Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

["Willio"]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Mein Gott wie wenn ozone deshalb am Hungertuch nagen würde[emoji57]die verkaufen soviel Enzo usw....da mach ich mir nun keine Sorgen...zszs....

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi Klaus,

Tut mir leid Pipo, aber ich bezweifle, dass ein relevanter Klapper, erzeugt durch eine heftige Turbulenz, sich brav an durch Leinenebenen vorgegebene Knicklinien hält.

Das ganz ist eine Frage von Wahrscheinlichkeiten.
Es gibt Schirme, die meist flächentief einklappen, und es gibt solche, die meist wenig flächig einklappen.
Natürlich gibt's keinen, der nie flächentief einklappt.
(Ganz davon abgesehen glaube ich, dass das Bild aus Peter Crönigers Vortrag den Knickwinkel steiler aussehen lässt, als er tatsächlich ist.)

Nun mal eine Frage meinerseits:
Warum sollte eine weit hinten liegende A-Ebene etwas an der Einklapp-Wahrscheinlichkeit ändern?

vG,

P.

[Klaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Moin Pipo,

Nun mal eine Frage meinerseits:
Warum sollte eine weit hinten liegende A-Ebene etwas an der Einklapp-Wahrscheinlichkeit ändern?

das kann ich Dir auch nicht schlüssig erklären, aber das ist auch eine Frage nach Wahrscheinlichkeiten: schon lange vor den Berg-GS verwendeten die Motorschirmhersteller die Kombination "Reflexprofil" in Kombi mit nach hinten versetzten Leinenebenen. Im "Reflexmodus" ist ausschliesslich die A-Ebene belastet. Alle Piloten berichteten von bockstabilen Kappen im Gegensatz zu konventionellen Designs, die es auch immer noch gibt. Es gab und gibt Hersteller, die diese Bauweise als Teufelszeug titulierten, aber im Lauf der Jahre sind fast alle nachgezogen.
Die Klapper kommen, wenn überhaupt, spät und sind dann evt. heftiger, aber die ganze Kleinklapperei vorher fällt komplett weg. In der Summe gibt es damit scheinbar weniger Unfälle.

Leider kann man die Pilotenerkenntnisse nicht statistisch verifizieren und auch keine konventionelle Musterprüfung damit durchführen.
Ich sehe da jetzt Parallelen zur Faltleinendiskussion.


LG Klaus

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Warum sollte eine weit hinten liegende A-Ebene etwas an der Einklapp-Wahrscheinlichkeit ändern?

Die weiter hinten liegende A-Ebene ist ein Merkmal von der Design-Philosophie, eine möglichst hohe aerodynamische Last auf die A-Ebene zu leiten. Dies hat zur Folge, dass die Profilvorderkante sehr steif und/oder mit einer hohen Querspannung aufgebaut werden muss. Damit es von einem Entlaster zu einem Klapper kommt, muss das Profil soweit negativ angeströmt werden, dass die negative Auftriebskraft reicht, um das Profil zum Knicken zu bringen (oder die Fläche als Ganzes zu bewegen). Die Position der A-Ebene hat IMHO also wenig/nichts mit der Klappwahrscheinlichkeit zu tun, nur die damit zusammenhängende Konstruktion der Kappe selbst führt dazu, dass kleinere Entlaster nicht sofort zum Klapper sondern nur zu einem kurzen lokalen Entlaster führen.

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi Klaus,

ein Reflexprofil, und nach hinten versetzte A-Aufhängepositionen sollte man nicht vermischt betrachten!
Dass ein Reflexprofil hohe Stabilität bietet ist klar bzw. die Idee davon.

Ein Relfexprofil bedingt aber keine weit hinten liegende A-Ebene.

vG,

P.

[Klaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

ein Reflexprofil, und nach hinten versetzte A-Aufhängepositionen sollte man nicht vermischt betrachten!
Dass ein Reflexprofil hohe Stabilität bietet ist klar bzw. die Idee davon.

Ein Relfexprofil bedingt aber keine weit hinten liegende A-Ebene.

Achtung, Küchen-Aerodynamik meinerseits:


die Wirksamkeit eines Reflexprofils wird/wurde ja hauptsächlich mit der Höhenruderwirkung des hinteren Profilabschnittes erklärt, was ich aber nicht so recht glauben mag, da das Profil ja nicht von oben abgespannt ist (mit Siemens-Lufthaken ) und somit nur der innere Staudruck der Kappe eine gewisse Steifigkeit der Konstruktion gewährleistet.

Meines Erachtens kommt die Haupt-Stabilität tatsächlich durch die Hauptlast an der A-Ebene zustande, und das wird dadurch erreicht, dass sie weiter nach hinten wandert.
Finde ich immer wieder erstaunlich, der Kerle im (leider schlechten) Video zerrt nur an den A-Gurten:

https://www.youtube.com/watch?v=jYpvR-cjeGA

LG Klaus

[Flatlander]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Klaus, danke für den link!
hier sieht man es noch eindrucksvoller- Groundhandling allein über die Beschleunigertampen:

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=P6U0JGT40d0#t=109

Schematische Darstellung der Funktionsweise von Reflexprofilen: http://www.motor-schirm.de/album/alb...flexProfil.jpg


Das heisst aber leider nicht, dass man generell vor üblen Unfällen gefeit ist:

https://www.youtube.com/watch?v=W1j5bWB7OEA

vermag nicht zu beurteilen, ob dieser Crash mit einem anderen Profil glimpflicher ausgegangen wär

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

OT: Der Clou beim S-Schlag-Profil (Reflexed profile ist der englische Begriff) ist, dass sie in einem gewissen Bereich druckpunktfest sind, dh. man kann das Profil theoretisch an einem einzigen Punkt aufhängen und es würde nicht nach irgendeiner Seite wegdrehen. Das geht allerdings auf Kosten der Leistung, weil ein Teil des Auftriebs am S-Schlag nach unten wirkt, um das Drehmoment des vorderen Teils auszugleichen (das ist wohl die sogenannte "Höhenleitwerks-Wirkung" von der du gehört hast). So könnte man z.B. einen 1-Leiner konstruieren, wenn die Kappenkonstruktion stabil genug wäre um die Last auf die eine Leine abzuleiten.

BTT: Auch ein Einleiner könnte "brav" klappen, wenn man es schaffen würde, die Kappe nach oben hart und nach unten weich zu konstruieren (z.B. durch Rippen, die Gelenke mit Anschlag besitzen). So würde die aerodynamische Last, die nach oben wirkt, in den Zug auf die A-Leine eingeleitet werden, die Last die nach unten wirkt (Entlaster) würde jedoch frei auf die Verformung der Kappe wirken können und so ein weicheres, nicht flächiges Klappverhalten generieren. Dieses Extrembeispiel veranschaulicht vielleicht ganz gut, warum die Leinenanlenkpunkte in der Theorie nicht mit dem Klappverhalten korrelieren müssen.

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Einleiner von SOL:

https://youtu.be/_KRYCn7faFA

Das Problem ist, dass man beim Bremsen den Reflex wegzieht, also kann man nur außen am Stabilo steuern. Und ein Schirm ohne Bremse ist sicher "gewöhnungsbedürftig".

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi Sebastian,

Die weiter hinten liegende A-Ebene ist ein Merkmal von der Design-Philosophie, eine möglichst hohe aerodynamische Last auf die A-Ebene zu leiten. Dies hat zur Folge, dass die Profilvorderkante sehr steif und/oder mit einer hohen Querspannung aufgebaut werden muss.

Also man kann an einem Mentor die A-Position ohne sonstige Änderungen um 2% nach hinten hängen, und der Schirm fliegt schön.
(2% ist auch schon in etwa der Unterschied zwischen einem Drei-Leiner mit "weit vorne liegender A-Ebene" und einem mit "weit hinten liegender A-Ebene".)

Die Position der A-Ebene lässt (wie du selbst schreibst) nicht direkt auf die Klapp-Wahrscheinlichkeit rückschließen. Meiner Meinung auch nicht indirekt über eine andere Design-Philosophie, welche an die A-Position angepasst sein müsste.

vG,

P.

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Also man kann an einem Mentor die A-Position ohne sonstige Änderungen um 2% nach hinten hängen, und der Schirm fliegt schön.

Auch vollbeschleunigt? Ich kann mir vorstellen, dass bei euren weicheren Stäbchen und geringeren Querspannung die Vorderkante dann doch ganz schön eindellt. Oder habt ihr durch irgendeinen Trick diese Probleme nicht?

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hallo Philipp,

danke nochmal für deine Stimme im Forum und dass du dich auf so viele Diskussionen einlässt. Ich möchte mich außerdem entschuldigen für meine Beharrlichkeit, es ist wohl eine Berufskrankheit, auch etablierte Meinungen zu hinterfragen und bis ins Detail nachvollziehen zu wollen.

Bisher sehe ich nicht, in welchen Punkten sich deine und meine Erklärungen widersprechen, bis auf deine Hypothese/Erfahrung, dass Faltleinen grundsätzlich das Klappverhalten unrealistischer darstellen als Zug über die A-Ebene. Dazu fehlt mir eine schlüssige, allgemeingültige Erklärung.

Ich habe inzwischen viel darüber nachgedacht, dabei hat mir auch dein Input viel geholfen und mich auf neue Gedanken gebracht. Mein Ziel ist es, einen Parameterbereich zu finden, in dem Faltleinen so angebracht werden können, dass ein möglichst realistisches Klappbild erzeugt wird. Möglichst ohne Missbrauchsmöglichkeiten. Vielleicht ist dazu auch ein komplettes Umdenken bzgl. des Testverfahrens notwendig.

Ich sehe den technischen Haupt-Diskussionspunkt bei Faltleinen in dem Ort der Krafteinleitung und möchte mein Verständnis der bisherigen Argumente kurz zusammenfassen:
1. Wird die Faltleine "irgendwo" angebracht, wird die Zugkraft unter Umständen nicht so gleichmäßig auf die Flügelstruktur aufgebracht wie es die Last einer Turbulenz tun würde. Das Knickverhalten des Flügels in Flügeltiefenrichtung kann dadurch beeinflusst werden.
2. Die A-Ebene verteilt die Last unter Umständen besser auf einen größeren Teil des Flügels, entspricht bei klassischen Konstruktionen also evtl. eher der Wirkung einer Durchschnittsturbulenz. Daher kann der Eindruck vor allem bei Schirmen <EN-C entstehen, dass ein Klapper über die A-Ebene eine gute Korrelation zur Realität liefert, während bei Klappern über Faltleinen mehr getrickst werden kann.
3. Bei extremeren Konstruktionen kann der vordere Flügelteil so steif sein, dass eine Durchschnittsturbulenz ggf. nicht das notwendige Drehmoment für einen Klapper erzeugt, sondern nur zu einem Absacker/Entlaster führen (gefühlte geringere Klappwahrscheinlichkeit, aber flächigere Klapper). Die für mich offene Frage ist hierbei, ob eine stärkere Turbulenz, die eine solche Konstruktion zu einem (flächigen) Klapper bringt, nicht auch eine klassische Konstruktion flächig und außerhalb der Testnorm zerlegt. In einigen Unfallvideos von A oder B Schirmen klassischer Konstruktion sieht man durchaus großflächige Klapper, die fast aussehen, als wäre der Schirm starr konstruiert, hier hätte es wohl keinen Unterschied gemacht.
4. Bei Konstruktionen mit weiter zurückgesetzter A-Ebene kann kein Klapper gezogen werden, oder es können nur Klapper über die gesamte Fläche herbeigeführt werden.
5. Hier kommt der entscheidende Kritikpunkt: Punkt 3. und 4. lassen sich mit Klappertests über die A-Ebene nicht bewerten, es ist sogar vorstellbar, dass ein Flügel mit steifen Strukturen und vorne liegender A-Ebene in der Realität flächig klappt, aber sich bei Klapptests relativ weich verhält.
6. Durch die innere Struktur (Rippen/Bänder/Stäbchen) wird der Leinenzug immer auf den gesamten Einflussbereich der jeweiligen Leinenebene aufgeteilt. Diese innere Struktur ist allerdings auf Zug ausgelegt und nicht oder nur begrenzt drucksteif. Das bedeutet, dass eine reale Turbulenz die Kappe durchaus auch an anderen Stellen zum Knicken bringen kann, als es ein gezogener Klapper tun würde. Auch dies führt dazu, dass Konstruktionen mit rückversetzter A-Ebene nicht zwingend flächig klappen. Testet man jedoch Schirme ausschließlich über A-Ebenen-Klapper, wird ein kompletter Technologiezweig einfach abgeschnitten.

Anstatt Faltleinen einfach zu verbieten, sollten sich also die fähigen Konstrukteure und Testpiloten Gedanken machen, wie man diese Testunzulänglichkeiten beseitigt, ohne dabei technologische Möglichkeiten zu beschneiden.

Die interessanten Fragen sind ja: "Wie reagiert der Schirm auf einen Klapper der Größe X?" und: "Wann klappt der Schirm?" Letztere Frage wird durch jetzige Testverfahren noch überhaupt nicht beurteilt. Erstere Frage ist eigentlich zu ungenau, eigentlich müsste sie heißen "Wie reagiert der Schirm auf einen Klapper, der durch eine vertikale Scherung der Stärke X hervorgerufen wird?". Momentan wird die Frage formuliert als "Wie reagiert der Schirm auf einen Klapper, der durch maximal die Pilotengewichtskraft im Einflussbereich der A-Ebene hervorgerufen wird?"

Ich finde die Idee, Faltleinen zu standardisieren prinzipiell sehr attraktiv. Es müsste dabei sichergestellt werden, dass eine reproduzierbare, realitätsgetreue Kraft auf einen definierten Teil der Flügelfläche aufgebracht wird. Technisch ist das nicht trivial, aber ich denke es ließe sich eine Lösung entwickeln:
- Nimmt man eine Störung mit einer bestimmten Differenz-Vertikalgeschwindigkeit an, kann man die Kraft pro Fläche abschätzen. Diese Kraft könnte exakt über einen zwischen beiden Karabinern symmetrisch angebrachten Federmechanismus mit einem Abzug auf die Faltleine aufgebracht werden. Nach vollständigem Zusammenzug der Feder müsste die Leine automatisch freigegeben werden. Die Federhärte und -länge müsste jeweils auf das Pilotengewicht und auf die Flügelfläche eingestellt werden, so dass die Kraft pro Fläche und die Dauer des Zugs schirmunabhängig sind. Der Mechanismus sollte sich im Flug erneut spannen lassen (z.B. mit den Beinen wie bei einer Armbrust). Denkbar, aber aufwändiger wäre auch ein servogetriebener Zugmechanismus.
- Gabelt man die Faltleinen so auf, dass die Krafteinleitung auf die vorderen 40-70% Sehnenlänge verteilt wird und bei Zug zunächst eher die Vorderkante belastet wird, würden "weiche" Konstruktionen im Klappverhalten bei passender Einstellung korrekt begünstigt werden, während steifere Konstruktionen realitätsgetreu ein flächigeres Klappverhalten zeigen würden.
- Mit unterschiedlichen, ausgewählen Standard-Setups könnten verschiedene Turbulenzstärken/größen simuliert werden
- Entlang der Spannweite sollten die Faltleinen einfach auf möglichst viele Positionen verteilt werden, idealerweise auf alle Rippen, aber mindestens auf alle Rippen, die auch normale Beleinung haben.

Das Testprotokoll würde dann anstatt der %-Klapper 1/2 eben Referenzkraft 1/2/3 aufzeigen und die Reaktion darauf. So könnte es sein, dass bei Referenzkraft 1 viele Schirme gar keine Reaktion zeigen, was auf eine Klappstabilität hinweisen würde. Bei Referenzkraft 3 (nahe an der Pilotengewichtskraft) muss jeder Schirm nach diesem Verfahren zum Klappen zu bringen sein, weil das Klappverhalten sonst nicht testbar wäre (in Realität sind Abwärtskräfte oberhalb der Pilotengewichtskraft durchaus denkbar, deswegen muss dies sichergestellt sein).

Ich würde mich freuen, wenn du (bzw alle Diskussionsteilnehmer) möglichst objektiv versuchen würdest, die einzelnen Punkte zu verstehen und erklärst, in welchem Punkt und warum ich deiner Meinung nach nicht Recht habe. Auch wäre ich interessiert an weiterführenden konstruktiven Gedanken zur Verbesserung der Testverfahren.

Danke fürs Lesen und viele Grüße,
Sebastian

[bauer]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich verfolge diese Diskussion mit großem Interesse, aber es erstaunt mich, dass bisher der wesentliche Einfluss der Profilwölbung nicht vorkommt! Ohne die Entwicklung der Profile genau zu kennen deutet für mich aber vieles darauf hin, dass bei der neuen Generation die Profilwölbung deutlich geringer wurde und dadurch auch das Klappverhalten wesentlich beeinflusst wurde.
Der Vorteil liegt dabei hauptsächlich im Schnellflug (Geschwindigkeitsbereich, Anstellwinkelbereich) aber auch in der geringeren Druckpunktwanderung (Pendelstabilität).
Stark gewölbte Profile –z.B. besonders single skin Schirme- klappen bei kleinen Anstellwinkeln von der Profilnase beginnend ein. Sie haben auch einen kleinen Geschwindigkeitsbereich.
Profile mit geringer Wölbung sind im Schnellflug länger stabil aber neigen danach eher zum flächentiefen Einklappen. Die Meinungen darüber wie der optimale Kompromiss auszusehen hat gehen natürlich weit auseinander. Was ist sicherer? Häufige kleine Klapper oder große Stabilität und seltenere Klapper, die dann aber eher flächentiefer ausfallen. Wie groß ist der Leistungs- od. Sicherheitsvorteil eines höheren Geschwindigkeitsbereiches?
Bei geringer Wölbung wird es schwieriger, eine ausreichende Segelspannung in Flugrichtung herzustellen. (Bei großer Wölbung funktioniert das ähnlich wie bei der Kappenkrümmung.)
Hilfreich ist dabei ein großer Innendruck („shark“) od. z.B. auch C-wires, oder vielleicht auch ein zusammenrücken der Abstände zwischen den A-, B-, C-Aufhängepunkten („zurückversetzte A“ ?) od. längere Leinen.
Ob ich mit meiner Vermutung richtig liege? Dazu könnten nur einige wenige Konstrukteure Auskunft geben. Wir haben keine Messwerte, Simulationen, Profilkoordinaten od. Erfahrungen mit Prototypen etc. Schade, denn so kann man nur Vermutungen anstellen.
Der direkte Zusammenhang zwischen der Profilentwicklung und dem „Faltleinenverbot“ erscheint mir aber gegeben.
Dass die Profilwahl von großer Bedeutung ist konnte ich bisher nur aus den Kommentaren von Ozone zum „Delta 3“ indirekt herauslesen.

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich verfolge diese Diskussion mit großem Interesse, aber es erstaunt mich, dass bisher der wesentliche Einfluss der Profilwölbung nicht vorkommt!

Natürlich hat die Profilart einen wesentlichen Einfluss. Aber es geht ja in dieser Diskussion momentan nicht darum, warum Schirme unterschiedlich klappen, sondern warum Faltleinen besser oder schlechter sein sollten als Zug über die A-Ebene und ob das Verbot in den Tests gerechtfertigt ist oder nicht. Fazit ist auf jeden Fall, DAS Schirme mit unterschiedlichen Technologien auf unterschiedliche Art und Weise klappen.

Die Fragen die du stellst sind allesamt sehr interessant und wurden ebenfalls schon hier oder in Fachartikeln beschrieben und diskutiert (und sicherlich noch nicht vollständig beantwortet). Aber gerade würde das doch etwas zu sehr ins OT führen, oder?

Mach am Besten einen neuen Thread auf, wenn du das weiter diskutieren möchtest!

[bauer]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

soundglider: "Aber gerade würde das doch etwas zu sehr ins OT führen, oder?"

Da hast du wahrscheinlich recht. -Und jetzt kommt natürlich das "aber"
Während früher mit 4-Leinern und stark gewölbten Profilen der "Bedarf" an Faltleinen kaum gegeben war, sind "wir" durch die Entwicklung zum 3-Leiner mit einem gering gewölbten "Schnellflugprofil" in einer "anderen Welt". (mit Vor- und Nachteilen -aber es ist nicht mehr so wie füher!)
Und das Thema hat vielleicht doch hauptsächlich mit dem Trend zum Schnellflugprofil am 3-Leiner zu tun?
.....werde diese Diskussion weiter mit grossem Interesse verfolgen.