Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ziad hat Luc befragt:
Was ist Deine Meinung zu: "Weichere Eintrittskante klappt öfter, aber regeneriert sich schneller und weicher; härtere Eintrittskante mit kleinerem Anstellwinkel ist stabiler, aber die Klapper sind aggressiver." Stimmst Du dem zu? Oder nicht ... und warum?

Luc:
Ich stimme nicht zu. Bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Anstellwinkel kann ich das nicht erkennen. Bei gleicher Geschwindigkeit kann ein weniger stabiles Profil sogar ein schlechteres Öffnungsverhalten haben, als ein stabiles. Da gibt es keine feste Regel. Dazu kommt noch, dass Klapper immer gefährlicher sind als keine Klapper. Bei Ozone suchen wir das beste Design mit "echter Sicherheit". Wir wollen die Schirme, die wir für die sichersten für Streckenflieger halten. Wir wollen dabei keine Kompromisse machen.

...

Ziad:
Nachdem sich gezeigt hat, dass der Carrera plus die gleiche oder fast gleiche Leistung wie der Alpina 2 und Delta 2 hat, wurde deutlich, dass GIN auf eine B-Zertifizierung als Marketing Strategie gesetzt hat, die zu besseren Verkäufen führen kann. Wenn Ozone den Delta 3 als D zulassen würde, würden sie die exakt entgegengesetzte Marketingstrategie fahren. Das führt zu der Frage: Wie würde Ozone mit einem als EN-D zugelassenen D3 die Rush 4 Piloten davon überzeugen auf den Delta 3 umsteigen zu können?

Luc:
Das wäre keine Marketingstategie. Wir wissen, dass wir damit beachtliche Verkaufszahlen verlieren würden. Aber so ist es halt. Gute Produkte haben bei uns Priorität.

[Der_Pit]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi Pipo,

ich muss hier doch nochmal einhaken, denn eins will mir doch nicht ganz in den Kopf:

Man kann nun zweierlei machen, um die EN-Klappergröße zu erreichen:
1.) Faltleinen verwenden, die natürlich nichts am realen Einklappverhalten ändern.
2.) Den Schirm so bauen, dass er über die A-Ebene flacher klappt. In diesem Fall gibt's eine Korrelation zwischen Simulation und Praxis. (wie schon mehrfach erklärt.)

Da steckt automatisch wieder die Vorgabe drin "nur ein A-Leinen Klapper ist ein 'guter' Klapper", die auch schon beim 'Verschlechtern' des Verhaltens des ION bei zusätzlicher weiter hinten liegender Faltleine angeklungen ist.

Soundglider hat in seinem langen Posting (für mich logisch fundiert) dargestellt dass das Einklappverhalten unabhängig von den Leinenaufhängungspunkten ist, da sie bei einem (realen) Klapper meist eh nicht unter Zug stehen (diese Meinung vertrete ich auch). Daher scheint es recht willkürlich einfach die Position der tatsächlichen A-Leine (wo auch immer das für den jeweiligen Schirm ist!) als probate Referenz vorzuschreiben und alles andere als 'Betrugsversuch' anzusehen (ist jetzt übertrieben in der Wortwahl, ich weiss)

Gut, Du hast eine andere Meinung dazu, und aufgrund Deiner Stellung muss einem das zu denken geben. Aber alle Erklärungen deinerseits zielen bislang eher drauf ab zu erklären warum er mit zusätzlichen Faltleinen ganz anders klappt als beim Zug an den A-Leinen. Das ist auch durchaus nachvollziehbar, und wird kaum von wem bezweifelt - aber entkräftet in meinen Augen nicht die Argumentationskette von Soundglider.

Vielleicht ist die ja auch nicht korrekt - ich würde aber gerne wissen wo, und warum. Denn solange das nicht irgendwie klarer ist scheint es mir schon fast dumm einen Schirm so zu konstruieren dass man ihn 'sanft' über die A-Leinen klappen kann, anstatt das mit echten Klappern zu testen (was ihr ja durchaus auch zu machen scheint) - denn das ist es ja was die Piloten zu fühlen bekommen.....

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi Peter,

Soundglider hat in seinem langen Posting (für mich logisch fundiert) dargestellt dass das Einklappverhalten unabhängig von den Leinenaufhängungspunkten ist, da sie bei einem (realen) Klapper meist eh nicht unter Zug stehen (diese Meinung vertrete ich auch).

Vor einem halben Jahr haben "soundglider" und ich schon in diesem Thread gepostet. Ich hatte es schon fast vergessen.
Vielleicht "soundglider" auch. Oder ihm leuchtet meine damalige Argumentation nicht mehr ein:

http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/32099-Gr%C3%B6%C3%9Ferer-Leistungsunterschied-zwischen-LTF-C-und-D-wegen-Faltleinenverbot?p=454166&viewfull=1#post454166

Mein Zitat im verlinkten Posting erklärt jedenfalls in Kurzform, warum die Leinenaufhängungspositionen einen Einfluss auf das Klappverhalten in der Praxis haben.

vG,

P.

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Soundglider hat in seinem langen Posting (für mich logisch fundiert) dargestellt dass das Einklappverhalten unabhängig von den Leinenaufhängungspunkten ist, da sie bei einem (realen) Klapper meist eh nicht unter Zug stehen (diese Meinung vertrete ich auch).

@pipo und peter:
Pipo hat richtig angemerkt, dass er mich in einer früheren Diskussion bereits davon überzeugt hat, dass beim Ziehen eines Klappers die Knickstelle durch den Aufhängepunkt der nächsten Leinenebene beeinflusst wird. Durch meinen langen Beitrag #144 wollte ich vor allem die flugmechanischen Zusammenhänge und die Unterschiede und zusätzlichen Einflussfaktoren bei einem realen Klapper darstellen. Auch der reale Klapper wird durch die Leinenpositionen beeinflusst, wenn das Profil nur zu einem Teil entlastet wird. Diese Teilentlastung muss aber nicht zwingend an der Position der A-Ebene punktförmig eingeleitet werden, sondern kann in Realität genauso (fast) simultan über die halbe Profilsehne oder nur an der Vorderkante stattfinden - die Einflussfaktoren darauf sind vielseitig.
Somit sehe ich (immer noch) keine allgemeingültige Regel die besagt, dass die Nutzung einer Faltleine physikalisch einen realen Klapper unrealistischer darstellt als das Ziehen an der A-Ebene. Natürlich kann eine Faltleine leichter missbraucht werden, weil sie ja keinen Beitrag zur Flugfähigkeit des Schirms liefert und daher an beliebige Stellen angebracht werden kann. Daher ist es logisch, dass man mit günstig angebrachten Faltleinen einen fies klappenden Schirm sanfter klappen lassen kann. Genauso bin ich aber auch überzeugt davon, dass man die Faltleinen so anbringen könnte, dass ein braver Schirm entsprechend flächig und fies klappt.

[Thermann]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

...Daher ist es logisch, dass man mit günstig angebrachten Faltleinen einen fies klappenden Schirm sanfter klappen lassen kann. Genauso bin ich aber auch überzeugt davon, dass man die Faltleinen so anbringen könnte, dass ein braver Schirm entsprechend flächig und fies klappt.

Genau darum geht es doch. Mit Faltleinen kann ein gewünschtes Klappverhalten erzeugt werden. Und damit kann ein "böser" Hersteller einen Schirm in die gewünschte Klasse bringen. Darum wird er, um EN-fokussierte Interessenten zu schützen, immer als EN-D eingestuft.

[joeflight]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Genau darum geht es doch. Mit Faltleinen kann ein gewünschtes Klappverhalten erzeugt werden. Und damit kann ein "böser" Hersteller einen Schirm in die gewünschte Klasse bringen....

Und das kann man sicher technisch so weit einengen, um einen Missbrauch zu verhindern.
Man muss es nur wollen!!
Wenn wir schon so schön beim im Kreis drehen sind, zentriere ich auch noch einmal mit einem Zitat einen neuen Kreis ein.

http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/32099-Gr%C3%B6%C3%9Ferer-Leistungsunterschied-zwischen-LTF-C-und-D-wegen-Faltleinenverbot?p=454182&viewfull=1#post454182

Betreffend der Frage von MAXL (aber ohne Gewähr), die WG6 Mitgliederliste:
Angus Pinkerton GB (EHPU, Chair)*
Mark Dale GB*(BHPA)
Hannes Papesh AT*(Nova dann Advance)
Fred Pieri FR*(Ozone)
Peter Mack HU*(Nova Ungarn, Companion)
Randi Eriksen NO*(Air Turquoise)
Rodolfo Saccani IT*(Italian Free Flight Federation)
Alain Zoller CH*(Air Turquoise)
Hannes Weininger DE (DHV)

[nikolaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Mein Zitat im verlinkten Posting erklärt jedenfalls in Kurzform, warum die Leinenaufhängungspositionen einen Einfluss auf das Klappverhalten in der Praxis haben.

Ein sehr einfaches Modell um eine absolute Bedeutung der Aufhängepunkte zu hinterfragen, wäre ein konstruktiver 2-Ebener, der eine vorgelagerte Alibi-A-Ebene (annähernd unbelastet) eingezogen bekommt, die alleine dazu dient, harmlose Klapper zu ziehen und Deine Argumentation zu widerlegen.

Eine andere Frage zur (absoluten) Bedeutung der Aufhängepunkte wäre, ob ein zurückversetzter A-Ebener auch vor der A-Ebene einklappen/knicken kann. Falls lediglich Versteifungen in der Nase das erfolgreich verhindern, wären dabei nämlich zunächst nur diese dafür verantwortlich und nicht (zwingend) der zurückversetzte Aufhängepunkt.

LG Jochen

Edit:

Genau darum geht es doch. Mit Faltleinen kann ein gewünschtes Klappverhalten erzeugt werden. Und damit kann ein "böser" Hersteller einen Schirm in die gewünschte Klasse bringen. Darum wird er, um EN-fokussierte Interessenten zu schützen, immer als EN-D eingestuft.

Bei Faltleinen in Hersteller-Wunschposition, wir diskutieren hier aber schon ziemlich lange über die mögliche Aussagekraft von Faltleinen an festgelegten Positionen und gleichzeitig von Klappern über As an "Wunschpositionen".

[Uli Straßer]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Die Diskussionen über diverse Möglichkeiten, den Pilotenanspruch eines Gleitschirms reproduzierbar und vergleichbar zu testen/quantifizieren werden nie enden und sollen es auch nicht. Das bringt die Entwicklung voran, gibt neue Impulse und ist Teil der Evolution.

Aber eine in meinen Augen sinnvolle, signifikant aussagekräftige Testmethode zum Verhalten nach "natürlichen" Klappern wird es durch die Einleitung von Klappern mittels aktivem Gezerre an irgendwelchen wie auch immer (zusätzlich) angebrachten Leinen nicht geben. Im normalen Flugbetrieb zerrt ja auch niemand an den Leinen und trotzdem kommen Klapper vor. Und nur diese (außer die wenigen aktiv eingeleiteten Klapper bei Sicherheitstrainings und Testflügen) stellen die Piloten vor mehr oder weniger große Probleme und gerade diese sollten besser vergleichbar sein.

Und deswegen verstehe ich unter sinnvoller, signifikant aussagekräftiger Beurteilung eine Auswertung von Testflugreihen mit Klappern, die das Schirmverhaltens nach einem "natürlichen" Klapper erfassen.

Das kann wissenschaftlich fundiert, also relativ manipulationssicher nur durch die Änderung der Anströmung der Kappe bei passiver Nutzlast realitätsnah ermittelt werden. Idealerweise fliegt der Gleitschirm mit Dummy im fiktiven riesigen Testlabor bei zunächst ruhiger Luft in ein genormtes stationäres Strömungsfeld, das entweder einseitig oder symmetrisch in der Flugbahn vorliegt. Der Schirm wird klappen und das weitere Flugverhalten kann beobachtet werden (riesiges Testlabor!).

Aus diesen Beobachtungen innerhalb einer ausreichend großen Messreihe könnte man dem Wunsch der meisten Piloten nach vergleichbaren Beurteilungen unserer Sportgeräte ein gutes Stück näher kommen.

Leider gibt es (noch) kein solches Testlabor.

Ob das dann mehr Fehlkäufe oder gar Unfälle verhindern würde als die aktuelle Testpraxis, kann man daraus aber leider auch nicht so einfach folgern. Die wenigsten Piloten werden nach einem plötzlichen "natürlichen" Klapper völlig regungslos sitzen bleiben und warten, was passiert. Bei dem einen oder anderen Anfänger oder Grobmotoriker wäre das manchmal vielleicht gar nicht die schlechteste Wahl, aber ein halbwegs routinierter Pilot wird immer irgendwie eingreifen, sei es durch Gewichtsverlagerung, Steuerimpulse oder bloßes Zusammenzucken. Und schon ist die tolle wissenschaftlich belegte Labortestreihe weniger bis kaum aussagekräftig für die nun geänderten Randbedingungen (Pilotenreaktion). Je nach Stabilität des Gesamtsystems wirken sich die Nicht-Dummy-Reaktionen kaum oder massiv auf das weitere Systemverhalten aus. Das ist ein ganz wichtiger Punkt und je anspruchsvoller ein Schirm ist, um so entscheidender ist dieser menschliche Faktor. Ergo verlieren passive Flugtests ihre Bedeutung mit abnehmender Stabilität bzw. zunehmendem Pilotenanspruch des Systems Pilot-Schirm. Eigentlich logisch. Und das gilt sogar generell für alles im Leben = Naturgesetz.

Passive Labortest sind aber dennoch nicht ganz für die Katz, um eine Tendenz des Schirmmodells zu mehr oder weniger Pilotenanspruch zu ermitteln, mehr aber auch nicht. Alles andere ist Augenwischerei und Selbstbetrug bzw. Marketing. Aber so wollen wir es ja.

Und die aktuelle Testpraxis mit von Menschen eingeleiteten Klappern an irgendwelchen (zusätzlich irgendwo angebrachten) Leinen ist nochmals eine Untermenge dieser bisher nur fiktiv möglichen passiven, wissenschaftlich haltbaren Labortests.

Jetzt kann man sich seinen Reim auf die Aussagekraft der EN-Testerei gerne selbst machen (Safety-Test ist davon dann die Krönung, quasi die Untermenge der Untermenge, nur noch ein oder zwei Testpiloten mit einem Gurtzeug bei einer Flächenbelastung, das nenne ich mal wissenschaftlich nachvollziebar ).

Ich rede mich da natürlich etwas leichter als ein unerfahrener Anfänger/Gelegenheitspilot, der seine Informationen zunächst aus der Theorie ziehen will/muss, um nicht gleich seine Gesundheit oder zumindest Kohle zu riskieren, aber die für mich aktuell wichtigsten und einigermaßen ehrlichen* Tests sind Last- und Schocktest. Auf die möchte ich keinesfalls verzichten und die quasi ausgestorbenen Totalausleiner geben mir da Recht.

Und zum eigentlichen Threadthema: Das hat einzig und alleine etwas mit Herstellerpolitik/Marketing zu tun. Tendenziell wird ein mit Faltleinen zugelassener Schirm eher mehr Leistung haben, da er ja eh schon per Dekret in eine höhere Anspruchsklasse gelistet wird und warum sollte sich ein Hersteller das antun, seinen nicht so leistungsstarken Schirm durch die Verwendung von Faltleinen höher einstufen zu lassen, als er es ohne Faltleinen evtl. geschafft hätte? Vielleicht auch Marketing? Ein Schelm, wer Böses denkt .

Gruß

Uli

*auch bei diesen Tests ist das Testsetup weit von wissenschaftlichen Bedingungen entfernt, aber Fehlmessungen infolge wechselnder Rahmenbedingungen/Randbedingungen während des Tests gehen eigentlich immer zu Ungunsten des Herstellers aus und sind daher für den Endverbraucher eher positiv (z.B. beim Lasttest muss eine gewisse Zeit die geforderte Maximallast einwirken, und schon eine leichte Windschwankung/Böe während der Messung schaukelt das Testsetup etwas auf und die Lastspitzen sind höher).

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Solange keiner mit einer Dragonfly und viel Rauch DinA D Turbulenzen herstellt und Testpiloten ihre Schirme standardisiert im Randwirbel klappen lassen, werden wir wohl auf die Experten vertrauen müssen. Übrigens auch dann, weil dann immer noch Expertenpiloten das Ganze durchführen. Und hey, ganz am Anfang, da war es doch so: Ein Expertenpilot hat einen Schirm getestet und dann gesagt wie er das einschätzt.

[Klaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Tut mir leid Pipo, aber ich bezweifle, dass ein relevanter Klapper, erzeugt durch eine heftige Turbulenz, sich brav an durch Leinenebenen vorgegebene Knicklinien hält.

Mit „relevant“ meine ich so einen wie in Peters Crönigers Vortrag gezeigt:

https://www.youtube.com/watch?v=-ybmR5VOYac#t=1h05m57s

„Brave“ Klapper mit EN-gerechten Knicklinien sind m.E. von den meisten Piloten gut handelbar, werden aber als einizige Spielart aufwendig getestet.
Und die „kleinen einseitigen Klapper im beschleunigten Flug“ sind sogar vollkommen irrelevant, die machen wir beim Ohrenanlegen freiwillig.


Mir wäre es also lieber, die Hersteller würden ihre Energie dafür verwenden, um Schirme zu bauen, die:

- bei klassentypisch guter Leistung möglichst spät klappen. Ich nehme an, das kann hauptsächlich durch zurückversetzte A-Ebenen und Konstruktionen wie die Sharknose o.ä. erreicht werden.

- aus wirklich relevanten Klappern mit steiler Knicklinie einigermaßen reproduzierbar wieder herauskommen

Nur testet das niemand….

LG Klaus

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Mir wäre es also lieber, die Hersteller würden ihre Energie dafür verwenden, um Schirme zu bauen, die:

- bei klassentypisch guter Leistung möglichst spät klappen.

Gibts doch ;-)

[Klaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Gibts doch ;-)

ich weiss

Die Frage wäre dann: wer ausser Ozone baut noch Schirme mit weiter nach hinten versetzten A-Ebenen?

LG Klaus

[Thermann]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

....wir diskutieren hier aber schon ziemlich lange über die mögliche Aussagekraft von Faltleinen an festgelegten Positionen ...

Auch das würde unterschiedlichen Konstruktionsphilisophien nie gerecht werden, und schon gar nicht könnte man sich daher auf eine bestimmte Position einigen. Folge: bei Faltleinen (egal wo sie sind) wird vom worst case ausgegangen, und der ist nunmal EN-D, per default.
Ich fände gut, wenn Ozone einen tollen Delta3 baut und dafür auf ein EN-C scheißt. Aber es kann auch für Ozone bedeuten, dass dann weniger Delta3 verkauft werden. Ich bin gespannt, wie Ozone sich entscheidet und der Markt darauf reagiert.

[jette]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

@Klaus
Airdesign, der Volt 1 hat die A Ebene ziemlich weit hinten.
Der Schirm ist aber zahm wie der Wellensittich meiner Oma.
Gruß Holger

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[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Die Frage wäre dann: wer ausser Ozone baut noch Schirme mit weiter nach hinten versetzten A-Ebenen?

Triple Seven, AirDesign, Gin, UP...