Thermischer Landeplatz / Thermik Flugtechnik allgemein

[dobo]

Am Zwölferhorn kannst auch bei entsprechender Höhe zum Schafberg - Landeplatz fliegen. Über dem See gehts bestimmt runter und der Schafberglandeplatz ist viel angenehmer.
Danach direkt im See baden und mit dem Schiff zurückfahren.

[danilo-b]

Deine Erklärung leuchtet mir ein, aber eine Frage dazu - was genau meinst du mit "flaren"?

Falls du den Begriff nicht kennst: Es bezeichnet das finale Abbremsen, um Geschwindigkeit in Höhe zu konvertieren. Der Endanflug sollte möglichst unangebremst geflogen werden, um Geschwindigkeit abzubauen. Kurz über dem Boden (ev so 1-2m) kannst du dann progressiv auf die Bremse gehen. Das führt dazu, dass auf gleichbleibender Höhe über den Boden fliegst (weil über die Bremse die Geschwindigkeit in Höhe umgewandelt wird). Am Schluss die Bremse komplett durchziehen, dann hast du im Idealfall eine perfekt ruhige Landung.

Das funktioniert aber nur, wenn du genügend Geschwindigkeit hast. Wenn du bereits mit 30-50% Bremse in den Endanflug gehst, hast du keine Reserven um sauber zu flaren. Zudem, nicht zu spät / zu tief die Bremsen komplett freigeben, sonst pendelst du in den Boden (was du dann nicht mehr gut abfangen kannst).

Profis nutzen diesen Effekt sogar so, dass sie vorher kräftig in den Beschleuniger treten um noch mehr Geschwindigkeit aufzubauen. Dann kann man sogar hangaufwärts landen. Hier ein Video von Chrigel:

Achtung, die Geschwindigkeit ist natürlich auch ein Risiko, wenn man zu spät auf die Bremse geht. In der Schulung wird deshalb häufig ein angebremster Endanflug gelehrt. Ist weniger elegant, aber gibt auch weniger Risiko dass man einbombt. Deshalb langsam daran herantasten und das Ausflaren immer mehr perfektionieren

PS: Da ich die falsche Schreibweise immer wieder mal sehe: Das Manöver nennt sich "flare" oder "flaring", nicht "flair". Obwohl eine schön ausgeflogene Landung durchaus viel Flair hat

[amstef]

Also an normalen thermischen Tagen geht es in der Talmitte runter. Bei Gewitter/Überentwicklung oder anderen grenzwertigen Bedingungen ist das anders und man sollte die Notabstiegshilfen (Spirale/Ohren/B-Stall) anwenden. Dies sollte an thermischen Tagen nicht nötig sein, wenn man Spaß dran hat kann mans ja trotzdem machen. Ganz konsequent richtung andere Talseite fliegen (also quasi wie einen Talsprung machen). Bevor Du an der gegenüberliegenden Seite ankommst wieder umdrehen und Dich einfach weiter in der Talmitte aufhalten. Ev. warst Du noch immer an der Bergflanke ohne das es Dir bewusst war. Die Perspektive täuscht ja etwas, weil man nach vorne unten kuckt. Wenn ein See da ist noch besser. Über Wasser gehts in der Regel nicht hoch.
Achtung: spät Abends kann es sein, dass es in der Talmitte sanft hoch geht, das ist dann umkehr Thermik. Dann geht es an den Flanken der Berge runter. Das ist aber nicht tagsüber zu erwarten.

[328]

Mein zweites Anliegen: Der von mir/uns angeflogene Landeplatz ist bei o. g. Verhältnissen ebenfalls sehr thermisch. Gestern bei der Landung hat der Wind bei nur noch geringer Höhe plötzlich gedreht (ich vermute, als hier die Sonne wieder hinter den Wolken hervorkam, dass die wiedereinsetzende Thermik aus der Umgebung Luft angesaugt hat - daher drehte der Wind plötzlich kurz auf Osten (normalerweise haben wir in unserem Tal einen Schönwetter-Westtalwind - max. NW).
Ich konnte trotzdem sicher landen, jedoch mit spürbarem Rückenwind, und das könnte u. U. mal gefährlich werden. Wie gehen die erfahrenen Piloten mit sowas um?

Bist du auf der "Laimerwiese" in Gilgen gelandet?

[SoaringErnie]

Hallo Christian,

im Prinzip hast Du es richtig gemacht. Stellen suchen wo es 'runter geht, Höhe abbauen und landen.
Das wird zunehmnder Praxis besser funtkionieren, da Du lernst, die Stellen zu finden, wo es 'runter geht.

Von dem Tipp
ggf. den Plan ändern und einfach oben bleiben.
halte ich gar nichts, der geht voll ins Leere. Wenn ich landen will, will ich nicht oben bleiben.

Zum zweiten Punkt:
In der Regel weiss man durch Nachfragen und Besichtigung, dass der Landeplatz ggf. zu solchen Mucken neigt.
Ich halte es in diem Fall so, dass ich möglichst neutral anfliege (Positionskreis nicht ganz so weit draußen), um die Richtung offen zu halten.
Ich bin am Wolfgangsee noch nicht geflogen, aber wenn es der Landeplatz in St. Gilgen ist, sollte das gut möglich sein.
Ggf. den Positionskreis etwas früher verlassen und ein paar Achter einplanen.

[cr30251]

Hallo zusammen!

Zunächst einmal vielen Dank an alle, die sich die Zeit genommen haben, mir zu antworten!
Ich nehme mir hier sehr viel mit! Das mit dem Ausflaren ist mir jetzt klar, das kannte ich bis jetzt nicht. Aber so wie ihr es beschreibt ist es logisch und nachvollziehbar. Und da setze ich jetzt - sobald das Wetter wieder mitspielt - den Hebel an. Werde gleich damit anfangen, diesen Skill zu trainieren. Und auch an die Steilspirale werde ich mich, wie beschrieben, langsam herantasten. Nochmal vielen Dank euch allen!!

Am Zwölferhorn kannst auch bei entsprechender Höhe zum Schafberg - Landeplatz fliegen. Über dem See gehts bestimmt runter und der Schafberglandeplatz ist viel angenehmer.
Danach direkt im See baden und mit dem Schiff zurückfahren.

Danke für den Tipp! Das geht sich gut aus, speziell wenn der Talwind (= Westwind) aktiv ist, der hilft einem auch bei einem Abgleiter den LP zu erreichen. Allerdings möchte ich hier nur darauf hinweisen, dass der Grundbesitzer hier leider sehr restriktiv geworden ist. Man muss jedes Mal vorher um Erlaubnis fragen, bevor man dort landen darf (üblicherweise nimmt man seine Fähre nach St. Wolfgang und gibt dem Kapitän 3€ "Landegebühr" - so seine Worte - ich habe ihn erst vor kurzem gefragt, weil am LP ein Verbotsschild angebracht ist). Eine pauschale Landeerlaubnis bekommt leider keiner mehr.
Es gab hier scheinbar viele Probleme mit dem anliegenden Campingplatz, daher ist er sehr restriktiv geworden..... schade.....


@328: Der Landeplatz ist mir bekannt, aber ich wohne im Nachbarort Abersee. Daher fliege ich immer "nach Hause"


Mit besten Grüßen,
Christian

[bigben]

Wenn es überall hoch, bzw. nicht runter geht ist eine Spirale weniger sinnvoll. Wie sagte mal ein Pilot: "Da bin ich dann ein paar 100m abspiralt, habe dann eine kurze Pause gemacht, da war ich schon wieder oben" Genau das ist das Problem bei der Spirale, man bleibt im Zentrum des Steigens, gleiches gilt übrigens auch für den B-Stall. Die, nicht nur nach meiner Meinung, beste Abstiegshilfe sind daher die richtig großen Ohren, nicht die mit der jeweils äußeren A, sondern jeweils beide äußeren A´s. Dann bleiben, je nach Schirm ca 8 Zellen in der Mitte offen. Das ergibt Sinkwerte bis ca. 8 - 10m/s und man kann vom Zentrum des Steigens wegfliegen. 2/3 Beschleunigen, A´s tief reinholen, dabei voll beschleunigen, läßt sich easy fliegen, mit Gewicht steuern und ist sehr stabil. Das sollte man aber am besten unter Anleitung lernen.

Zur Landung ist eigentlich schon alles gesagt - Schirm laufen lassen und kurz vor der Landung ausflaren und NICHT angebremst anfliegen, sonst kann einem der Schirm bei einem Heber abreißen.

Gruß Ivo

[flügli93]

Wie verhält sich eigentlich ein Anti-G-System als Abstiegshilfe? Hätte dieses System nicht einen ähnlichen Effekt wie die Störklappen bei einem Segelflugzeug? Erhöhung des Widerstand führt zu steilerem Gleitwinkel. Dazu noch Ohrenanlegen ?

[AffiPG]

Wie verhält sich eigentlich ein Anti-G-System als Abstiegshilfe? Hätte dieses System nicht einen ähnlichen Effekt wie die Störklappen bei einem Segelflugzeug? Erhöhung des Widerstand führt zu steilerem Gleitwinkel. Dazu noch Ohrenanlegen ?

Der Gleitwinkel wird wohl vermutlich durchs Anti-G etwas steiler, aber nicht durch ein höheres Sinken sondern verringerte Geschwindigkeit. Zudem wohl kaum merklich. Das Anti-G ist ja eher dazu gedacht Steilspiralen bei ähnlichem Sinken zu verlangsamen (weinger G).

[flügli93]

Um wieviel schätzt du die Verschlechterung der Gleitleistung ein?
Vielleicht wäre ein größerer Bremsschirm mit dem selben Raffsystem wie Anti-G eine testenswerte Idee für einen kontrollierten und sicheren Schnellabstieg? Ich könnte mir vorstellen, dass bei 1,5 - 2,5 qm Bremsfläche am Piloten der Schirm deutlich steil auf die Nase gehen würde. Dazu noch beschleunigen und man hätte eventuell anständige Sinkwerte um die 3 - 5 m/s ... dazu noch voll steuerbar

[langhaarrocker]

Weil hier schon so viele gute Ratschläge kamen hier noch mal eine Unsitte, die ich mir besser mal wieder abgewöhnen sollte:

NICHT NACHMACHEN!

Wenn ich mal wieder die Landeeinteilung voll verbaselt habe, ein "winzig klein büschn" zu hoch in den Endanflug gegangen bin, die Landefläche durch Hindernisse begrenzt ist und dann auch noch ein Landeheber mich als sein Spielzeug auserkoren hat ...
dann mache ich gelegentlich auch mal im Endanflug noch kleine Pendlerchen. Also enge, angebremste Kurven, die vielleicht nochmal um 45° von der Endanfluglinie abweichen und dann wieder auf sie zurück kurven, ggfs einen schlangenlinienförmigen Endanflug. Diese Kurven machen Kurvensinken, das sehr effektiv sein kann, wenn man ein büschn Querneigung aufbaut. Aber das pendelt. Und damit habe ich halt mehr Schwungenergie in der Pendelbewegung, die unbedingt abgebaut sein muss bevor man sie in den Boden wemmst. Fliegt man dabei noch anderen Fliegern in deren Endanflug, hat man auch gleich neue "Freunde", besonders bei Drachenfliegern.
Dennoch. Es funktioniert.

NICHT NACHMACHEN!

[Marty]

Nein, wenn man beim Gleitschirm den Piloten bremst, wird der Anstellwinkel des Schirms kleiner und er fliegt schneller.

Zwei mal gepostet aber deswegen auch nicht richtiger ;-)

Das heißt, zum Teil stimmt's schon.
Im ersten Moment bremst der zusätzliche Widerstand und zieht den Piloten zurück. Dadurch nickt der Schirm (scheinbar, eigentlich pendelt der Pilot zurück) nach vorne und verkleinert momentan den Anstellwinkel. Danach ändert sich das aber sofort.
1. Anti-G bremst und zieht Pilot zurück => Anstellwinkel wird kleiner. Kleinere Anstellwinkel => weniger Auftrieb, Schirm wird aber nicht schneller.
2. Pilot "zieht" auch Schirm zurück, d.h. auch der Schirm wird LANGSAMER (sonst würde er ja dem Piloten davonfliegen).
somit jetzt kleinerer Anstellwinkel und kleinere Geschwindigkeit => Auftrieb noch geringer.
Da nun Vertikalanteil des Auftriebs < Gewichtskraft => Sinken erhöht sich.
Erhöhtes Sinken erhöht den Anstellwinkel wieder (weil Anströmung mehr von "vorne-unten").
Größerer Anstellwinkel => wieder mehr Auftrieb. Endergebnis => Vertikalanteil des Auftriebs wieder gleich der Gewichtskraft.
Diese Koppelung dauer nur etwa 1-2 Sekunden (kann aber je nach Dämpfung des Gerätes auch etwas einschwingen) nach 3 Sekunden ist es aber eher stabil eingeschwungen.

Vor dem Anti-G Einsatz, bei konstantem Flug: Anstellwinkel = X, Geschwindigkeit = Y, Widerstand = Z.
Während dem Anti-G Einsatz (nach dem Einschwingen); Anstellwinkel X + etwas, Geschwindigkeit = Y - etwas, Widerstand = Z + etwas.

Holt man das Anti-G dann wieder ein, dann verringert sich zuerst der Widerstand, der Pilot pendelt etwas vor, der Anstellwinkel wird größer, der Auftrieb steigt, die Horizontalkomponente des Auftriebs wird etwas größer, der Schirm beschleunigt, das Sinken wird geringer, der Anstellwinkel nimmt wieder etwas ab, ... usw. bis das System wieder eingeschwungen ist, mit Anstellwinkel = X, Geschwindigkeit = Y, Widerstand = Z.

Während das Anti-G im Einsatz ist, ist die Geschwindigkeit (v) geringer, auch der Horizontalanteil von v, der Vertikalanteil der Geschwindigkeit ist aber etwas größer (Sinken). Vertikalanteil v / Horizontalanteil v = tan(Gleitwinkel), oder Horizontalanteil v / Vertikalanteil v = Gleitzahl. Also ist der Gleitwinkel größer (mehr nach unten) bzw. die Gleitzahl kleiner (weniger weit), und das Ganze bei geringerer Vorwärtsfahrt.

[flügli93]

und das Ganze bei geringerer Vorwärtsfahrt.

Bezogen auf die Horizontalgeschwindigkeit oder Airspeed generell?
Airspeed müsste doch in etwa gleich bleiben, da das Gleitsegel immernoch das Pilotengewicht tragen muss oder irre ich hier?
Andersrum würde man einen 25 qm Anti-G öffnen wäre die Pace tatsächlich auf 0 und man würde am Anti-G pendelnd runter kommen

Also würde so ein Bremsschirm einen Teil des Pilotengewichts tragen und das Gleitsegel dadurch um dieses weniger an Gewicht, wäre die Air-Speed tatsächlich geringer und der Gleitwinkel größer also schlechter.

[Stephan Knips]

Die Diskussion gleitet mal wieder ab.......
Statt wieder ein weiteres Teil mit rumzuschleppen: Geh mit dem Podgurtzeug in die Position des Gekreuzigten. Knie auseinander, sodaß der Beinsack als Windfang dient.
Die Hälfte des Effektes eines Anti-G hast Du damit. Um einen engen Landeplatz zu treffen: Blödsinn!

Meine Erfahrung: Gescheite Landevolte fliegen hilft fast immer. Muß man halt üben.....

[Marty]

Die Airspeed (Geschwindigkeit v) ist geringer. Der Horizontalanteil von v ist sogar etwas mehr geringer. Dafür ist der Vertikalanteil von v etwas größer (mehr Sinken). Beim Gleichgewicht welches sich einstellt ist der gesamte vertikale Anteil des Auftriebs wieder gleich dem Anhängegewicht. Das aber bei einem größeren Anstellwinkel (wegen höherem Sinken) also niedriger Airspeed.

Wenn das Anti-G dominant wird - z.B bei 25 m² - dann ist das Sinken entsprechend groß, der Hauptschirm kann aber trotzdem noch Auftrieb erzeugen, das ergibt dann diese (unbeliebte) Scherenstellung, welche Vorwärtsfahrt erzeugt und dann meistens das Gesamtsinken größer ist. Deswegen bei Rettereinsatz Hauptschirm kollabieren. Ist aber jetzt schon wieder ein anderer Fall als nur Anti-G Einsatz.