Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Vielleicht sollte man die Frage umdrehen. Nicht "wo soll die Faltleine hin", sondern die "Standardfaltleine" muss sicherstellen, dass die gezogenen Klapper die Maximalgröße und den Maximalwinkel für die Zulassung erreichen. Schliesslich soll nicht das Einklappen bewertet werden, sondern das Verhalten nach dem Einklappen und die Wiederöffnung. Also: "Wie muss eine Standardfaltleine gebaut sein, damit sie das kann?" Vielleicht braucht sie ja auch 2 Leinenebenen? (Etwa Nasenspitze und 12% Flügeltiefe)
Ich habe die Diskussion bisher so verstanden, dass man den einen Schirm mit Faltleine X (= A Gurt) und den anderen mit Faltleine Y klappen müßte, damit sie gleichwertig klappen. Oder kann man überhaupt gar nicht erst ein gleichwertiges Klappen erreichen?

[nikolaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ein Ion (mit der A bei 9%) würde mit dieser Standardfaltleine hingegen deutlich flächiger Klappen als beim Zug an der A-Ebene.

Wenn das wirklich so deutlich wäre, fände ich das im Hinblick auf "reale" Klapper ziemlich bedenklich, und würde darin dann ein triftiges Argument für Standardfaltleinen sehen.

Es scheint mir aber eh` überzogen, einen Delta mit einem ION zu vergleichen, und das allgemeine Interesse sollte eigentlich sein, ihn innerhalb der C-Klasse sinnvoll zu positionieren (Hersteller von Konkurrenzprodukten würden ihn wohl lieber "in`s Exil" schicken).

Nach meiner Einschätzung würde aber auch allein innerhalb der D-Klasse eine festgelegte Faltleinen-Position gegenüber einer frei wählbaren für eine bessere Vergleichbarkeit sorgen, nur, dass es da kaum noch jemanden interessiert.

LG Jochen

[nikolaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Oder kann man überhaupt gar nicht erst ein gleichwertiges Klappen erreichen?

Genau diese Schwierigkeit war (mE) der Grund für die Faltleinen-Diskussion, weil nicht alleine die Knicklinie sondern auch "der Weg dahin" einen Einfluss auf die Reaktion hat, Stichwort: Einrollen statt Wegklappen. Die Intention hinter dem Vorschlag einer festen Position war, diese Möglichkeit der Manipulation zu reduzieren.

LG Jochen

[Klaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

jetzt Moment mal:

geht es wirklich nur darum, für die Gerätetests EN-konforme Klapper mit flacher (45Grad) Knicklinie hinzubekommen, mit oder ohne Faltleinen (oder auch RAST)? Ist das nicht Augenwischerei?

Meiner Meinung nach ist diese Art von Klapper in der Praxis meist mehr oder weniger problemlos mit wenig Piloteneingriff beherrschbar. Bei EN-A muss man gar nichts machen.

Wirklich problematisch und relevant sind meiner Meinung nach nur durch extremere Turbulenzen und Winscherungen erzeugte Klapper mit steiler Knicklinie, da passieren dann die großen sicherheitsrelevanten Sauereien.

Wäre es deswegen nicht viel sinnvoller zu wissen, was Schirme (egal ob EN-A oder EN-D) machen, wenn sie „steil klappen“? Das wiederum wäre wahrscheinlich nur mit mehreren Faltleinen simulierbar.

Also Faltleinen für alle?

LG Klaus

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Das Thema ist äußerst interessant und leider so komplex, dass sich auch die Forschung daran die Zähne ausbeißt. Ich war längere Zeit in einem Projektverbund tätig, dass sich mit der Auswirkung von Böenlasten/Turbulenzen auf die Flügel- und Triebwerksströmung beschäftigt hat (https://for1066.tu-braunschweig.de/i...ilprojekte-for).

Ich denke immer wieder darüber nach, dass man sich eigentlich darauf besinnen sollte, was ein Klapper in der Natur ist bzw. durch was er ausgelöst wird. Hier eine ausführlichere Bescheibung (immer noch 2D betrachtet und leicht vereinfacht):

1. Der Schirm fliegt in ein Gebiet mit geringerer vertikaler Luftgeschwindigkeit ein.

2. Der Pilot und die Kappe haben nun gegenüber der Luft eine zu hohe Vertikalgeschwindigkeit

3. Der Pilot wird maximal nur durch die Schwerkraft nach unten beschleunigt (die Luftkräfte sind vernachlässigbar). Die Zeit, die der Pilot für die Geschwindigkeitsanpassung braucht, ist also fix (z.B. bei 5m/s Differenzgeschwindigkeit ca. 0.5s, was auch bedeutet, dass es eine minimale Reaktionszeit durch Gewichtsverlagerung gibt, weil man sich in der Luft nicht nach unten "drücken", sondern nur auf eine Seite fallen lassen kann)

4. Die Kappe wird nach unten beschleunigt, wenn die Differenzkraft zwischen vertikalen Luft-, Schwer- und Leinenkräften negativ wird. Hier wirds kompliziert:
- Der Luftkraftvektor ändert sich (1) mit dem Nickwinkel des Schirms, (2) bei Änderung der Anströmung und (3) wenn sich die Kappe verformt.
- Der Schwerkraftvektor ändert sich im Betrag, wenn Luft aus der Kappe entweicht.
- Die Leinenkräfte ändern sich, wenn die Kappe an dem jeweiligen Aufhängepunkt schneller vertikal beschleunigt als der Pilot.

5. Im Idealfall sollte die Kappe also maximal mit 9.81[m/s^2] genauso schnell nach unten beschleunigen, wie der Pilot, so kommt es zu keiner kompletten Leinenentlastung und damit auch nicht zum Klapper.

6. Erschwerend kommt hinzu, dass die Kappe nicht nur nach unten, sondern auch je nach Profil und Zeit der Geschwindigkeitsänderung nach vorne oder hinten beschleunigt werden kann, was wiederum zu Nick- und Pendelbewegungen führt, welche wiederum die Kappenbeschleunigung nach unten beeinflussen (Punkt 4.)

7. Natürlich kommt jetzt noch dazu, dass die Kappe nicht gleichmäßig sondern einseitig von so einer vertikalen Geschwindigkeitsdifferenz betroffen sein kann. Nur dies führt ggf. zu einem asymmetrischen Klapper, wobei Punkte 3-6 alles Einflussfaktoren auf die Reaktion sind.

8. WIE die Kappe sich genau verformt und welche Leinen zuerst entlasten usw. ist nochmal ein ganz anderes Thema und sehr spezifisch bezüglich der individuellen Konstruktion des Schirms und der zeitlichen Form der Luftgeschwindigkeitsänderung.

9. Die Entlastung der Leinen führt zu einem teilweisen Kollaps des Profils und Umkehr des Auftriebs, durch den nach unten gerichteten Differenzkraftvektor klappt der Flügelteil im schlimmsten Fall ein, weil die nach unten gerichtete Kappenbeschleunigung mit dem nun negativen Anstellwinkel proportional ansteigt.

10. In dieser Zeit des Einklappens beschleunigt der Pilot weiter mit maximal 9,81[m/s^2]. Wurde die Vertikalgeschwindigkeit der Luft immer noch nicht erreicht (z.B. beim Einflug in einen extremen Rotor), verbleibt die Kappe im eingeklappten Zustand bzw. beschleunigt auf den Piloten zu.

11. Wenn die Kappe langsamer beschleunigt als der Pilot, straffen sich die Leinen wieder. Der unter Umständen entstandene Klapper öffnet sich wieder, (1) weil die Kappe durch die Luftkräfte auseinandergezogen wird und (2) weil die gestrafften Leinen die Unterseite des Schirms öffnen, was wiederum (1) unterstützt.

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Was passiert beim Ziehen eines Klappers durch eine Leinenebene?: Das Profil wird so weit verformt, bis der Auftrieb negativ wird und die Kappe nach unten beschleunigt. Dabei wird genau eine Art der unter 4. aufgeführten Kombinationsmöglichkeiten künstlich erzeugt. Durch die künstliche Vor-Verformung mit Hilfe der ersten Leinenebene (oder der Faltleinen) wird dabei die Last ganz anders eingeleitet, als sie durch einen komplett veränderlichen Luftkraftvektor (vertikal und horizontal, spannweitig different) entstehen würde.

Gut...
Nach dieser Analyse wird vielleicht besser klar, warum das Ziehen einer oder mehrerer Leinen etwas komplett anderes ist als ein echter Klapper und eigentlich in keiner Korrelation dazu stehen muss. Wer etwas anderes behauptet, möge bitte eine ebenso detaillierte Beschreibung der Zusammenhänge geben.
Natürlich ist das Verhalten des Schirms im eingeklappten Zustand irgendwie ähnlich und gibt durchaus einen Hinweis darauf ob ein Schirm sich in fiesen Sauereien komplett abmontiert oder wieder aufgeht und weiterfliegt, ob eine Verhängertendenz da ist, usw... Auch die Öffnungsgeschwindigkeit eines Klappers ist wohl im gezogenen Klapper ähnlich wie in der Realität.
Aber auf Details wie erzeugte Knicklinienform oder sogar Längsknicke im Profil einzugehen halte ich für absoluten Humbug, wenn es darum geht, das künstlich erzeugte Schirmverhalten untereinander oder mit der Realität zu vergleichen.
DESWEGEN ist es ja durchaus sinnvoll, eine bestimmte "Durchschnitts"-Knicklinie für die Norm-Klapper vorauszusetzen. WIE diese Knicklinie erreicht wird, sollte aber weiterhin egal sein, weil sich hierbei sowiso jede Konstruktion und Ziehtechnik/-geschwindigkeit stark von der Realität unterscheiden kann.

Wenn ich Testpiloten-Ziehtechniken mit zwei Händen an unterschiedlichen A-Leinen in unterschiedliche Richtungen sehe und mir dann der DHV mit Faltleinenverbots-Blabla kommt, kommt mir echt das Kotzen, weil das entweder Ignoranz, Inkompetenz oder Politik ist.

[code5]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

DESWEGEN ist es ja durchaus sinnvoll, eine bestimmte "Durchschnitts"-Knicklinie für die Norm-Klapper vorauszusetzen. WIE diese Knicklinie erreicht wird, sollte aber weiterhin egal sein, weil sich hierbei sowiso jede Konstruktion und Ziehtechnik/-geschwindigkeit stark von der Realität unterscheiden kann.

Das ist aus meiner Sicht das Entscheidende Kriterium! Ob ION oder Delta, mich interessiert nur wie der Schirm sich verhält wenn der Flügel mal tief und steil knickt und nicht wie es zu diesem Knick gekommen ist.
Wegen mir kann man Faltleinen oder sonstwas verwenden, wenn zusätzlich die Videos zum Protokoll publiziert würden, wäre es aus meiner Sicht für C und D Piloten ausreichend um die Manöver und das Verhalten für sich zu beurteilen.

[Vibe]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

...und mir dann der DHV mit Faltleinenverbots-Blabla kommt, kommt mir echt das Kotzen, weil das entweder Ignoranz, Inkompetenz oder Politik ist.

Was hat denn der DHV damit zu tun?

GRuß

Claus

[joeflight]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich persönlich will einen Schirm der unter turbulenten Bedingungen und im beschleunigten Zustand möglichst nicht klappt. Da hilft das Sharknoseprinzip sehr gut. Eine schöne Erklärung, warum dieses Prinzip Klapper so gut verhindert siehe man hier:

http://de.free.aero/index.php/19-apublierpageprincipale/reportages-test/reportage-paramoteur-et-parapente/534-sharknose-ein-universeller-trend-im-gleitschirmbau

Das das kein theoretisches Geschwafel ist beweisen die mittlerweile viele 100.000 Flugstunden damit die unter realen XC Bedingungen geflogen wurden und hunderte zufriedene Piloten, zu denen ich mich auch zähle.
Diese Technik setzt aber leider zwingend voraus, dass die A- Ebene weit nach hinten wandern muss. Mit dem A Gurt gezerrte Freigabeprüfungsklapper kommt es aber dann leider zu einer Vorbeschleunigung der Kappe mit der Konsequenz, dass die Klapper dynamischer sind. Siehe dazu die Ozone Erklärung:
Zitat Ozone:
„* Vorbeschleunigung ist, wenn der Schirm vor dem Klappen beschleunigt. Stell Dir vor, Du fliegst voll beschleunigt und ziehst einen A-Tragegurt, um einen Seitenklapper einzuleiten (denk daran, dass die Benutzung des A-Tragegurts ein künstlicher Weg ist, um echte Klapper zu simulieren). Mit den entlang der Profilsehne zurückversetzten A-Aufhängungen wird die Seite, an der Du ziehst, anstatt sich zu deformieren und sofort zu klappen, erst einmal beschleunigen (wegen der Reduktion des Anstellwinkels) und damit eine Drehung in die andere Richtung einleiten. Das macht einen künstlichen Klapper unrealistisch, da er zusätzliche Beschleunigung, kombiniert mit einer Roll- und Gierbewegung in die entgegengesetzte Richtung erzeugt. Diese Klapper gibt es im echten Leben so nicht, sie führen eventuell zu einem steileren Klappwinkel, wahrscheinlicheren Schocköffnungen und manchmal zu dynamischeren Reaktionen.“

Was spricht also dagegen allen Herstellern die eine weit hinten liegende A Ebene haben, die Möglichkeit mittels Faltleinen zu geben den Schirm normgerecht ohne Vorbeschleunigung zu klappen?
Solange der Klapper der genauen Normgröße und dem Winkel entspricht, aus meiner Sicht gar nichts!
Deswegen zum X-ten Mal, gebt die Faltleinen wieder frei, gerne auch noch mal technisch eingeschränkt, damit auch Pipo oder andere zufrieden sind.


@Soundlider. Du hast recht. Natürlich kann der Testpilot, je nachdem wie er den A Gurt zieht oder z.B. auch den Schirm vorher leicht pendeln lässt oder sein Gewicht verlagert,……. massiv das Klappverhalten mit beeinflussen. Auch hier gibt es sicher einen großen Spielraum für Beschiss, diese Möglichkeit nur dem Faltleinenprinzip zu unterstellen ist dann auch nicht ganz konsequent.

[peder]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Schirm beim Klapper ziehen tatsächlich nennenswert vorbeschleunigt wird (Stichwort: Trägheit).
Einen ordentlichen Klapper ziehe ich ja dynamisch, d.h. Das Ziehen des Klappers dauert etwa eine halbe Sekunde. In dieser Zeit hat der Schirm doch eigentlich gar keine Zeit entscheidend zu Beschleunigen oder wegzudrehen.
Gibt es dazu Videos oder Logdaten, wo man das sehen kann?

Gruß Patrick

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Schirm beim Klapper ziehen tatsächlich nennenswert vorbeschleunigt wird (Stichwort: Trägheit).

Ziehst du den Schirm in einer halben Sekunde an den Leinen einen halben Meter nach unten, hat zumindest die Vorderkante eine Geschwindigkeit von 1m/s nach unten. Wenn du das gleiche in einer viertel Sekunde machst, 2m/s, wenn du es in einer Sekunde machst, 0,5m/s. Wenn du ihn in einer halben Sekunde einen Meter runterziehst, hat er sogar schon 2m/s. Du siehst, der Schirm wird nicht nur vorbeschleunigt sondern diese Klapp-Startgeschwindigkeit kann auch massiv unterschiedlich sein und so das Klappverhalten stark beeinflussen. Je nachdem wie groß der heruntergezogene Schirmteil ist (Zurückversetze A-Leinen ziehen mehr vom Schirm runter), beeinflusst diese Startgeschwindigkeit mehr oder weniger (Luft-)Masse und hat daher mehr oder weniger Energie.
Dazu kommt dann noch der Beschleunigungseffekt in horizontale Richtung, der von Ozone beschrieben wurde, nicht nur durch die Anstellwinkelverkleinerung sondern auch durch die einseitige, lokale Flächenlasterhöhung.

Spiel mal aktiv mit deinem Beschleuniger im halbbeschleunigten Zustand, du wirst je nach Schirmtyp sehen, dass die Kappe fast instantan mit Nick bzw. Beschleunigungsbewegungen reagiert. Und der Beschleuniger zieht dabei die A-Gurte nur wenige Zentimeter herunter!

[Im Lee is schee!]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Schirm beim Klapper ziehen tatsächlich nennenswert vorbeschleunigt wird (Stichwort: Trägheit).

Wenn du dir den Test des BGD Base in der neuen DHV Zeitschrift durchliest wirst du merken, das selbst der DHV da anderer Meinung ist.

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

Wenn das wirklich so deutlich wäre, fände ich das im Hinblick auf "reale" Klapper ziemlich bedenklich, und würde darin dann ein triftiges Argument für Standardfaltleinen sehen.

Ich finde das weniger bedenklich, als zwingend logisch.
Nochmal: Je weiter die Faltleine VOR der A-Ebene ist, desto eher wird sich ein Knick (zwischen Faltleinen- und B-Ebene) ergeben, sobald man die Faltleine belastet und damit die A-Leinen entlastet.
Denn die Faltleine wird im Moment des Entlastens der A-Ebene zur "neuen A-Ebene". Das Schirmkonzept ist aber nicht für einen derart großen Abstand zwischen A- und B-Ebene konzipiert, und würde so auch nicht fliegen. Das Profil knickt also sofort was eben zu einem wenig flächigen Klapper führt.

Wenn die Faltleine tatsächlich HINTER der A-Ebene wäre würde man durch den Zug an der Faltleine das Profil vor dem Einklappen entwölben.

Vor vielen Jahren (zu Zeiten des DHV-Monopols) war es gängige Zulassungs-Praxis das Profil über Zug an der B-Ebene zu entwölben und (bei (ein paar cm) gezogener B-Ebene) dann den Klapper über die A-Ebene zu provozieren. Wenn man vor dem Einklappen das Profil derart verändert, lässt sich fast alles flächig klappen. (Diese Technik ist im Endeffekt das selbe, als würde man den Schirm für den Zulassungsflug massiv umtrimmen. Faltleinen hinter der A-Ebne laufen auf was ähnliches raus.) Sinnvoller Weise darf so für die Zulassung nicht mehr geklappt werden.

m.E. liegt das nicht / nicht nur an der sharknose. Diese Eintrittskantenform an sich ist mittlerweile ja verbreitet, auch bei hochgestreckten C-Schirmen, die ohne Faltleinen getestet und eben als C zugelassen wurden. Ergo ist das Mass, wie weit die A-Leinen nach hinten versetzt werden (und dann zu den bekannten Problemen beim Simulieren von Klappern führen kann), nicht / nicht nur von sharknose ja/nein abhängig.

Das sehe ich ebenso. Das was als "Sharknose" bezeichnet wird erfordert keine nach hinten versetzte A-Ebene. Es gibt im übrigens nach meinem Verständnis auch nicht das viel zitierte "Sharknose-Profil". Schirme mit Sharknose unterscheiden sich ausschließlich durch die Form (und evtl. Position) der Öffnung.

vG,

P.

[joeflight]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Warum die A-Ebenen bei Ozone, da sind wo sie aktuell sind, wird Ozone schon sehr genau wissen, da mache ich mir überhaupt keine Sorgen.

Luc Armant im Interview mit Ziad von gestern:
"First of all the D3 is not yet ready. Like often rumors go too fast. We have two main path that we are continuing developing. One without collapse line, and one with. We have not yet made a decision, but for the moment, the best prototypes we have that we can certify ENC without collapse line do not fully satisfy us because they are a small step back in solidity/control at full speed. We are still trying to fix that out."

Sie haben also bereits auch eine Delta 3 Schirmvariante, die ohne Faltleinen freigeprüft werden könnte. Sie wäre aber aktuell bzgl. Stabilität im beschleunigten Zustand ein Rückschritt. Das akzeptiert Ozone zum Glück auf keinen Fall!
Sie bleiben ihrer Linie also treu einen stabilen Schirm zu bauen.
Aus dem Rest vom Interview ist auch herauszulesen, dass es noch längst nicht klar ist, ob der Delta 3 als EN-D kommt.

[nikolaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hei pipo, erstmal herzlichen Dank für Deine Geduld und die Mühe, die Du Dir machst, Deine Position laienverständlich darzustellen (für ein fachliches Streitgespräch wäre ich auch kein ernstzunehmender Diskussionspartner).

Ich finde das weniger bedenklich, als zwingend logisch.

Wenn ein ION n über einen nur 1% zurückversetzten Angriffspunkt (nur Dein Beispiel) zum Klapperziehen ("zwingend logisch") deutlich anders klappt als über die A-Leinen, wäre das aus meiner Sicht sehr bedenklich und zudem ein triftiger Grund, A-Leinen Klapper nicht länger zuzulassen.

Wenn die Faltleine tatsächlich HINTER der A-Ebene wäre würde man durch den Zug an der Faltleine das Profil vor dem Einklappen entwölben.

Im ersten Drittel auf dem Weg vom A- zum B-Aufhängepunkt halte ich diese absolute Aussage für zweifelhaft, und da ich vorgeschlagen habe, den Mittelwert der üblichen A-Aufhängepunkte zum Faltleinen-Pflicht-Aufhängepunkte zu machen, würde dieser (bislang?) im vorderen Drittel zwischen A und B liegen.

Dass ein Festgelegter Faltleinen-Aufhängepunkt den Nachteil kompensieren sollte, den zurückversetzte A-Ebenen durch A-Leinen-Klapper erfahren, war der entscheidende Grund soetwas vorzuschlagen. Dass er ihn überkompensieren würde, ist das triftige Gegenargument. Ein Lösungsansatz wäre vielleicht eine etwas kompliziertere Formel, die den Angriffspunkt für die Faltleine nicht einfach nur im Durchschnitt der klassentypischen A-Aufhängepunkte festlegt, sondern zwischen diesem und dem tatsächlichen prozentual vermittelt. Zugegebenermaßen wird das fast so willkürlich wie die aktuelle Entscheidung, weil man dazu ziemlich genau wissen müsste, wieviel heftiger ein Klapper ausfallen würde, den man konstruktiv verzögert hat, und auch das kann man durch die Profilform (oder demnächst vielleicht Neslers RAST) beeinflussen.

Offen bleibt aus meiner Sicht lediglich die Frage, ob Klapper über festgelegt aufgehängte Faltleinen durchschnittlich näher an reale Klapper heranreichen als A-Leinen-Klapper. Letzteres finde ich auch ohne soundgliders ausführliche Problembeschreibung schwer einschätzbar.

Letztlich zäume ich das Pferd ja auch von hinten auf, indem ich eine Lösung suche, die dem Delta "sein C" erhält (ohne persönliches Interesse am Delta), ohne dass demnächst eine "Killermaschine" in dieselbe Klasse rutscht. Ein Zulassungsverfahren sollte also idealerweise prognostizieren können, was sich rückblickend bereits bestätigt hat (und nicht den Markt-Wettbewerb oder gar Innovationen steuern).

LG Jochen

[nikolaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Das akzeptiert Ozone zum Glück auf keinen Fall!
Sie bleiben ihrer Linie also treu einen stabilen Schirm zu bauen.

Für mich klingt Dein Zitat eher, als suchten sie einen Kompromiss, mit dem sie zur Not leben können.

Ist eigentlich gleiche Stabilität (bei gleicher Leistung) nach Lastverschiebung von A auf B physikalisch überhaupt möglich?

J.