EAPR ist gar keine vom LBA anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

[H.M.Murdoch]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Zweifellos. Aber ist ein korrupter Hersteller- und Verbandsklüngel wirklich die einzig denkbare Ursache dafür? Könnte es nicht, worüber nachzudenken ich gegen einige Widerstände anzustoßen versuche, mehrere Beweggründe geben? Oder ist die Idee, sich als Gruppe auf Personen einzuschießen, so sexy (das stärkt immerhin das Zusammengehörigkeitsgefühl, und außerdem ist dann wer anders an den Problemen schuld), dass man sich mit der anstrengenderen Alternative - nämlich einen Großteil der Prüfungen zu hinterfragen - nicht belasten mag?


CU
Shoulders

Über die Gründe warum die Vorgaben so kreativ gehandhabt werden kann ich höchstens spekulieren.
Das "Korrupt" und der "Klüngel" kommen von Dir.

Dass man hier die EAPR den DHV und Alain nennt, liegt nicht daran, dass es hipp ist sich gemeinsam auf jemanden zu schießen, sondern simpelst: die sind die Ausführenden. Die müssen über die Grenzen der Verordnungen und die Diskrepanz zur Praxis als erstes Bescheid wissen.


(shit: Morgen ist Nordost angesagt.. das passt nirgendwo so richtig.

[MuhTiger]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Es gibt halt Kriterien, die lassen sich objektiv greifen, verbessern und dann auch ein Stück weit sinnvoll reglementieren: z.B. Bremswege, oder auch das Vorhandensein von Sicherheitsgurten. Wir kennen sowas als Lasttests.

Um die gehts und die beinhalten eben mehr als Lasttest. Es gibt eine Prüfverordnung und die wird missachtet. Deine geliebten Lasttest sind genauso Tests und können in der Praxis abweichen und können auch falsch gemessen sein: grosse Last hast du wenn ein Klapper aufschnalzt, mit ungleichmässiger Belastung einzelner Punkte, da kann ja auch mal eine Leine reissen. Gemessen wird konstanter Zug. Und wenn statt den geforderten X-g nun bereits bei (X-Y) g der Schirm nicht hält und die Prüfstelle sagt "ach was solls, ist ja eh in der Praxis immer anders" würdest du da gleich reagieren?
Und dass du die anderen von ausgewiesenen Fachleuten ausgehandelten Messwerte als irrelevant bezeichnest kann gerne diskutiert werden, aber nicht dass sie nicht korrekt gemessen werden!

Es gibt welche, die gaukeln Meßbarkeit vor, verlieren aber angesichts alltäglicher Unschärfen an Aussagekraft: z.B. Crashtests (gerade im Moment gibt es zufällig das heiße Thema, dass ein etablierter Test von Aufprallszenarien ausgeht, die in Wirklichkeit ganz anders aussehen). Wir kennen sowas als Protektortests.

Glaubst du ernsthaft, dass die Crashtest keinen wesentlichen Beitrag zur Verminderung der Unfallfolgen beigetragen haben?
Bei dem Vergleich mit den Protektoren könnte man,wenn schon, dann kritisieren, dass hier eben nicht die typischen Unfallmuster mit abstürzenden Dummies mit/ohne Protektoren die Grundlage bilden. Auch hier wieder: die Unschärfe der Messung und die Übertragbarkeit sind bei jedem Test Bestandteil, die zu minimieren, Sicherheitsmargen dazuzugeben und mittels Statistik zu erfassen sind die Antworten darauf und nicht die Tests sein zu lassen.

Es gibt welche, die eigentlich abstrakt sind, weil sie nur aus simple Zahlen bestehen, die auf Fantasieskalen einsortiert werden: z.B. Energieeffizienzklassen. Weil dann aber nicht mehr differenziert wird, sondern zuerst oder gleich generell diese Einstufungen verglichen werden, weil die Eckwerte dazu willkürlich festgelegt wurden und weil über sowas gerne politische Regeln errichtet werden, bescheißen die Hersteller. Wir kennen sowas als Schirmklassen.

Ja ja, wenn man nur schwarz oder weiss kennt wirds in diesen Themen schwierig... zum Glück können viele da differenzierter vorgehen, sonst wäre die Entwicklung früher stehen geblieben und ich müsste einen Bleiakku fürs Vario mittschleppen.

Und schließlich gibt es solche, die man kaum vernünftig messen kann und die auch von Fahrbahn, Sicht oder Kurvenradius abhängen: z.B. Schalt- und Fahrverhalten. Da erwartet keiner mehr vom Hersteller eine Einstufung, sondern findet es ganz selbstverständlich, wenn es den Fahranfänger mit dem Porsche aus der Kurve trägt - und zwar ohne dass irgendwer Autos in eine vierstufige Klassenskala von Anfänger bis Crack gepresst hätte! Wir kennen sowas als Flugtests.

Gefällt mir als Bild! Dass ein Anfänger wie du sagst keine Porsche fahren sollte, scheint klar. Aber der Anfänger weiss nicht wo die Selbstverständlichkeit des Scheiterns beginnt, dazu Hilft die Klasse "Nicht Anfängerauto" wahrscheinlich schon, oder?
Da sind wir dann nicht mehr weit von "wenig geübter" "sehr geübter" und "Profifahrer", nicht? Für mich sind die Flugtest eher um innerhalb eines für mich adäquaten Rahmens auf meine Vorlieben hin testen zu können, aber nicht um im Strassengraben zu merken, dass meine Fähigkeiten zu gering waren. Dass du hier bestimmt kompetenter bist als ein Ruewa haben woh alle gemerkt, ist aber bei Fragestellung des Threads nicht der Punkt, da gibts zu den einzelnen Geräten die Diskussionen.

Die Kunst besteht darin, diese vier Klassen von Kriterien voneinander zu unterscheiden, statt sie in einen Einheitsbrei zu rühren und "sicher" drauf zu stempeln. Bei den Autos hat sich das über einen langen Zeitraum so entwickelt, bei den Gleitschirmen eiert man noch gehörig herum. Und wie das halt in Findungsphasen so ist: jeder, der nur über einen Teilaspekt in die Thematik eingestiegen ist, entwickelt eine gewisse Engstirnigkeit, stellt sie aber vornehmlich bei anderen fest. Deshalb grinse ich manchmal etwas zu überheblich über Leute, die glauben, alles messen und das dann auch noch verstehen zu können - und ruewa verteilt jedes Mal Seitenhiebe an die "wilden Kerle", wenn einer ein wenig fliegen kann
CU
Shoulders

Auch hier bin ich einverstanden und die Differenzierung gefällt mir mit den gewählten Bildern ingesamt auch ganz gut. Aber wenn du schon differenzierst, weshalb dann partout nicht praxisrelevante Tests von falsch durchgeführten Tests ? Das überheblich grinsen wirkt für mich da peinlich wo du so am Thema vorbeidiskutierst.

Dein weiter zurückliegendes Beispiel wo du dein Glück dem um 180 Grad abdrehenden Schirm verdankst, mahnt mich an den Ferrari Fahrer, der bei einem halsbrecherische Überholmanöver bei 180 km/h noch mals richtig auf die Tube treten konnte und damit einen Unfall gerade noch verhindert hat, Argumentation der "wilden Kerle". Da wirkt für derjenige mit dem Video des Klappers im Endanflug der mit dem Kommentar "Dank dem gutmütigen Verhalten des Mentor2 gut gegangen" kompetenter um passive Sicherheit von Gleitschirmen zu dikutieren.

P.S. Merke dass ich mich wieder ins OT provozieren liess, da aber Aussagen zum Testen generell und Argumente zu realtivieren weshalb dies gänzlich sein zu lassen sei, halt offenbar doch noch hier rein gehören, lass ichs so stehen.

[MuhTiger]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Zweifellos. Aber ist ein korrupter Hersteller- und Verbandsklüngel wirklich die einzig denkbare Ursache dafür? Könnte es nicht, worüber nachzudenken ich gegen einige Widerstände anzustoßen versuche, mehrere Beweggründe geben? Oder ist die Idee, sich als Gruppe auf Personen einzuschießen, so sexy (das stärkt immerhin das Zusammengehörigkeitsgefühl, und außerdem ist dann wer anders an den Problemen schuld), dass man sich mit der anstrengenderen Alternative - nämlich einen Großteil der Prüfungen zu hinterfragen - nicht belasten mag?


CU
Shoulders

Hierzu meine volle Zustimung, da sprichst du mir aus dem Herzen!
Prüfungen hinterfragen macht sinn, prüfbarkeit zu hinterfragen wehre ich mich!

[Andi1965]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Zweifellos. Aber ist ein korrupter Hersteller- und Verbandsklüngel wirklich die einzig denkbare Ursache dafür?

das könnte man immerhin (ich sehe Licht) ja umbauen zu:
Was wären denn alles denkbare Ursachen dafür?

1.) Die geforderte Vorgabe war zu schwer zu erfüllen? (Wir messen schnell mal Mist)
2.) Die geforderte Vorgabe führt zu immer verschiedenen Messergebnissen. ( Statt einer Messreihe, nehmen wir das optimale Ergebnis).
3.) Das gemessene Ergebnis führt zu einem Gesamt B oder C. (Wir rechnen/messen also mal auf A runter)
4.) Die geforderte Vorgabe ist praxisfern, es gibt aber (noch) keine andere. ( Wir dürfen drumrum-messen)

Es geht mir mehr um eine Bestandsaufnahme. Das sollen keine "Anspielungen" sein.
Vielleicht können wir mit Einzeilern ergänzen oder kommentieren.
Es muß sich doch Irgendetwas aus dieser Expertensammlung hier machen lassen, daß zu einer Verbesserung anregt.

Grüße Andi

[shoulders]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Über die Gründe warum die Vorgaben so kreativ gehandhabt werden kann ich höchstens spekulieren.
Das "Korrupt" und der "Klüngel" kommen von Dir.

Die Worte schon. Der Vorwurf - die ich mal auf einen Nebensatz eingedampft habe; Du wolltest ja keine langen Posts - aber nicht: der ist bloß in derart gewaltigen Beiträgen verklausuliert und zudem oft im Subtext versteckt, dass man da schon seitenweise zitieren müsste.

Und weil das alles nun mal in sehr anklagendem Ton aufgehäuft wird, sollte man schon mal über besagte Gründe nachdenken. Mir kommt das alles hier nämlich manchmal wie ein billiger amerikanischer Gerichtsfilm vor, in dem der Staatsanwalt (hier ein selbsternannter) ein riesiges Vorwurfsgeprassel auf den Deliquenten loslässt und jedes zaghafte "Schon, aber..." unter noch mehr Getöse begräbt. Weshalb mir völlig klar ist, warum sich die Angegriffenen gar nicht erst in diese Arena begeben wollen, obwohl sie sicher viel zur Klärung beitragen könnten - das wird ihnen zwar als Schuldanerkenntnis ausgelegt, aber eigentlich fehlen ihnen nur ein paar objektive Leute, die auch noch andere Facetten erkennen können und wollen. Wenn also schon einer von "Herzensanliegen" spricht - das, also das Ausbremsen selbstgerechter Ankläger, ist mir tatsächlich eines. Und zwar nicht nur hier, und auch nicht erst seit gestern


CU
Shoulders

[MuhTiger]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

das könnte man immerhin (ich sehe Licht) ja umbauen zu:
Was wären denn alles denkbare Ursachen dafür?

1.) Die geforderte Vorgabe war zu schwer zu erfüllen? (Wir messen schnell mal Mist)
2.) Die geforderte Vorgabe führt zu immer verschiedenen Messergebnissen. ( Statt einer Messreihe, nehmen wir das optimale Ergebnis).
3.) Das gemessene Ergebnis führt zu einem Gesamt B oder C. (Wir rechnenen/messen also mal auf A runter)
4.) Die geforderte Vorgabe ist praxisfern, es gibt aber (noch) keine andere. ( Wir dürfen drumrum-messen)

Es geht mir mehr um eine Bestandsaufnahme. Das sollen keine "Anspielungen" sein.
Vielleicht können wir mit Einzeilern ergänzen oder kommentieren.

Grüße Andi

1.) Zum Teil, der DHV hat gezeigt, dass es besser möglich ist. Hier liegt zwar Optimierungspotential, aber das Problem ist, dass Vorgaben bewusst nicht erfüllt und dann falsch deklariert werden.
2.) Dazu heissen die Stichwörter Präzision und Richtigkeit, wie das bei den Tests ist habe ich keine Ahnung. Das optimale Ergebnis nehmen hingegen ist ein systematisches Schönen der Ergebnisse und ist gerade bei grosser Streuung völlig falsch.
3.) Als Beispiel sind für mich kurze Steuerwege nicht gemeinsam mit dynamischem Abdrehen nach Klapper zu bewerten. Alle Tests zu einem Ergebnis zusammen zu ziehen bin ich sehr skeptisch gegenüber, unabhängig davon wie es definiert wird.
4.) Gibt Tests die ich in diese Kategorie versorgen würde. Ich schaue dann einfach nicht auf die. ;-) Nein, denke dann müsste man sie modifizieren/ ersetzen durch praxisrelevantere oder eben streichen, drumrum messen soll nie die Option sein.

[shoulders]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

P.S. Merke dass ich mich wieder ins OT provozieren liess...

Eigentlich nicht. Du machst doch genau das, was ich mir flächendeckend wünsche - über die Arten von Kriterien nachdenken, sie auseinander halten und unterschiedlich werten. Dass wir nicht zu jedem einzelnen davon einer Meinung sein können, ist völlig klar; ich habe da auch nicht die absolute Weisheit gepachtet. Und wenn wir jetzt noch zum Konsens gelangen, dass die letzte Gruppe davon eben doch nicht prüfbar ist (bzw. nicht aus prüfbaren Kriterien hergeleitet werden kann, was auch deren Nutzen letztlich etwas mindert), sind wir beieinander

Außer vielleicht bei den Lasttests. Bei denen wird das Abweichungspotential nämlich durch Sicherheitsmargen aufgefangen. Wenn man z.B. das Zehnfache einer zu erwartenden Belastung vorgibt, ist es nicht mehr so wichtig, ob diese bei der Messung nun ganz exakt dem Anwendungsfall entsprochen hat.


CU
Shoulders

[shoulders]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

das könnte man immerhin (ich sehe Licht) ja umbauen zu:
Was wären denn alles denkbare Ursachen dafür?

1.) Die geforderte Vorgabe war zu schwer zu erfüllen? (Wir messen schnell mal Mist)
2.) Die geforderte Vorgabe führt zu immer verschiedenen Messergebnissen. ( Statt einer Messreihe, nehmen wir das optimale Ergebnis).
3.) Das gemessene Ergebnis führt zu einem Gesamt B oder C. (Wir rechnen/messen also mal auf A runter)
4.) Die geforderte Vorgabe ist praxisfern, es gibt aber (noch) keine andere. ( Wir dürfen drumrum-messen)

Das steckt alles irgendwie drin:

1. m.E. nicht so schlimm; wir sehen bei den Nachtests ja, dass sich die Messmethoden weiter entwickeln. Über kurz oder lang setzen sich bessere durch, auch weil das Druck von den Prüfstellen nimmt (ein paar neue Geräte kosten langfristig weniger als permanentes Argumentieren gegen Zweifler).
   
2. da redet der Markt mit. Messreihen steigern die Aussagekraft, vervielfachen aber den Aufwand immens (gerade bei Flugtests). Das macht die Prüfung teurer und schlägt auf die Gerätepreise durch. Ich bin mir nicht sicher, ob nicht beim gleichen Verbraucher, der erst mal mehr Prüfungssicherheit fordert, dann doch wieder der Geiz durchschlägt...
   
3. das wird zwar vermeintlich gut abgefangen, indem ein einziges höher eingestuftes Kriterium die Gesamtklasse anhebt. Bei näherer Betrachtung ist es aber genau das - die "KO-Bedeutung" einzelner Kriterien - was Hersteller dazu treibt, sie "wegzumessen". Würde man sagen wir mal 3x "B" für einen A-Schirm durchgehen lassen und darüber sowas wie ein Sublabel "High-End-A" errichten, käme man ein wenig weiter: das nimmt Druck vom Hersteller, beschreibt die Realität besser - und für Schulung oder Anfänger kann man ja dann immer noch ein "100%-A" fordern.
   
4. das scheint mir bei recht vielen der Messungen tatsächlich so zu sein. Nur weiß ich auch keine bessere Alternative, denn eine lineare Hochskalierung gibt es nicht (wäre auch nicht prüfbar) und kein Messverfahren in (wegen der Vergleichbarkeit) ruhiger Luft kann die Wirklichkeit in bewegter abbilden. Die meist ja auch fliegenden Konstrukteure dürften das ebenso empfinden. Jedenfalls führt das zu meinen Zweifeln am Nutzen der ganzen Testerei - ich will sie ja nicht abschaffen, aber ich lese wenig Sinnvolles heraus und würde auch andere davor warnen, sich allzu sehr darauf zu stützen oder in der ganzen Messerei das Allheilmittel zu sehen. Ausbildung bringt mehr.

CU
Shoulders

[Greenhorn]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Hallo ruewa

Hallo Greeny,

danke für die Blumen! Aber ehrlich gesagt: Das schmeichelt mir nicht, ich finde es eher bedrückend.

Ja, da hast Du recht. Ich kann Dich verstehen und ich sprüre da auch mein schlechtes Gewissen, nicht selbst so engagiert zu sein.

Vor anderthalb Jahren war ich bei einer Regio dabei und da hab ich erlebt, wie 95 Prozent der Zeit für Vorträge drauf ging, um dann am Schluss die Vorstellung der zur Wahl stehenden Personen und die eigentliche Wahl regelrecht durchzupeitschen. Honi soit qui mal y pense. Die DHV-Satzung funktioniert prima. Durch die Delegierten kann das gemeine Volk aka die Mitglieder nicht so einfach mal was ändern oder gar jemanden abwählen. Gef.. eingeschädelt.

Diese Erfahrung hat mich auf jeden Fall ziemlich demotiviert. Genauso, wie das Protektorendebakel und schließlich das Ausbremsen der Mitgliederinitiative.

Und jetzt tut sich der nächste Abgrund auf.

Und dann kommen auch noch selbsternannte Profiflieger - ja shoulders, Du bist gemeint - die gerade mal ein paar Jährchen fliegen und die sich hier aufspielen und meinen sie wären die absoluten Cracks und an ihrer Einstellung - LTF brauch ich nicht - soll gefälligst die ganze Gleitschirmwelt genesen.

@shoulders: Sag mal merkst Du nicht mit welcher impertinenten Arroganz Du hier Deine Privatreligion zur Schau stellst und dabei Leute wie Rüdiger kritisierst und ihnen Praxisferne unterstellst, nur weil sie nicht solche (Gleitschirm-) Fliegerlegenden sind, wie Du? Vergleichst Du Dich selbst mit Toni oder Chriegel? Was sind denn Deine Heldentaten, dass Du glaubst anderen hier mal so eben Praxisferne vorwerfen zu können? Für welche Prüfstellen oder Hersteller hast Du schon als Testpilot gearbeitet? Welche Streckenrekorde hast Du aufgestellt? Welche Wettbewerbe gewonnen? Hast Du überhaupt schon D oder gar Wettbewerbsschirme geflogen?

Wenn nicht? Meinst Du nicht, dass Dir etwas die Praxis fehlt, um wirklich in der Tiefe über die LTF zu diskutieren?

Und bevor Du jetzt auf diesen Beitrag sofort mit einer Replique antwortest, überleg Dir doch bitte, ob etwas mehr Bescheidenheit nicht doch vielleicht gar nicht so schlecht wäre.

And now back to Business äh on topic und vor allem gerne mit fachlichen, gut durchdachten Beiträgen, die auch noch witzig sind und einfach Spaß machen, egal von wem, ob er er/sie nun ein großer Flieger ist oder nicht. Als ob wir's uns leisten könnten durch arrogantes Gehabe solche Leute zu vergraulen.

My 0.02€
Greeny

[shoulders]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

@shoulders: Sag mal merkst Du nicht mit welcher impertinenten Arroganz Du hier Deine Privatreligion zur Schau stellst...?

Nein, aber ich würde mich freuen, wenn Du mir (a) zeigst, an welchem Text Du Deinen Ärger festmachst (aber bitte zusammen mit einer Erklärung, was genau daran falsch ist), und mir (b) Deinerseits die Chance gibst, herauszufinden, wer da so harsch und öffentlich über mich herzieht, und wie ich dessen Hintergrund einzuschätzen habe. Im Gegensatz zu mir (und ruewa) hast Du nämlich Deinen Realnamen sicherheitshalber geheim gehalten...

CU
Shoulders

[ruewa]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Ich finde, die Diskussion hat einen zunehmend unerfreulichen Verlauf genommen. Aus dem Blickwinkel eines kleinen Privat-Jihads mag es vielleicht als voller Erfolg anzusehen sein, wenn ein Punkt erreicht ist, wo keiner mehr Lust hat, sich zu Wort zu melden. Aber all jene, denen an einer sachorientierten Diskussion auf Augenhöhe zwischen Leuten mit (was denn sonst?) unterschiedlichen Erfahrungen liegt, werden einen solchen Verlauf eher als ärgerlich und destruktiv empfinden.

Wer die Diskussionen über mehrere Jahre verfolgt hat, wird sich langsam vorkommen wie im falschen Film. Wer allerdings erst hier eingestiegen ist, dem könnte sich ein völlig verzerrtes Bild der tatsächlichen Konfliktlinien aufdrängen. Die Diskussion der letzten Tage halte ich also auch inhaltlich für abwegig. Aus drei Gründen.

1) Die Sinnhaftigkeit eines Zulassungsverfahrens, das anhand von Flugtests eine Kategorisierung der Schirme entlang eines Modells von Pilotenkönnen vornimmt, wird in Wirklichkeit von kaum jemandem ernsthaft bestritten. Shoulders vertritt hier, ungeachtet der Lautstärke, eine extreme Minderheitenposition. Der DHV steht explizit am anderen Ende des Spektrums. Frühere Debatten kreisten oftmals um den Vorwurf, der DHV propagiere ein allzu simples Bild der Sicherheitsabstufung von Gleitschirmen und fördere so eine "Rundum-Sorglos"-Mentalität. Stellvertretend läßt sich z.B. Karl Slezaks Artikel "Traum eines Sicherheitsrefernten" und die Kritik daran aufführen. Völlig extrem ist in dieser Hinsicht die (hier von kaum jemandem geteilte) Position der WaKu, aber auch sonst gibt es keine Flugschule, die die Grundidee der GS-Klassen ernsthaft infrage stellt.

Vor etwa 6 Jahren wurde das Thema der Sinnhaftigkeit der Zulassung breit und engagiert diskutiert (auf sehr viel höherem Niveau als hier). Wer den Aufwand der 150-Seiten-Lektüre nicht scheut, kann sich hier einen guten Einblick in die Problematik verschaffen. In der gesamten Diskussion mit mehr als 2250 Posting waren Positionen, wie Shoulders sie vertritt, überhaupt kein Thema. Keiner der Beteiligten hat die Grundidee einer am Pilotenkönnen orientierten Zulassungsprüfung in Zweifel gezogen, weder von Seiten des DHV, noch von Seiten der Hersteller, noch kritische Piloten - heftigen Streit gab es allerdings um die konkrete politische (EU-weit vs. D-Sonderregelung) und fachliche Ausgestaltung. Daran hat sich seither auch nichts geändert. Shoulders Vorstellungen werden, soweit ich sehe, von niemandem, der auch nur einen Zipfel Gestaltungsmacht in den Händen hält, geteilt. Hannes Papesh mag mit seinem Seufzer nach Liberalisierung einen falschen Zungenschlag in die Debatte geworfen haben, der war aber nach eigenem Bekunden dann doch eine "nicht ganz ernstgemeinte" Reaktion auf die verfahrene Situation heute. Im Übrigen wird kein Konstrukteur bestreiten, in der Lage zu sein, die Flugeigenschaften seines Schirms gestalten zu können. Und kein Schirm wird konstruiert ohne eine feste Vorstellung der Klientel, für die er gedacht ist. Worauf die Entwickler dann ihre Prioritäten legen, ist eine andere Sache, die mit einem Markt zu tun hat, der absurd viel Wert auf "Leistung" im Zehntel-Gleitzahl-Wettstreit legt. Vieles mag von den damaligen Akteuren inzwischen differenzierter und kritischer gesehen werden, aber die Sinnhaftigkeit eines in 30 Jahren entwickelten und in Summe bewährten Grundansatzes stellt kein ernstzunehmender Akteur in Frage. Zwischen den ideologischen Extremen WaKu und Shoulders gibt es allemal genügend Platz für vernunftgeleitete Sichtweisen.


2) Das Prinzip der Eigenschaftsprüfung ist alles andere als ein Relikt aus unbeholfenen Zeiten. Es ist fester Bestandteil jedweden technischen Regelwerks. Schiffe müssen Nachweise über Manövrierfähigkeit und Seetüchtigkeit unter allen denkbaren Bedingungen erbringen, Autos umfangreiche Anforderungen hinsichtlich ihres Lenk- und Bremsverhaltens erfüllen, in der gesamten Luftfahrtzulassung spielen Flug- und Steuerungsverhalten wie auch Recoverfähigkeiten eine erhebliche Rolle. Abstrakt gesagt: Wo immer die Möglichkeit eines Kontrollverlusts gegeben ist, werden an das Systemverhalten erhebliche Anforderungen gestellt. Was auch Sinn macht!

Die Einteilung in Schirmkategorien entlang der Pilotenfähigkeit ist tatsächlich ein Spezifikum der GS-Welt, allerdings nur insofern, als sie eine keineswegs selbstverständliche Liberalisierung sonst üblicher Standards darstellt. Man setzt am Gerät an, statt am Piloten - das wäre nämlich die Alternative. Man setzt auf Vernunft, Freiwilligkeit und Selbstbeschränkung. Der Normalfall in der Luftfahrt ist, daß für jede Kategorie entsprechende Ausbildungen und Lizenzen erforderlich sind. Von Segelflugzeug zu Motorsegler, von Ultraleicht zu Echo-Klasse, von Einmot zu Zweimot, von Sichtflug-Tag zu Sichtflug-Nacht zu Instrumentenflug etc. pp. Am oberen Rand der Skala gibt es Lizenzen, "Typberechtigungen", für jedes einzelne Flugzeug - ein Pilot, der eine Cessna Citation fliegen kann, darf noch lange keinen Learjet fliegen. Wer lauthals die Abschaffung der GS-Klassen fordert, hat einfach nicht begriffen, was dann ansonsten auf ihn zukäme - das könnte nicht deren Abschaffung, sondern deren flächendeckende Betonierung auf EN-A-Niveau sein, das könnte in einem Lizenzdschungel münden, das könnten erhebliche Einschränkungen für Anfänger und Normalpiloten sein, das könnte eine Flugbetriebs-Aufsichtspflicht beinhalten - alle diese Elemente sind im Luftrecht vorhanden. Also seid lieber mal froh, daß es ist, wie es ist: Es ist das liberalste System, das zu haben ist. Man sollte es also achten und pfleglich behandeln.


3) Am Stammtisch läßt sich trefflich die Welt so ordnen, wie sie nach Ansicht der dort versammelten Weltenversteher geordnet gehört. Allein, zu melden hat der Stammtisch nicht allzuviel. Entschieden wird in einer hochorganisierten Gesellschaft ganz woanders. Reinen Gleitschirmfliegern fällt es schwer, sich selbst als Teil der Allgemeinen Luftfahrt zu sehen. Der Staat andererseits denkt nicht im entferntesten daran, sie nicht als das zu betrachten und ihnen jene Sonderrolle zuzuerkennen, die sie selbst für sich gerne beanspruchen würden. Und die Luftfahrt ist nunmal ein hochgradig geregelter Bereich. Der Gesetzgeber bemüht sich ja durchaus, die Luftsportler nicht über Gebühr zu drangsalieren und ihnen die Regelung ihrer Angelegenheiten zu einem großen Teil (in Gestalt der Verbände) selbst zu überlassen. Sie aber aus dem (durchaus bewährten) prinzipiellen Regelwerk der Luftfahrt in einen partiell rechtsfreien Raum zu entlassen, steht überhaupt nicht zur Disposition. Selbst wenn alle Piloten, alle Verbände, alle Hersteller und alle Flugschulen für die Abschaffung der Lufttüchtigkeitsforderungen wären, würde es sie weiterhin geben, zumal in Anbetracht des Unfallgeschehens.

Es macht also überhaupt keinen Sinn, eine rein virtuelle Diskussion über Phantasieszenarien zu führen. Es gibt Szenarien, die gestaltbar wären. Sich darauf zu konzentrieren, macht Sinn. Die Abschaffung der GS-Zulassung und deren Flugprüfung gehört ganz gewiß nicht dazu. Eine solche Diskussion bewirkt nur eines: Abzulenken davon, was wirklich auf dem Spiel steht.

* * * * * * * * * * * * * * * * * *

In der Debatte von 2007 standen zwei Szenarien zur Wahl: Das Festhalten am tradierten Gütesiegel des DHV, oder eine europaweite Normierung. Insbesondere Hannes Papesh hat aber auch hartnäckig auf einen besonderen Aspekt hingewiesen: Die Einführung der EN bedeute gleichzeitig die Ablösung eines "Expertensystems" durch ein "Dokumentationssystem". Was ist der Unterschied? Nun, zu Zeiten des "DHV-Gütesiegels" wurden die Schirme anhand eines festgelegten Testprogramms von Experten (Testpiloten) eingeschätzt, die Flugerprobung stellte gewissermaßen eine von außen nicht einsehbare Black Box dar. Die EN beinhalteten hingegen sehr viel detailliertere Anforderungen hinsichtlich Messung und Dokumentation reproduzierbarer Manöver und Meßgrößen. Aus der Perspektive von 2007 wurde diese Verschiebung hin zur Überprüfbarkeit der Ergebnisse vielleicht allzu blauäugig mit "Transparenz" verknüpft. Wie sich jedoch inzwischen gezeigt hat, läßt sich auch ein Dokumentationssystem absperren und in eine Black Box pressen - das ist eine der Errungenschaften, die ganz akut auf dem Spiel stehen.

Aus heutiger Sicht muß man allerdings eingestehen, daß der Umbau vom Experten- zum Dokumentationssystem mehr als halbherzig betrieben wurde und in erheblichen Teilen gescheitert ist. Die Prüfstellen waren offenkundig nicht bereit, die Freiräume, die das alte Expertensystem beinhaltete - und das sind eben auch Freiräume der Wurstigkeit -, aufzugeben. Ich möchte dies im Folgenden am Beispiel der Spiralproblematik bei Schulungsschirmen genauer aufzeigen. 2007 argumentierte der DHV folgendermaßen:

Die Gütesiegelanforderungen 2008 gehen speziell auf die Spiralproblematik bei 1er- und 1-2er-Schirmen ein. Ganz besonders das Beschleunigen der Geräte, nachdem sie auf die Nase gehen, soll damit unterbunden werden. Hat der Karl übrigens auf den Regios nochmal ganz anschaulich erklärt. (...) Wenn ein Gütesiegel 2008 "nur" ein Toter weniger bedeutet, dann ist das kein Schnellschuß, sondern dann hat sich's rentiert, dass man ein paar Jahre schneller auf ein verändertes Schirmverhalten reagieren konnte.

6 Jahre später muß man nüchtern feststellen, daß es in der ganzen Zeit offenbar nicht gelungen ist, dem, was man eigentlich erreichen wollte, passende Testkriterien zuzuordnen.

Spiralunfälle stellen seit jeher einen Unfallschwerpunkt dar, insbesondere auch im Bereich der Schulungs- bzw. niedrig klassifizierten Schirme. Und wie nirgendwo sonst sind diese Unfälle mit Pilotenfehlern, dem Phänomen von Schockstarre oder -reaktion (z.B. Nicht-Aufrichten im Gurtzeug) bis hin zu Handlungsunfähigkeit verknüpft. In den meisten diesbezüglichen Unfallberichten ist von nicht erkennbaren Pilotenreaktionen die Rede, immer wieder wird auf die Gefahren der g-Belastung für Untrainierte aufmerksam gemacht. Die logische Schlußfolgerung aus diesen Unfallanalysen ist (bzw. sollte sein), daß man konsequent weg kommen muß von einer Betrachtung, was für einen geübten (und v.a. unerschrockenen) Piloten noch ohne weiteres handlebar ist und was nicht. Der Maßstab muß vielmehr sein, was Fehlreaktion und Schockstarre auslöst bzw. begünstigt. Und hier kommt der Schirm ins Spiel, denn es liegt auf der Hand, daß die Tendenz zur raschen Überforderung des Piloten exponentiell mit der Dynamik (Beschleunigung, G-Force) ansteigt, die ein Schirm ab einer bestimmten Schwelle entwickelt. Aggressiv bohrende Schirme haben also in der EN-A-Klasse nichts zu suchen, und es gibt genügend Entwickler, die längst gezeigt haben, daß es auch anders geht. Ein Schirm hingegen, der > 4g aufbauen kann, was schon einem Drittel der ungeübten Piloten das Licht auspustet, hat m.E. allein schon aufgrund dieser Eigenschaft in EN-A nichts zu suchen, egal, ob er von der "sicherheitsbewußtesten" aller Flugschulen als "Sicherheits-Referenz" und selbsterfundene "EN-A1" vermarktet wird... Warum aber ist es bis heute (ausweislich der DHV-Nachtests) nicht gelungen, in dieser Hinsicht auffällige Geräte zuverlässig auszusortieren?

Die Antwort auf diese Frage ist zweigeteilt. Das entscheidende Prüfkriterium, das die LTF an die Schirme anlegt, ist denkbar ungeeignet, deren Dynamik der Spiraleinleitung zu erfassen. Die LTF stellen Anforderungen an das Ausleitverhalten, die, soweit ich sehen kann, einigermaßen zuverlässig eingehalten werden. Die LTF prüfen das Einleitverhalten aber nur insofern, als der Sinkwert einer maximal steil eingeleiten Spirale nach zwei Umdrehungen 14 m/s nicht überschreiten darf (für EN-A). Dieser Punkt (bei 720°) ist willkürlich gewählt und rein pragmatisch diktiert, weil für die Testpiloten nur ganze Umdrehungen eine handhabbare Marke darstellen. Tatsächlich aber befindet sich dieser 720°-Punkt mitten auf einer Beschleunigungskurve, die von Schirm zu Schirm höchst unterschiedlich ausgeprägt ist. Das LTF-Kriterium kann also bestenfalls ein Anhaltspunkt für die Agressivität eines in die Spirale fallenden Schirms sein. Um das Beschleunigungsverhalten zuverlässig beurteilen zu können, muß man also, wie bei den DHV-Nachtests geschehen, auch andere Parameter messen wie die Beschleunigung von 360° auf 720°, den Zeitverlauf der g-Belastung und die erreichbaren Maximalwerte von Sinken und G-Force. Andererseits: Ein Anhaltspunkt ist der LTF-Meßpunkt dann schon, auch das zeigen die Nachtests: Denn die durch Aggressivität auffälligen Schirme haben auch diese wenig geeignete Forderung deutlich verfehlt. Also: Die Prüfkriterien sind sowohl an der falschen Schraube verankert als auch völlig unzureichend. Andererseits: Hätte man sie angemessen gehandhabt, wären die Geräte, die die Grunddefinition der A-Klasse am weitesten verfehlen, eben doch ausgesiebt worden.

Als der DHV stolz seine Logger-Technologie präsentierte, hat mich das maßlos erstaunt. Ich hatte es bis dahin für selbstverständlich gehalten, daß bei den Zulassungstests längst mit adäquater Meßtechnik gearbeitet würde. Schon am 28. 10. 2008 hatte eine "EN-926-Arbeitsgruppe Gleitschirmtests" unter Mitwirkung von Karl Slezak für den DHV folgendes vereinbart:

Testflugmanöver Steilspirale:

Vereinbarung: Die technischen Anforderungen an das vom Testpiloten verwendete Variometer werden wie folgt festgelegt: Ansprechzeit 0,2 Sek., klar erkennbarer Sinkton bei Erreichen von –14m/s, klar erkennbare Sinktonmodulation bei höheren Sinkwerten. Die akustischen Signale sollen auf dem Dokumentations-Video aufgezeichnet werden. Diese Maßnahmen ermöglichen dem Testpiloten eine objektivere und differenziertere Beurteilung dieses Manövers. Durch die sehr hohen Beschleunigungen und die damit verbundene körperliche Beanspruchung war dies bisher nur sehr schwer möglich.

Vereinbarung: Bei der Bewertung des Pilotenanspruchs der Steilspirale ist die sich entwickelnde G-Kraft des Gleitschirms die wichtigste Messgröße. Es wird deshalb vereinbart, verstärkt mit G-Kraft-Messgeräten zu experimentieren mit dem Ziel, mittelfristig eine zuverlässige G-Kraft-Messung als zusätzlichen Bewertungsparameter für Steilspiralen, aber auch für andere Manöver verfügbar zu haben.

Daß handelsübliche Variometer für solche Messungen nicht geeignet sind, liegt auf der Hand: Sie sind zu stark gedämpft, niemand will ein Instument, das alle Zehntelsekunde umspringt. Es braucht also spezielle Varios mit kurzen Ansprechzeiten und es braucht irgendeine Form der Aufzeichnung. Diese Problematik wurde schon 2008 gesehen. Im Jahr 2010 wurde vom DHV der Swing Mistral 6 (als EN-B) zugelassen. Mit diesem Schirm kam es zu mehreren Spiralunfällen. In zwei Untersuchungsberichten des DHV wird auf das hochaggressive Spiralverhalten des Schirms hingewiesen. Dort stellt der Untersuchungsleiter Karl Slezak hinsichtlich der Musterprüfung dieses Schirms fest:

Bereits bei diesen ersten Testflügen zeigte sich die sehr unzureichende Verwendbarkeit der am Markt erhältlichen Messinstrumente für die exakte Darstellung der Sinkgeschwindigkeit in diesem Testmanöver und die zu geringe Aussagekraft des Testmanövers für die Beschreibung des Schirmverhaltens.

Zum Zeitpunkt der Tests war dieses Problem aber mindestens schon 2 Jahre bekannt und - auf dem Papier - gelöst. Mit welchen Instrumenten wurden also die Tests geflogen? Man muß dazu sagen, daß eine bessere Meßtechnik die EN-B-Einstufung des Mistral nicht verhindert hätte - hier wäre zu diskutieren, ob die LTF nicht unzureichend sind. Aber in Verlängerung der Problematik ist durchaus zu fragen, ob die Einstufung auffälliger EN-A-Schirme nicht ebenfalls auf unzureichende Meßtechnik zurückzuführen ist. Der DHV hat inzwischen nachgerüstet, wie andere Prüfstellen arbeiten, ist ungewiß, aber es sieht nicht danach aus, daß sie in der Vergangenheit saubere Arbeit geleistet hätten.

Denn es geht noch schlimmer! Mir ist aus zuverlässiger Quelle zugetragen worden (und ich habe extra nochmal nachgefragt, weil ich es nicht glauben konnte, aber es ist wohl ein offenes Geheimnis in der Szene), daß es einen Testpiloten gibt, der seine Testflüge beharrlich ohne irgend ein Variometer durchführt. Wie testet der Mann solche Parameter? Überläßt er die Tests, bei denen Meßgrößen erfasst werden müssen, anderen Piloten? Oder murmelt er "Baßt scho!" und trägt dann im Testprotokoll den gewünschten "Meß"-Wert ein? Während sein Chef ihm über die Schulter blickt und irgendwas zwischen "Da bin ich aber froh!" und "Das will ich Dir aber auch geraten haben!" sagt? Spätestens an dieser Stelle ist dann das "Dokumentationssystem" zu einem reinen Wurschtelsystem verrottet.

Solange man es nun aber den Herstellern überläßt, ob sie freiwillig Einblick in die Meßschriebe, Prüfprotokolle und Videoaufzeichnungen gewähren oder ob sie die Black Box bevorzugen, wird man das hartnäckige Gewurschtel nicht los. Ich stimme Micha0365 ja zu, daß die anstehende DAkkS-Akkreditierung frischen Wind in die Prüfstellen zu pusten vermag. Aber die DAkkS wird den Alltag der Prüfstellen nicht überwachen können. Sie wird prüfen, welches Variometer im Regal liegt, sie wird aber nicht erkennen können, wenn Testpilot X es nur auf dem Papier mitnimmt. Was nützt also die schönste Papierlage, wenn jeder Einblick in die praktische Tätigkeit der Prüfstellen verwehrt bleibt? Eine Tätigkeit, die inzwischen unübersehbar die öffentliche Kontrolle mehr als verdient hat!

So stehen nun also zwei ganz konkrete Szenarien einander gegenüber. Das eine Szenarium beinhaltet, eine kritische Bilanz zu ziehen und die Faktoren, die die einstigen Hoffnungen auf das Potential eines Dokumentationssystems, auf Transparenz, zeitnahe Weiterentwicklung technischer Standards und auf saubere, reproduzierbare Arbeit ausgebremst haben, ungeschönt zu benennen. Dann wäre ein neuer Anlauf vonnöten, die Versprechen von einst ernstzunehmen und einzulösen.

Das andere - ganz real drohende - Szenarium ist der Durchmarsch der Hersteller gegen die Verbraucher. Das Wiederaufleben der Black Box. Das Weiterwurschteln wie bisher, nur ein Weiterwurschteln, das sich nun selbst immunisiert, indem es sich unter einer Tarnkappe verschanzt.

Dreh- und Angelpunkt des Ganzen ist die Transparenz nach außen. Je nachdem, welches dieser Szenarien sich durchsetzt (oder zumindest dominant wird), wird das die Gleitschirmwelt erheblich beeinflussen und letztlich jeden Piloten betreffen. Es wird nicht zuletzt darüber entscheiden, ob Probleme wie jenes, das Richard Brandl vor 6 Jahren ganz zutreffend beschrieben hat, in nicht allzu ferner Zukunft aus der Welt geschafft sein werden oder ob sie sich als strukturell unlösbar erweisen.

Genau darum geht es, genau das steht m.E. auf dem Spiel.

Sorry für den langen Post, ich hätte mir das Geraderücken der Diskussion der letzten Seiten gerne erspart.

Gruß Rüdiger

[pbwild]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

@Ruewa ***Like***

Hier meine persönliche Meinung:

Ich hätte gern die Informationen von beide eine Dokumentationssystem und Expertensystem.

Mit eine Dokumentationssystem haben wir die Möglichkeit Testen transparenter zu machen.
Einleitungsfehlern, Klappergröße usw. können alle wunderbar am GoPro oder Logger festgehalten werden, aber es nutzt nicht wenn nicht konsequent danach gehandelt wird.
Wenn "nur" bis zum Normgrenze getestet wird und unangenehme Ereignisse danach ignoriert werden, tauschen wir uns nur.

Anderseits müssen wir auch erkennen dass es nicht möglich ist chaotische Schirm Reaktionen eindeutig bestimmte technische Grenzwerten zuzuordnen. Jeder technische Messung sollte Error Toleranzen mit angeben, und versuchen die Wahrscheinlichkeit eine bestimmte Reaktion zu bestimmen.

Ich würde gern eine Testsystem wieder haben, der versucht die Schwachstellen eines Schirms zu identifizieren.

Dazu könnte ich eine parallel Wertung vorstellen, einerseits eine Technische Wertung, und anderenseits einen Experten (Schirm Character) Meinung.

z.B. Ergenbisse 70% Assymetric Collapse (typische High-end B Schirm):

Technische Daten:
Mehrheitliche Testergebnisse (60% alle Tests)
Nickwinkel nach hinten: 45°
Nickwinkel nach vorne: 55°
Nickgeschwindigkeit: 50°/Sek
Rollwinkel: 45°
Drehgeschwindigkeit: 75°/Sek
Höhenverlust: 55m
Kursänderung: 120°
Winkelmeßgenauigkeit: 5°
Höhenmeßgenauigkeit: 5m

Weitere 40% alle Ergebnisse lagen außerhalb diese Parametern.

Experten Meinung:
Steife Vorderkante der spät klappt ohne markante Vorankündigung mit dynamischen Nicken. Schnelles Wegdrehen und ordentliche Höhenverlust. Markantes "Schnalzen" beim Klappen. Große Streuung der mögliche Schirmreaktionen.
Bei Klapper am Obergrenze der Meßfeld verhängte sich der Schirm bei einzelne Versuche (siehe auch Accelerated Assymetric Collapse).
Erforderliche Pilotenkönnen: schnelle Pilotenreaktion und feinmotrische Bremskontrolle, geübte Aktiver Flugstil.




Gruß
Peter

[luaas]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Sorry für den langen Post, ich hätte mir das Geraderücken der Diskussion der letzten Seiten gerne erspart.

Gruß Rüdiger

Lieber Rüdiger,

danke für den langen Post. Genau darum geht es. 2/3 dieses Threads sind mit ablenkenden persönlichen Animositäten gefüllt, die wirklich nur dazu beitragen, ein so wichtiges Thema versanden zu lassen. Danke, dass Du die Schaufel ausgepackt hast!

Ich hoffe, jetzt geht es konstruktiv weiter. Peter Wilds Beitrag ist da schon ein Schritt in die richtige Richtung.

Lucian

[shoulders]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Wenn "nur" bis zum Normgrenze getestet wird und unangenehme Ereignisse danach ignoriert werden, tauschen wir uns nur.
(...)
Anderseits müssen wir auch erkennen dass es nicht möglich ist chaotische Schirm Reaktionen eindeutig bestimmte technische Grenzwerten zuzuordnen. Jeder technische Messung sollte Error Toleranzen mit angeben, und versuchen die Wahrscheinlichkeit eine bestimmte Reaktion zu bestimmen.
(...)
Expertentest

Aber da bin ich doch auch (beim Expertentest in genau so einer Form - denn sowas würden die verunsicherten Kunden gerne lesen, nicht die Zahlenkolonnen eines technischen Tests). Ich verstehe nicht, warum mir daraus dauernd ein Strick mit der Aufschrift gedreht wird, die Flugtests sollten irgendwie abgeschafft werden (und der Vorwurf der Lautstärke ist eh ein Witz, wenn er in Beiträgen vorgebracht wird, die in Summe zehnmal länger sind).

Nur hapert's halt gewaltig an deren Interpretation: weil die Ergebnisse auf simple Klassen heruntergebrochen werden, wird eben auch an deren Eckwerten bzw. auf diese hin gemessen, was ein völlig verfälschtes Bild abgibt. Dein "Expertentest" liefert dagegen die Art der Interpretation nach, mit der ein Pilot tatsächlich etwas anfangen kann (die Schirmcharakteristik eben) - nur kann man den eben nicht in eine lineare Skala quetschen.

Steife und deshalb spät - dann aber heftig - einklappende Vorderkanten wie in Deinem Beispiel sind doch einer der Klassiker, und darüber herrschte in diversen "Stäbchenschirm-Diskussionen" auch breiter Konsens. Aber in welchem Prüfbericht steht etwas zu dieser Verzögerung? In keinem. Da wird ein DHV-Klapper gezogen, sofort wieder ausgelassen, und (nur) aus zwei Winkeln eine Klasseneinteilung vorgenommen. Das muss doch zu Überraschungen führen, wenn das wirkliche Leben zuschlägt. Das führt aber zur Konsequenz, dass über das angestrebte Teilklassenziel hinaus, und das auch noch öfters, geprüft werden müsste.

Fakt ist: Prüfberichte werden nicht von Experten gelesen. Der "Expertentest" für den Käufer findet also nicht statt; die Brücke zwischen den Messwerten über das Schirmverhalten zum Pilotenkönnen wird nicht geschlagen. Nicht die Sinnhaftigkeit von Flugtests steht in Frage, sondern die der (alleinigen) Abbildung von ihnen in ein starres Klassenschema. Man hat aufgrund von Zweifeln an der Person des Interpretierenden ("Transparenz") ganz auf dessen Kompetenz zur Auslegung verzichtet und sie statt dessen in die Hände derjenigen gelegt , die es mit Sicherheit noch schlechter können (die Verbraucher).

Die Einteilung in Schirmkategorien entlang der Pilotenfähigkeit ist tatsächlich ein Spezifikum der GS-Welt, allerdings nur insofern, als sie eine keineswegs selbstverständliche Liberalisierung sonst üblicher Standards darstellt. Man setzt am Gerät an, statt am Piloten - das wäre nämlich die Alternative. Man setzt auf Vernunft, Freiwilligkeit und Selbstbeschränkung.

Vor allem stellt man einer Ausbildungseinteilung mit genau zwei Stufen (noch in der Schulung, oder "schon" mit A-Schein) eine Geräteeinteilung "nach Pilotenkönnen" in vier Stufen gegenüber. Ja, wie soll das denn funktionieren? Wo findet sich irgendeine Prüfung, die dem Piloten einen Anhaltspunkt liefert, ob er denn nun auch schon B, C, D... im Griff haben könnte? Wenn schon ein liberalisierender Ansatz, dann aber bitte trotzdem ausgewogen: nicht auf der einen Seite das Heil in einem ausgefuchsten Dokumentationssystem suchen, aber auf der anderen das extreme Wischiwaschi beibehalten!

Man kann nur dann sinnvoll "am Gerät ansetzen", wenn wenigstens die dortige Unterteilung ihre Entsprechung beim Piloten findet. Da reicht eine Art Absichtserklärung wie in den Klappentexten ("Pilotenanforderungen") zu den Klassen nicht aus, so lange sich jeder nach Gutdünken selber einordnen kann. Es muss ja nicht gleich ein dickes Buch voll mit Teilqualifikationen nebst Typberechtigungen werden, aber drei Teilprüfungen zu vier Klassen (nur ein Beispiel: nix bzw. Schulung = A, A-Schein + abgezeichneter SiT-Prüfungssatz auf einem B-Schirm = B, erweitertes SiT über 10 Flüge mit Prüfung eines Standardprogramms ähnlich wie beim Tandem auf einem C-Schirm = C etc.) könnten's schon sein. Nix mit selbstdokumentierten Flug - oder Flugstundenzahlen; dass das alles Mögliche bedeuten kann, ist doch klar. Statt dessen eine durch Prüfung erwerbbare Berechtigung für diese groben Klassen, und kein Versicherungsschutz, wenn sich doch einer außerhalb der Zusatzausbildung unter was anderes gehängt hat. Das ist zumutbar, aber da werden sie gleich alle wieder schreien - denn das kostet ja den Piloten Zeit und Geld.

Aktuell sieht's so aus: die Leute machen 40 Höhenflüge ab 100/300m, starten und landen jeweils einmal unter den Augen eines Prüfers (und fliegen zwischendurch noch eine Acht), und legen eine Multiple-Choice-Prüfung ab. Dann dürfen sie auch, wenngleich vorerst nur am Hausberg, jedes beliebige Manöver ausprobieren und auch mit der heißesten Rennsichel rumfliegen. Damit das nicht sofort in die Hose geht, bekommen sie eine Handvoll vager Beschreibungen von Könnensstufen plus ein paar gutgemeinter Ermahnungen mit auf den Weg, und ab jetzt sollen sie "vernünftig, freiwillig und selbständig" die richtigen Schirme wählen! Ja, wer hat ihnen das denn beigebracht? Ist schon klar, dass auch der DHV "am anderen Ende der Skala" lieber an den Zulassungskriterien und Prüfverfahren herumschraubt; da braucht er das heiße Eisen seiner eigenen Ausbildungsinhalte und -stufen nicht anlangen.

Es gibt einen einzigen Aspekt, unter dem man tatsächlich mit einem strengen Dokumentationssystem etwas erreichen kann: das sind die Schulungsschirme. Die dürfen nicht bei einem Nachtest auf einmal ganz andere Zicken machen als zuvor. Und wenn dem so ist, muss die Testpraxis auf den Prüfstand, wo sie sich ja gerade auch befindet. Für alles oberhalb davon ist ein Dokumentationssystem ganz nett, aber das Expertensystem war das, was beim Piloten ankam. Die Probleme entstehen, wenn seine Selbstwahrnehmung nicht zu den Ergebnissen dieses Expertensystems passt; da war es wenig hilfreich, sich (a) nur auf eine Seite dieser Diskrepanz zu stürzen und (b) dann auch noch den einzigen Ansatz einer Interpretationshilfe in die Tonne zu treten.

Freilich gehört die Definition, was überhaupt unzumutbare Zicken sind, sorgfältig überdacht. Der Evergreen "Steilspirale" ist nun mal ein Flugzustand mit Grenzwertcharakter, dem sich die allermeisten Piloten ja tatsächlich unter Aufsicht nähern - muss der denn wirklich von jedem irgendwie frei Schnauze eingeleitet werden können, ohne dass der sich dabei unwohl fühlt (das passive Ausleiten klappt ja mit allen Schulschirmen, das hatten wir schon)? Oder ist nicht vielleicht doch irgendwann mal ein Punkt gekommen, wo man sagen muss: "Schluß jetzt, das können wir nicht auch noch vom Schirm verlangen; wenn Du unsicher ob Deiner körperlichen und mentalen Fähigkeiten bist und auch noch nicht im G-Force warst, dann lasss es bleiben!"?

Ich mach' jetzt aber Schluß damit, denn es scheint so zu sein, dass hier lieber über die Verbesserung des Dokumentationssystem als solches als über dessen Anwendung gesprochen wird. Das kommt mir zwar am Ziel (weniger Unfälle, passendere Kombinationen von Pilot und Schirm) vorbei geschossen vor, aber meinen Einwand habe ich angebracht. Nur lege ich Wert auf die Feststellung, dass es sich dabei weder um eine extreme Position, noch gar um einen Rachefeldzug und schon gar nicht um eine Profilneurose handelt - mir wird nur zuviel übers Messen und zuwenig übers Fliegen nachgedacht. Das kann man auch feststellen, ohne damit aus dem Bereich der "vernünftigen Mitte" herauszufallen (lustigerweise hält sich ja jeder immer für dort, und Andersdenkende im Extrem, plaziert).


CU
Shoulders

[shoulders]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Daß handelsübliche Variometer für solche Messungen nicht geeignet sind, liegt auf der Hand: Sie sind zu stark gedämpft, niemand will ein Instument, das alle Zehntelsekunde umspringt.

Alle Bräuniger Competino/Compeo, bzw. FlyTec 5020/5030/6020/6030, erfüllen die drei zitierten Anforderungen vollständig. Die LTF bezieht sich auf die Akustik; mit herumspringenden Anzeigen hat das nichts zu tun (deren Dämpfung kann am Gerät bis auf 0.6s, über den PC für Testflüge auch bis 0.2s herunter geregelt werden. Die Akustik spricht in 0.2s an, der Sinkton ist einstellbar und moduliert. Kurzum: auch 2008 gab es schon eine Reihe "handelsüblicher" Varios, die für die LTF geeignet waren; kaum verwunderlich, denn diese Vorgaben sind nicht auf der grünen Wiese entstanden.

Um so erstaunlicher ist es in der Tat, dass 2 Jahre später offenbar andere Varios verwendet und Klage über deren Unzulänglichkeit geführt wurde - das heißt nämlich nichts anderes, als dass kein Hersteller nach dem Einhalten der konkreten Anforderung gefragt wurde. Nicht mal der Marktführer (von dem hatte ich die entsprechende Antwort in nicht mal 2 Stunden auf dem Tisch). Das kommt mir unprofessionell vor.


CU
Shoulders