Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

[neo423]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hallo Sebastian, nachdem das eingelagerte Baumuster in wesentlichen Merkmalen von der Serie abgewichen ist, zeigt aus meiner Sicht schon einen starken Willen zum Ausreizen der Vorgaben. Aus diesem Grund musste der Schirm auch ein weiteres Mal zertifiziert werden. Also wenn das kein (milde ausgedrückt) Biegen der Vorgaben ist, was dann? Das ist zumindest die Wahrheit wie sie veröffentlicht wurde.

Keiner der drei Schirme 2014 entsprach dem eingelagertem Muster.

Spannender Weise hat die verkaufte Version des EnZo 2 mit langer Hinterkannte und versetzten Aufhängungspunkten ein besseres Ergebnis in Nachtest erhalten. Damit entsprach es der EN Norm. Bei der es um flugkonformes Verhalten des Schirms geht.

Schnee von Vorgestern!

Der E2 ist nun in seiner dritten Saison der führende Schirm.


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[Krafte]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Bei einem Renngerät wie dem Enzo ist das aber doch ein ganz anderes Thema als bei Flügeln für weniger professionelle Piloten... Und wie in jeder Hochleistungs-Rennserie wird da alles was irgendwie geht maximal ausgereizt. Prominentestes Beispiel ist die Formel 1. und wenn ein Hersteller wieder was gefunden hat womit er an der Grenze des Regelements unterwegs ist, wird eben in der nächsten Saison die Regel verschärft.

Was die EN Einteilung angeht, sehe ich das alles etwas skeptisch. Genau so wie die SC. Da finde ich den Ansatz der Franzosen beim Pendant zu SC schon deutlich besser. Anstatt einen Flügel nur nach seinem extremsten/schlechtesten/anspruchsvollsten Verhalten zu beurteilen, wird da ein Durchschnittswert angegeben.
Würde man dieses Konzept jetzt noch um eine Gewichtung erweitern, z. B. abgeleitet aus den häufigsten Unfallursachen, wäre das imho keine schlechte Sache. Klar wäre es aufwendig ein solches Bewertungssystem ein zu führen. Aber wenn es läuft wäre es deutlich übersichtlicher. Nix mehr mit high/low/mid A/B/C/D sondern 2,40 oder 2,51...
Bitte zerreißt mich für diesen Gedanken nicht gleich in der Luft

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Nix mehr mit high/low/mid A/B/C/D sondern 2,40 oder 2,51...

Einwandfrei. Genauso gut oder besser als mein Vorschlag mit fortlaufenden Nummern und um die 30 Klassen (min.). Beide Varianten haben keine trennscharfen "Schubladen" mehr, sondern bieten eine grobe Orientierung für weniger erfahrene Piloten und eine faire Vergleichsbasis.

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Eure beiden Vorschläge sollen aber noch das Extremflugverhalten bewerten?
Ich fände eine Einteilung nach Bauweise ja besser, sei es Streckung, Flächenbelastung, Krümmung, Zellenzahl usw... schlicht weil es meßbarer ist.

[marcel1]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Das Statement klingt für mich so, als ob Ozone vor allem seine Kunden schon mal gedanklich drauf vorbereiten will, daß der Delta 3 formell ein En-D wird.

Bisschen Marketing BlaBla ist natürlich auch dabei und etwas Angst vor der eigenen Chuzpe haben sie offenbar auch noch.

Würde mich nicht wundern, wenn sie den Delta 3 dann als "Delta 3 (sport class)" bewerben und die EN-Einstufung nicht mehr bewerben. Oder vielleicht sogar "Delta 3 (En <=C all individual tests*)". Auch so kann man sachlich korrekt eine ungeliebte und nach eigenem Ermessen bedeutungslose Einstufung herunterspielen.

Hoffentlich ziehen sie es konsequent durch. Gerne auch mit weniger Blabla.

[Im Lee is schee!]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Beide Varianten haben keine trennscharfen "Schubladen" mehr, sondern bieten eine grobe Orientierung für weniger erfahrene Piloten und eine faire Vergleichsbasis.

Trotzdem muss aber noch ein Wert definiert werden bis wann ein Schirm schultauglich ist.

[Krafte]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Trotzdem muss aber noch ein Wert definiert werden bis wann ein Schirm schultauglich ist.

Das wäre ja kein Problem. Z. B. Alles <2 wird für die Schulung zugelassen oder sogar eine gesondert ausgewiesene Schulungstauglichkeit.
Der große Vorteil einer "weicheren" Aufteilung liegt meines Erachtens darin, dass man das Klassendenken etwas reduziert und so auch dank der fließenden Übergänge den Konstrukteuren mehr Spielraum lässt. Und in dem man die einzelnen Manöver mir Punkten und vielleicht sogar einem Berechnungsfaktor bewertet, lassen sich denke ich ganz ordentliche Ergebnisse erzielen. Und Themen wie die Faltleinen könnten eben mit einer entsprechenden Gewichtung mit einfließen.

[Im Lee is schee!]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Das wäre ja kein Problem. Z. B. Alles <2 wird für die Schulung zugelassen...

Und wenn der Schirm, der eigentlich auf Schulungszulassung aber auch auf Spritzigkeit hin getrimmt wurde, eine 2,1 bekommt dann beisst sich der Hersteller in´s Knie oder wie?

Das ist ja eine noch viel härtere Grenze als nur A-D.

[Krafte]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Und wenn der Schirm, der eigentlich auf Schulungszulassung aber auch auf Spritzigkeit hin getrimmt wurde, eine 2,1 bekommt dann beisst sich der Hersteller in´s Knie oder wie?

Das ist ja eine noch viel härtere Grenze als nur A-D.

Nana... Das ist ja nur ein Gedankenspiel und kein konsequent ausgearbeitetes Konzept. Mal abgesehen davon dass sowas auch nicht härter wäre als die Grenze A/B. Ich hatte ja auch erwähnt, dass eine Möglichkeit wäre eine gesonderte Schulungstauglichkeit aus zu weisen.
Aber auch wenn das jetzt vielleicht ganz kritisch ist: Vielleicht sollte man die Entscheidung auf welchen Schirmen sie Schulen, komplett den Flugschulen überlassen... Nur so als Idee.

Was ich allerdings als wichtiger erachte, ist den Klassengedanken einfach ab zu schwächen. Selbst wenn man sich um ein Studium bewirbt, zählt der Schnitt der Fächer und nicht das schlechteste. Die Normen sollen ja eine Orientierungshilfe sein und keine Wertung an sich.

[Im Lee is schee!]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Mal abgesehen davon dass sowas auch nicht härter wäre als die Grenze A/B.

Diese Behauptung wird dir aber jeder Mathematiker um die Ohren hauen.

Ich hatte ja auch erwähnt, dass eine Möglichkeit wäre eine gesonderte Schulungstauglichkeit aus zu weisen.

Eine um den Faktor 10 genauere Einteilung und dann noch Ausnahmen?!?

Vielleicht sollte man die Entscheidung auf welchen Schirmen sie Schulen, komplett den Flugschulen überlassen... Nur so als Idee.

Eh klar!

Was ich allerdings als wichtiger erachte, ist den Klassengedanken einfach ab zu schwächen.

Da bin ich bei dir.

[Krafte]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Wie gesagt, kein fertiges Konzept. Also nimm es nich ganz so genau

Ich glaube jeder Mathematiker würde zustimmen, dass der Unterschied zwischen 1,99 und 2 kleiner ist, als der zwischen A(1) und B(2). Um die LTF Klassen richtig zu zu ordnen bin ich leider nicht lange genug dabei...

Und die Schulungstauglichkeit wäre keine Ausnahme sondern eine zusätzliche Zulassung mit entsprechenden Anforderungen. Auch nur eine Idee. Aber ich sehe da kein größeres Problem. Für CCC Schirme gibt es ja auch gesonderte Zulassungen.

Und was spricht denn dagegen die Flugschulen als fähig zu erachten, ihre Schüler, deren Fähigkeiten und den passenden Schirm dazu, entsprechend zu wählen? Wird außerhalb Deutschlands ja auch so gehandhabt.

Wie gesagt: das ist alles nur ein Gedankenspiel. Aber vielleicht entstehen hier ja tatsächlich ein paar Ideen die die Hersteller und Verbände zumindest zu Diskussionen anregen. Mich würde wirklich interessieren, was die Hersteller und Verbände von einem neuen Ansatz der Klassifizierung halten würden.

[Im Lee is schee!]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich glaube jeder Mathematiker würde zustimmen, dass der Unterschied zwischen 1,99 und 2 kleiner ist, als der zwischen A(1) und B(2).

Genau! Und deswegen ist es für einen Hersteller ärgerlicher, wenn sein Schirm nicht schulungstauglich ist weil: A zu B als 2 zu 2,1.

Und die Schulungstauglichkeit wäre keine Ausnahme sondern eine zusätzliche Zulassung mit entsprechenden Anforderungen.

Anforderungen die ausserhalb der eh schon auf ein Zehntel genauen Einstufung?

Und was spricht denn dagegen die Flugschulen als fähig zu erachten, ihre Schüler, deren Fähigkeiten und den passenden Schirm dazu, entsprechend zu wählen?

Ich denke, das brauch ich jetzt nicht auszuführen.
Ganz besonders wenn Versicherungen in´s Spiel kommen.

Mich würde wirklich interessieren, was die Hersteller und Verbände von einem neuen Ansatz der Klassifizierung halten würden.

Never change a running system!

[nikolaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Aber auch wenn das jetzt vielleicht ganz kritisch ist: Vielleicht sollte man die Entscheidung auf welchen Schirmen sie Schulen, komplett den Flugschulen überlassen... Nur so als Idee.

Nachdem die Schulen nach wie vor entscheiden müssen, wen sie unter welchen Bedingungen welche Manöver fliegen lässt, wäre das eigentlich konsequenter gewesen.

Angesichts der Beschränkung auf A-Schirme ab 01.01.2015 scheint der Verband das aber anders zu sehen. Verblüffend, weil zumindest zwei Schulen hier im Forum mal spezifischen A-Schirmen die Schulungstauglichkeit abgesprochen haben (natürlich, ohne sie beim Namen zu nennen). Das Klang zumindest für mich, als solle man die Schulungstauglichkeit lieber nach anderen Kriterien festlegen.

LG Jochen

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

ich habe zu dem Thema kürzlich folgendes auf Englisch (für's Forum schnell übersetzt) geschrieben:
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Wir entwickeln seit einer Weile Gleitschirme und arbeiten auch mit Faltleinen. Kürzlich haben wir auch einen Schirm (Triton2 light XS) mit Faltleinen zugelassen.
Unsere Erfahrungen und Einschätzungen sind folgender Maßen:

Es ist allgemein bekannt, dass man einen "steilen Knickwinkel" vermeiden möchte, um eine gemäßigte Klapperreaktion zu erreichen. (Dies gilt für die Simulation, wie auch für die Praxis.)
Hier ist ein Beispiel für einen steilen Knickwinkel:


Solche Klapper führen oft zu dynamischen Reaktionen.

Im Gegensatz dazu verlaufen Klapper mit "flachem Knickwinkel" in der Regel gemäßigter.
Hier ist ein Beispiel für einen solchen Klapper mit flachem Knickwinkel:


Der Schlüssel zu einem solchen Klappverhalten ist ein Profil das zu Beginn des Einklappens knickt.

Es gibt im Wesentlichen zwei Wege, dies zu erreichen:

1.) Mit Faltleinen, die deutlich vor den A-Leinen angebracht sind. Sobald man an diesen Faltleinen zieht, entlasten natürlich die A-Leinen und es folgt ein Knick zwischen der Faltleinebene und der B-Ebene. Unserer Erfahrung nach kann man mittels Faltleinen so gut wie jeden Schirm zum "flachen Einklappen" bringen.

2.) Den Gleitschirm so konstruieren, dass er beim Zug an der A-Ebene einen Knick ausbildet. Der braune Schirm im Bild unten macht genau das:

Hier ist das dazugehörige Video: https://www.youtube.com/watch?v=U0N3muy3Pjw

Sobald man an diesem Schirm an den A-Leinen zieht und dadurch die Profilkrümmung erhöht, bildet sich ein Knick zwischen den B-, und den C-Leinen aus. Der Schirm macht genau das selbe beim Fliegen durch Turbulenzen: Sobald die A-Leinen in Folge einer Turbulenz entlasten (sobald der Flügel also "unterschneidet") bildet sich der Knick aus, der ein softes Einklappverhalten bewirkt.

Zusammenfassend: Ein flacher Knickwinkel, der durch den Einsatz von Faltleinen erreicht wird, hat keinerlei Einfluss auf das Klappverhalten in der Praxis. Im Gegensatz dazu gibt es eine Korrelation zwischen "flachem Knickwinkel" beim simulierten Klapper ohne Faltleinen und "flachem Knickwinkel" beim Klapper in Turbulenzen. (Der Grund dafür ist oben erklärt.)

Beim Test des Triton2-light XS haben wir einen weiteren -fragwürdigen - Vorteil von Faltleinen bemerkt und genutzt. Die zusätzliche (Falt-)leinenebene erhöht den Leinenwiderstand um 25% oder mehr. Das wirkt sich deutlich positiv auf das Vorschießen des Schirms aus. (Selbstredend hat man in der Praxis nichts mehr von diesem "Widerstands-Vorteil".)

Abschließend:
Wir denken, dass Faltleinen akzeptabel und sinnvoll für EN-D (und EN-CCC) Schirme sind. Diese Schirme (z.B. die meisten Zweileiner) sind oft sehr stabil in Turbulenzen. Wenn sie aber klappen ist das Verhalten sehr anspruchsvoll. Bei sehr erfahrenen Piloten als Zielgruppe gibt es an einem solchen Verhalten nichts auszusetzen. Wir würden ein solches Klappverhalten aber nur ungern bei "Intermediate Schirmen" sehen. Und wir befürchten, dass die Freigabe von Faltleinen eine Versuchung für manche Hersteller darstellen würde, Schirme mit einem solchen Verhalten auch in niedrigeren Klassen zuzulassen.
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Dazu ergänzend:
1.) Ich will nicht behaupten, dass Schirme, die mit Faltleinen zugelassen wurden in der Praxis zwingend anspruchsvoller beim Klapper reagieren. (Es gibt schließlich einige Beispiele für "Faltleinen-Schirme" der Intermediate-Klasse die sich in der Praxis als sicher herausgestellt haben.)
Ich bin aber der Ansicht, dass es mit Faltleinen deutlich leichter fällt, anspruchsvollere (bzw. in der Praxis gefährlichere) Schirme zuzulassen.

2.) Die hier teilweise vertretene Ansicht, dass man ein gewisses Maß an Stabilität nur durch eine Faltleinenzulassung erreichen kann, teile ich nicht, bzw. dem widerspricht die Praxis:
Nachdem es hier ja um "Intermediate-Schirme" geht: Wenn man sich umhört, welche Schirme dieser Klasse beim XC Fliegen z.B. besonders vollgasstabil sind, dann habe ich nicht den Eindruck, dass "Faltleinen-Schirme" besser abschneiden. Die Aussage, dass man Faltleinen braucht, um in der Praxis sichere (weil stabile) Schirme bauen zu können, halte ich also für Propaganda.

Dem entsprechend auch die Behauptung, dass das oben erklärte "Knicken" in der Praxis zu einem weniger stabilen Flügel führen würde. (Der Schirm knickt erst dann, wenn der Flügel unterschneidet, wenn also das Einklappen bereits begonnen hat. Mehr Stabilität in dieser Phase führt zu nichts weiter, als zu einem großflächigeren Klapper.)

3.) Von den hier vorgeschlagenen 30 Schirmklassen halte ich nichts, weil dies eine nicht zu erreichende Trennschärfe zwischen den Klassen vorgaukeln würde. Dieses Problem besteht aus meiner Sicht teilweise schon mit vier Schirmklassen. Aus diesem Grund würde ich die Einstufungsmöglichkeiten eher reduzieren als vergrößern. (Ganz extrem gedacht nur mehr zwei Klassen: "Einsteigertauglich" und "nicht einsteigertauglich".)

vG,

P.

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hochinteressant, Pipo!
Man braucht irgendwie Klassen, damit ihr Hersteller euch weiterhin so viel Mühe geben müsst, "freundlich" klappende Schirme zu bauen. Jetzt haben wir ja mit Nova, Swing und Ozone und schon mal 3 verschiedene Konzepte dazu: Knick durch Profilgebung, Knick durch RAST und "stabiles" Profil. Bedtimmt gibt es noch mehr. Jedes dieser Konzepte hat bestimmt auch Nachteile, vielleicht das Moment der Profils oder schlicht der Gesamtauftrieb, so dass es in unterschiedlichen Klassen unterschiedlich zur Anwendung kommt. Beispielsweise haben ja gestrecktere Schirme dickere Profile, die eher einen Verbund eingehen und nicht noch einen Knick ermöglichen.
Die unterschiedlichen Ansätze haben also ihre Berechtigung. Die Teststellen müssen dafür sorgen, dass die Vor- und Nachteile einer jeden Konstruktion transparent gemacht werden. Daher ist es extrem wichtig, dass es Bewertung des Klappverhaltens in unterschiedlichen Klassen gibt. Eben damit solche Konzepte überhaupt in Konkurrenz auftreten.