorher bereits umgesetzt hätte, könnte ich sehr wahrscheinlich nicht mehr schreiben...


P.S. Schön das du auch weitere 4 Contra-Aussagen anderer User einfach mal ignoriert hast.....Ich werde mir die "Thermik" diesbezüglich zudem selbstverständlich mal anschauen. Bei uns in der Schweiz ist sie versandtechnisch aber immer erst einige Tage später verfügbar. Zudem muss ich nichts richtig verstehen. Wenn du es richtig geschrieben hättest, oder auch schreiben würdest, dann hättest du ja auch nicht editieren müssen....

[Stabilo]

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Vielleicht findet sich ja jemand aus der GS Insiderszene

Versteh ich jetzt nicht ganz. Sind wir "Normalflieger" jetzt nicht mehr gefragt? Deine Fragestellung ist etwas verwirrend...

[bigben]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Versteh ich jetzt nicht ganz. Sind wir "Normalflieger" jetzt nicht mehr gefragt? Deine Fragestellung ist etwas verwirrend...

Sorry für die Unklarheit - Bist doch Insider - ich möchte nur die Bruces , Pipo´s etc. noch etwas locken

Flieg´ die 10km-Querung mal mit 10km/h Rückenwind und dann mit 10km/h Gegenwind. Dann merkst Du binnen Minuten, wie "irrelevant" diese GZ über Grund ist...

Ciao / Maxl

Maxl, es ging um die nicht korrekte Aussage von J..

mit welcher Gleitzahl ......Du unterwegs bist, und wie sich Gegen- und Rückenwind auf Deine GZ auswirken?

Nämlich garnicht, physikalisch hat Dein GS in einer sich bewegenden Luftmasse immer Vtrimm (bei Bremse offen), egal ob mit oder gegen den Wind und hat auch immer die selbe Gleitzahl. Die ändert sich nicht,egal in welche Richtung Du (in Deiner Luftmasse) fliegst. Das das Fliegen mit oder gegen den Wind einen andern Gleitwinkel und Geschwindigkeit gegenüber Grund ergibt ist doch logisch, aber wie gesagt, darum ging es gar nicht.
Dein Vario kann zwar aus der Vgrund und Vsink einen Gleitwinkel berechnen (Deine Talquerung) die GZ Deines Schirmes ist aber bei offener Bremse unveränderlich, weil konstruktionsbedingt.

Gruß bigben

[bigben]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

.......

P.S. und zum Thema: ich fühle mich unwohl, wenn ich den Schirm beim Kurbeln oder wenns hackt nicht über die Bremse spüre. Meine Aufmerksamkeit richtet sich da eher auf die Thermik, die Turbulenz selbst und auf etwaigen Flugverkehr, der Schirm muss da eher unbewusst mitlaufen. Beim Gleiten stört mich Bremse Null dagegen nicht sonderlich, einmal wegen der Höhe zum anderen kann ich meine Aufmerksamkeit weit mehr auf den Schirm selbst richten und z.B. über die C-Gurte versuchen zu erfühlen, wies ihm geht. Insofern mag´ Bruce zwar Recht haben, aber mein Wohlbefinden beim Kurbeln zählt da mehr, als a bisserl besseres Steigen.

Geht mir genau so - Deshalb bin ich davon auch etwas irritiert und suche quasi eine brauchbare Lösung.

Gruß bigben

[nikolaus]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Deine Antwort auf meine Frage, ist ja auch nicht wirklich eine, da die Antwort ja auch nur Fragen und z.T Vermutungen beinhaltet, das hilft aber nicht wirklich weiter.

Deine Reaktion ist ziemlich unverschämt, ein bisschen unter der Gürtellinie und unnötig.

Mit einer Gegenfrage habe ich Dir nur aus diplomatischen Gründen geantwortet, weil ich wusste, das das Thema heikel ist, und ich einen derartigen Schlagabtausch eigentlich gerne vermieden hätte. Wenn Du sie Dir beantwortet hättest, wäre Dir vielleicht aufgefallen, dass die Gleitzahl in dem von Dir vorgegebenen Bezugssystem,

Wenn ich also im Gleitflug mit offenen Bremsen ein Hindernis überfliegen möchte, oder möglichst weit kommen möchte, ...

im Steigen unendlich wäre und "1,5 GZ" mehr oder weniger (was auch immer Du damit gemeint haben magst) keine Rolle spielen würden. "z.T. Vermutung" ist hier nur, dass Du noch nicht verstanden zu haben scheinst, wann die GZ relevant wird, und wann das Sinken. Auffällig finde ich, dass Du schlechtere GZ mit Sinken gleichsetzt.

Soll ich Dir jetzt umgekehrt ebenfalls vorschlagen, hier nichts mehr zu schreiben?

Im Zweifel wird man uns beide vom Platz stellen, wenn das nicht wieder aufhört.

Jochen

[tommi]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

@ Jochen,
nett von Dir Dich zu beteiligen, nur werde ich die Frage zu Gleitzahlen nicht nochmal mit Dir diskutieren, ich bitte da um Verständnis. Deine Antwort auf meine Frage, ist ja auch nicht wirklich eine, da die Antwort ja auch nur Fragen und z.T Vermutungen beinhaltet, das hilft aber nicht wirklich weiter. Ich warte eigentlich auf eine Antwort von jemandem, der die Materie auch wirklich kennt.

Gruß bigben

Es ist nicht leicht, eine an sich interessante Diskussion mit so wenig Worten völlig zu schreddern.

Gratuliere,

Tommi

[Ubache]

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Ich fliege einen Mentor 3 xs mit einem Woody Valley X-Alps GTO; meine Erfahrungen nach über 250 Flugstunden mit dieser Kombi:

Der Schirm mag es, wenn man ihn laufen lässt. Ist die Thermik nicht allzu bockig, dann fliege ich mit maximalen Gewichtseinsatz und nur so viel Innenbremse wie nötig. Außen lasse ich ihn gern "schnalzen", so dass er gerade so nicht klappt. Steigt man weiter hoch in der Thermik braucht man nicht mehr ganz so aggressiv kurbeln, da die Thermik oft breiter wird. (Bei knackiger Thermik gehe ich auch mit dem Gewicht voll rein, benutze aber die Außenbremse viel deutlicher.)

Beim Geradeausfliegen lasse ich die Bremse komplett offen und steuere über die C-Handles (die ich mir selbst gebaut habe). Damit vereine ich beide Vorteile: maximales Ausnutzen des Schirmprofils und gleichzeitige aktive Schirmkontrolle. Allerdings erachte ich mittlerweile die Gewichtsverlagerung (Stichwort: lockere Hüfte) zum aktiven Flugstil als weitaus wichtiger.

Gruß Matthias

[G-Glider]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Interessant wird eine Diskussion ausschliesslich wenn klare Fakten auf den Tisch gebracht werden. Und das fehlt mir hier bislang leider komplett.

[Windhund]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Woher sollen diese "klaren Fakten" denn kommen?
Am besten rüstest du deinen Gleitschirm mit entsprechenden Messinstrumenten aus

und fliegst am besten in einer Halle mit Windgeneratoren (damit die Turbulenzen auch immer exakt gleich sind) mehrere Testreihen mit und ohne Bremse.

[Osiris]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

In der DHV-Info 194 steht was ganz ähnliches zum optimalen Hangkratzen. Auch dort ist NICHT das geringste Sinken die optimale Fluggeschwindigkeit, sondern etwas schneller als das geringste Sinken (aber auch nicht das beste Gleiten!). Geht für mich in dieselbe Richtung und ist Fakt. Ich spüre das bei meinem ziemlich alten Schirm auch, dass wenn man ihn im besten Gleiten laufen lässt er deutlich mehr Leistung hat (insbesondere gegen den Wind). Daher würde ich nichtmals sagen, dass es an der neuen Schirmgeneration liegt (die aber durchaus klappresistenter und sicherer sein könnte).

Greetz Osiris

[G-Glider]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Soso.....In "Fachkreisen" wird aber viel mehr diskutiert, dass neuere Schirmmodelle nicht mehr das passive Sicherheitsniveau haben wie älteren......komisch. Auch die Situation das in Deutschland nur noch A-Schirme für die Ausbildung zugelassen sind, geht in diese Richtung. Aber das sind natürlich nur wirtschaftliche Interessen seitens der Verbände, etc. Man sollte die Hersteller und Verkäufer eigentlich gar nicht mehr kontrollieren und irgendwelche Standards setzen. Die machen das ja schon......

[Stabilo]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Dieses Thema/dieser Thread berührt fundamentale Fliegerinteressen und auch deren Sicherheit. Es ist zu wichtig, um in Animositäten zu verebben.

Bitte Jungs (auch Mädels?), kommt zurück auf unseren gemeinsamen fliegenden Teppich. Wir ziehen hier doch alle an einem Strang...

[X-Dream Dani]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Hallo zusammen,

ob nun neue oder alte Generation (by the way, wann war denn der Generationenwechsel - hat das mit den "neuen" Musterprüfungen zu tun... :-).... ) die sinnvolle Arbeit mit den Bremsen ist immer noch identisch. Ich weiss, dass sich manche Leute lieber der theoretischen Fliegerei widmen, statt der praktischen Arbeit die nötige Aufmerksamkeit zu schenken. Dieses Thema zeigt einmal mehr wie viel und gerne theoretisiert wird und dies obschon die Praxis alles aufzeigen würde:

- Beschleunigt = kein Feedback, hohe Chance zum Klappen, gutes Gleiten, durchschnittliches Sinken, riesen Kurvenradien, minimalste Tendenz zum Abriss
- Bremse ungezogen = kein Feedback, grössere Chance zum Klappen, gutes Gleiten, durchschnittliches Sinken, grosse Kurvenradien, kleine Tendenz zum Abriss
- Bremse leicht gezogen = durchschnittliches Feedback, durchschnittliche Tendenz zum Klappen, mässiges Gleiten, gutes Sinken, durchschnittliche Kurvenradien, mässige Tendenz zum Abriss
- Bremse stark gezogen = gutes Feedback, kleine Tendenz zum Klappen, schlechtes Gleiten, gutes Sinken, kleine Kurvenradien, hohe Tendenz zum Abriss

Daraus ergibt sich aus meiner Sicht eine logische Konsequenz:

- kleine Thermik fliege ich in der Regel mit stark gezogenen Bremsen um einen möglichst kleinen Radius zu haben. Das eventuell vorhandene grössere Sinken mache ich durch das bessere Zentrieren locker wett.
- grosse Thermik fliege ich mit weniger Bremse um möglichst bestes minimales Sinken zu haben.

Die Körperverlagerung wird unabhängig zur Thermikgrösse, jedoch in Abhängigkeit der Stärke eingesetzt: schwaches Steigen wenig Körperverlagerung und starkes Steigen mehr Körperverlagerung.

Tatsache ist, dass in der Ausbildung wenig bis keine Aufmerksamkeit dem Bremseinsatz und schon gar nicht der Körperverlagerung geschenkt wird. Diverse Auswüchse in unserer Szene lassen diese Tendenz noch verstärkt erscheinen. So ist die Körperverlagerung mit vielen "modernen" Gurtzeugen gar nicht mehr oder nur mit viel Kraftaufwand machbar. Get-Up, Airbag, Wende- und Liegegurtzeuge lassen nicht nur das Feedback des Schirmes weniger zum Piloten durch, sondern machen das Körperverlagern nur schwer zu.
Der korrekte Bremseinsatz wird zu wenig geschult. Um den ganzen Bremsweg zu kennen, und das ist die Voraussetzung für einen korrekten und sicheren Einsatz der Bremse, muss nicht nur der volle Bremsweg trainiert werden, es gilt ebenso die korrekte Intensität und Geschwindigkeit eines Bremseinsatzes zu schulen. Der Standartspruch des Fluglehrers lautet doch "zieh langsam in die Rechtsvolte - ja, gut - nicht so stark - nein nicht so schnell - schön gefühlvoll!"
Ein 8Meter-Bart lässt sich nicht "langsam" und "gefühlvoll" ausdrehen! Ein Schiessen des Schirmes kann und soll nicht "gefühlvoll" abgebremst werden.

Im Grunde ist es ganz einfach. Wie es der Name sagt, reduziert die Bremse die Fluggeschwindigkeit und macht primär das. Dass sie nebenbei auch noch die Gleitzahl reduziert und das Sinken verändert, ist gar nicht so relevant, denn wer die Bremse benötigt um dauerhaft "den Schirm zu spüren" dem ist die Gleitleistung gar nicht so wichtig (der kann es ja sinnloserweise mit Liegegurt, Instrumenten-Armada und Leistungsschirm kompensieren versuchen). Der der die Minimalfluggeschwindigkeit seines Schirmes kennt, der wird sie ausnutzen um dort langsam zu fliegen wo man entweder enge Kurven fliegen will oder wo man möglichst langsam durch oder im Aufwind fliegen will/soll. Wer genau weiss wie sein Schirm reagiert wenn er mal klappt, der wird erkennen wann die Klapper sich ankündigen und wird die Bremse möglichst minimalistisch einsetzen um Klapper zu verhindern. Wer ein Gurtzeug fliegt das gute und kraftlose Körperverlagerung zulässt, der wird nicht nur Klapper früher erkennen sondern im Generellen weniger Klapper haben und darüberhinaus wird er in der Thermik bessere Steigwerte erzielen, weil er kleine enge, wie auch grosse flache Kurven erfliegen kann und dies vor allem von einer Sekunde zur Anderen variieren kann - dies nennt man das optimale Platzieren des Schirmes in der Thermik.

Viel Spass beim Kurbeln - der wahren Leistungsdisziplin unseres Sportes!