1-2er Klappverhalten

[Jürgen R]

klaus hat natürlich recht, im dhv-protokoll stehen die vielen 1-2er bewertungen bei den sogenannten "heissen" 1-2ern schon drin und die kann wirklich jeder lesen, so er sich damit beschäftigt. aber ist das wirklich der springende punkt ?

es ist ja früher (ende letzten jahres z.b.) im forum schon mehrfach geschrieben worden und ich wiederhole mich da sicher: das problem ist doch die einordnung eines schirms in eine klassifizierung. es gibt meines wissens keinen einzigen aktuellen 3er schirm mehr ! warum eigentlich nicht ? würde ein aktueller 2-3er schirm als 3er klassifiziert und ein aktueller 2er als 2-3er, dann würden die sog. heissen 1-2er eben echte 2er werden. für uns fliegende konsumenten eigentlich kein problem, sondern im gegenteil eine klarstellung der tatsächlichen verhältnisse.

für die hersteller wäre das aber ein problem, weil 2er nicht schulungszugelassen sind und der 1-2er-markt nun mal den weitaus größten marktanteil hat. aber hier greift die verantwortung unseres dhv und vielleicht schafft es karl ja, diesen kreis endlich mal zu durchbrechen.

im übrigen grosse zustimmung zu thomas, klaus etc...

grüsse

jürgen

nachtrag: habe gerade hagen's statement gelesen und sehe das, was die schulen angeht, genauso. habe das glück gehabt, in einer schule gewesen zu sein, die uns in kleinen gruppen und mit qualifizierten lehrern kleine und grosse klapper, b-stall, big ears, thermikfliegen (in eingeschränktem maße natürlich) etc. schon in der a-schein-ausbildung intensiv beigebracht hat. es gab, vom allerersten mal abgesehen, quasi keinen höhenflug ohne eine solche sicherheitsübung. die schule ist inzwischen ein testiertes dhv-performance-center. vielleicht kann dieses testat, wenn es denn zukünftig vom dhv nach konsequent strengen kriterien vergeben und überprüft wird, eine hilfe bei der flugschulauswahl für potentielle flieger sein.

[Matthew]

Hi Higgins

Original geschrieben von hagen

[An die Piloten.
Seit dem neuen Luftrecht 2001 gibt es die Möglichkeit ein anerkanntes Testcenter zu eröffnen. Die Hersteller müssen also nicht mehr zum DHV. Wenn Ihr das alle soviel besser könnt dann frage ich mich warum es noch keine private Testinstitution gibt.
Hagen Mühlich [/B]

Ist nicht Air Turquoise so was?

Sonst hast du überall recht, Hagen. Aber trinkst du nicht zuviel "Black Coffee" in dein neuen Job - so aggresiv!

Irgendeine hat geschrieben das du deine Meinung über der DHV geändert hast seit du software verkaufst. Ich denke das ist nicht so - nur jetzt kannst du es sagen ohne an dein Job zu denken!

Ich kann mich vorstellen wie schön es ist zwischen laute Experten zu sitzen bei diese CEN Sitzungen...

Immer noch happy starts & landings,

Ein Engländer der französich spricht!

[Ma Schmi]

Holla, Holla Hagen, nun mal langsam,

mit einem Testpiloten mitfliegen würde ich gerne mal, auch wenn ich dabei in die Hose scheiße. Wer nimmt mich mit? Ich schreibe eine Reportage für die Ente! 175 cm 61 kg.

Ich kritisiere in keinster Weise die Arbeit der Testpiloten. Das sind die Profis, die können all die Sachen sicher ausprobieren die ich nicht kann und die bekommen zurecht Geld dafür.
Das kann auch kein anderes Testcenter besser.

Das Problem sind die Kriterien die sie anlegen müssen und das Ergebnis das ich auf Papier letztlich vorgelegt bekomme.
Das liegt in der Verantwortung des DHV, der muss auch für das Ergebnis gradestehen.

ansonsten würde ich Deine Vorwürfe gerne etwas präzisiert haben.

Kameradschaftliche, warmherzige Grüße
Dein Markus Schmidt, mit dt hintendran

[hagen]

Ok noch ein letztes Statement.

Lieber Michael,

Ich habe meine Einstellung dem DHV gegenüber nie geändert. Der Klaus Tänzler kann das sicher bestätigen. Der hat schon mit den Augen gerollt wenn ich nur in seiner Nähe war. Bitte nicht der Hagen mit seiner Flugschulargumentation....
Natürlich muß ich sowas ja nicht in der Öffentlichkeit diskutieren. Schon gar nicht wenn ich bei einer Flugfirma arbeite.

Ich bin auch nicht derselben Meinung wie Karl Slezak. Es sind nicht immer die Schirme und es wäre auch nicht das Beste wenn alle DHV 1er fliegen würden.

Aber in Sachen Wettkampfarbeit und vor allem in Sachen Testpiloten ist dieser Verband sehr sehr gut!!!
Und ehrlich gesagt für die Hersteller ist es wirklich nicht so leicht die Musterzulassung zu bekommen. Hier gibt es meiner Meinung nach ein Kommunikationsproblem zwischen Verband und Piloten.

Was ich eigentlich Ausdrücken wollte ist: Wir Piloten müssen auch eine Weiterbildung an uns vornehmen. Wir wollen alle schneller weiter und höher. Das kann keiner wegdiskutieren. Das ist auch gut so denn nur so geht die Entwicklung der Geräte weiter. Das heißt aber auch, ich als Pilot muß mich umstellen. Ich muß lernen mit einer höheren Trimmgeschwindigkeit z. B. umzugehen. Die Geräte noch mehr in eine Korsett schnüren als es jetzt eh schon der Fall ist halte ich für wenig vernünftig.

Die CEN Norm hatte einige Manöver vorgeschlagen welche gar nicht machbar waren. Darum dauern solche Verhandlungen auch ewig an. Dann testet Deutschland, dann Frankreich usw. Dann trifft man sich wieder und verhandelt usw.
Irgendwann sind diese Verhandlungen abgeschlossen und wir haben eine neue Zulassungsverordnung.
Ihr werdet sehen spätestens nach der ersten schlechten (viele Unfälle) Saison der neuen CEN Norm geht die Diskussion von vorne los.

Hallo Matthew,

du hast recht Air Turquise ist so ein Testcenter. Leider wollen deutsche Piloten auch deutsche Plaketten. So einfach ist das.

Zu viel Black Coffee? Yes I must admitt! Aber ich wollte nicht aggressiv rüberkommen. Tut mir leid. Es sind nur die 2 Markusse die eigentlich Weltmeister im Dauermaulen sind und so, wie ich zumindest die Flugkünste von Markus Haubt kenne, eigentlich keine Berechtigung zum Mitreden haben.

See you und nice flights
Der Hagen

[kemde]

Hallo Hagen,

ich find's gut, wenn sich auch Insider hier äußern. Auch wenn die Äußerungen durchaus Elemente der persönlichen Vergangenheit beinhalten.

Du schreibst, Du bist auch nicht derselben Meinung wie Karl Slezak. Es sind nicht immer die Schirme und es wäre auch nicht das Beste wenn alle DHV 1er fliegen würden.

Stimmt. Pilotenkönnen und Einstufung des Schirms sollten im besten Fall aufeinander abgestimmt sein. Aber ist das beschriebene Klapperverhalten wirlich das eines "gutmütigen" Schirmes ? Bitte um Antwort ! Ich denke nein, denn einer der Abstürze am Thurntaler-Gipfel war mit einem 1-2er, der nach Klapper mächtig abdrehte. Gutgut, die Reaktionslosigkeit des Piloten und die falschen Startplatz- und Startzeitwahl haben die Sache erst möglich gemacht.

Dann sagst Du, wir Piloten müssen auch eine Weiterbildung an uns vornehmen. ... Das heißt aber auch, ich als Pilot muß mich umstellen. Ich muß lernen mit einer höheren Trimmgeschwindigkeit z. B. umzugehen.

Ja, klar ! Aber das doch bitte mit Intermediates und Hochleistern, wie ich finde. Hier sollten wir alle so ehrlich, zu sagen, 50km/h beschleunigt und 38 km/h Trimmspeed sowie ein feines Handling gibt's eben nur um den Preis der heftige(re)n Reaktion auf Störungen, oder ? Hat das nicht auch schon indirekt Michael Nesler hier bestätigt ?

Weiter: Die Geräte noch mehr in eine Korsett schnüren als es jetzt eh schon der Fall ist halte ich für wenig vernünftig.

Auch jajaja. Aber die Einstufung hat doch, wieder mal wie schon vor 2 Jahren, ihren Sinn verloren. Wie gesagt, ein Flügel mit dem Klapperverhalten würde ich bei Intermediates suchen. Es kann doch nicht sein, daß ein "Schirm mit gutmütigem Flugverhalten" 180 Grad wegdreht und 20-30m Höhe verliert, wenn der Pilot nichts tut. Dabei bomben sich die meisten 1-2er ein, denn da wird auf Klapper nach dem Start nicht sofort reagiert. Da wird die Bremse losgelassen, in den Sitz gerutscht, der Beschleuniger hergeangelt, das Vario angeschaltet oder einfach nur paralysiert dagesessen. Richtig, Ausbildung tut not. Aber sollen wir (und da muß ich mich selber an die Nase fassen) uns zum Training prügeln lassen ?

Also, was tun, um das Problem zu entschärfen ? Vielleicht mal wieder in die Köpfe bläuen (über Verbandsblatt, Internet, etc.), daß Training nottut und, wer einen solchen Schirm fliegen will, mindestens 50-100h im Jahr braucht, um auf Trainingsstand zu bleiben. Und die nicht nur an lauen Sommernachmittagen.

Man kann das Korsett doch wieder aufmachen: Es gäbe wieder 1er, 2er und 3er. Punkt. Nix halblebiges mittendrin, um allen Bedürfnissen (Sicherheit UND Leistung) gerecht zu werden. Es gibt halt nicht die eierlegende Wollmilchsau. Oder doch ?

Ich glaub, ich mach doch mal den Fluglehrer :-)))

Klaus

[DHV-Technik]

privates Testcenter

Hallo Matthew, hallo Hagen,

ich möchte hier etwas berichtigen.
Air Turquoise ist ein Partner des DHV und führt für den SHV/DHV Tests nach den deutschen Lufttüchtigkeitsforderungen durch.
Air Turquoise ist kein privates Testcenter mit einer eigenen LBA-Anerkennung.
Das DHV/OeAeC Technikreferat hat bisher als einzige Prüfstelle die hohen Qualitätsforderungen des LBA erfüllt und eine LBA-Anerkennung erhalten hat.


Zu der Frage der neuen Lufttüchtigkeitsforderungen (Gütesiegel):

Wir arbeiten so schnell wie möglich und verzögern hier nichts. Aber ich bitte Euch trotzdem um Verständnis, wenn wir in einem so sensiblen Thema nicht mit irgendeinem Schnellschuss reagieren, sondern die Auswirkungen der Änderungen kritisch betrachten. Hier kann man nicht wie von einigen gefordert mit dem Holzhammer vorgehen und nach einem halben Jahr wieder gegenrudern. Wir werden Euch sofort nach Vorliegen unserer Ergebnisse über die neuen Kriterien informieren.

Hannes Weininger,
DHVOeAeC Technikreferat

[parashorty]

hallo,

Deutsche leben doch lieber bürokratisch, als sich mal wirklich locker zu machen.

In Österreich erscheint mir die Fliegerszene lockerer und die Schulung intensiver.
Dort wird bei jedem Anfänger ein Auge auf Start- und Landeverhalten geworfen.
Auch wenn es nicht immer gelingt, so lernt man doch dazu!!

Zu den Kategorien:

Für mich ist eine 1 : ein Schirm mit leichten Start- und Landeverhalten; er verzeiht eigendlich alle Pilotenfehler und ist für jeden Anfänger, für den Piloten nach der Schulung und für einen reinen Genußflieger absolut geeignet.

Für mich ist eine 2 : ein Schirm mit relativ leichtem Start- und Landeverhalten; er verzeiht Pilotenfehler nur zum Teil und muß aber durchaus aktiv geflogen werden.
für Fortgeschrittene weit nach der Schulung oder je nach Entwicklung und Talent, für Piloten, die ein leistungsstarkes und dynamisches Gerät wollen, aber trotzalledem nicht so viel Streß beim Fliegen in der Thermik und auf Strecke möchten.

Für mich ist eine 3: ein Schirm mit einem anspruchsvollen Startverhalten und doch zu handeln. Landeverhalten ist relativ einfach.
er verzeiht keine Pilotenfehler, dafür reagiert er direkt auf Impulse und macht Abstiegshilfen und Ausleitungen leichter- erfordert aber auch höhere Konzentration vom Piloten selbst auf Störeinflüsse und eine schnelle Reaktion.
geeignet eher für Piloten, die sehr viel und lange fliegen und wissen, was sie tun.


Zwischenkategorien:

1-2: ein Schirm der ein einfaches Start- und Landeverhalten hat, er verzeiht Pilotenfehler, geeignet für Piloten nach der A-Schein bzw. Sopiprüfung und für Genußflieger, die ein relativ gutmütiges Verhalten mögen, aber auch gerne schnell und aktiv Thermik + Strecke fliegen möchten.

2-3: ein Schirm mit einem mäßig anspruchsvollem Startverhalten, Landeverhalten relativ einfach.
er verzeiht einzelne Pilotenfehler, dafür reagiert er aber dirketer auf Impulse ( siehe Kategorie 3 ), geeignet eher für Piloten, die schnell und lange fliegen und auch wissen was sie tun.


Nicht zu vergessen: Gewicht des Piloten, Gurtzeugaufhängung und "beschleunigt"

Dies ist nur eine Betrachtung von einem Otto-Normal-Piloten.

1-2 er bedeuten für mich eine Kategorie genau zwischen 1 und 2!!
Da ein Gleitschirmbauer sicherlich nicht genau auf die Kategorie bauen kann, so wird er mal bei dem einen 1-2er eine 1 mehr haben und bei dem anderen eine 2 mehr.

Dies dürfte aber nicht so das Problem sein, sondern die Flugschulen sollten meiner Meinung - den Schülern nach der Pilotenscheinprüfung nur gutmütige 1 oder 1-2er anbieten.
Auf Wunsch und je nach Könnensstand auch einen dynamischen 1-2er.
Auch ein 2er ist für einen guten Anfänger kein Problem!!
In der Schulung bin ich auch schon 2er geflogen. Ohne das Hintergrundwissen,was ich heute habe.

Ich finde die Flugschulen haben die meiste Macht- einen Schüler zu formen bzw. das Talent zu entdecken.
Da die meisten Schüler erwachsen sind, werden sie sich nur mit einem lockeren Entgegenkommen formen lassen.
Die Sicherheitshinweise und spätestens beim A-Schein- Kurs sollten auch Fotos oder Videos von Gleitschirmunfällen gezeigt werden.
" Ohren anlegen" , " Rollen" und Nicken, kleine Klapper und der Einsatz des Speedsystems sollte meiner Meinung grundsätzlich in die Schulung mit reingepackt werden.

Wichtig empfinde ich auch : Landefalltechnik und Landungen an leichten Hängen.
Wichtig: Hinweise gesondert auf Rettungssysteme und eventuell trainieren bzw.Hinweise für Lehrgänge anbieten.
Auch sollten spezielle Start- und Landetrainingseinheiten + Bodenhandling angeboten werden.

Performance/ Fluttechnik: für Anfänger nach der Schulung sinnvoll und angebracht.
Sicherheitstraining: danach und auf eigenen Wunsch!!
Akrofliegerei: sollte zum Teil legalisiert werden!!
Tandemschein und Windenschein: sollte erhalten bleiben
Außenlandungen sollte für Alle erlaubt sein!!

Ich hoffe, ich trete jetzt keinem damit auf den Schlips und hoffe auch, daß ich mich nicht so arg verfranzt habe.

Es ist immer alles relativ- der Flugsport ist nur dann gefährlich, wenn man sich nicht der Gefahren bewußt ist.
Ein guter Pilot packt auch wieder ein, wenn das Wetter nicht passt.

mein tip: vorrausschauend fliegen und die einfachsten Dinge für die Not erlernen und dann passt das schon.
Nicht zu vergessen: viel Bodenhandling hilft viel und macht es einem wirklich leichter in der Luft und auf dem Startplatz.
Rückwärtsaufziehen lernen ist auch nicht das Schlechteste!!

o.k. jetzt habe ich wirklich genug geschrieben.

sorry

[ferlacher]

Schirmklassifizierungen

Hallo parashorty,


Die Beschreibungen, die Du zu den verschiedenen Schirmkategorien (von 1-3) geschrieben hast, würden nur zutreffen, wenn der Schirm in allen Einzelbewertungen des DHV-Gütesiegels gleich eingestuft worden wäre.

Tatsache ist aber, daß heute die meisten 2-3er ein einfaches Startverhalten, Kurvenhandling, etc. aufweisen (oft Note 1-2). Natürlich kann man daraus nicht ableiten, daß es ein Anfängerschirm wäre


Bernd

[parashorty]

Hallo Bernd,

dies sehe ich ähnlich wie Du. Ich bin nach den Kriterien Anfang der 90er Jahre gegangen und nochetwas hinzugefügt.

Die meisten Startverhalten der 2-3er sind eh relativ einfach.
Jedoch wenn ich meinen 2er betrachte. Einmal etwas asymetrisch aufgezogen und er schlägt die Flügelenden etwas zusammen.


Ich persönlich möchte noch Respekt vor einem Hochleister haben.

Oder ist eine 2-3 - ein gutmütiger Hochleister ?< fresch-grins>

Wenn ich nach einigen Werbesprüchen gehe bzw. nach den Testberichten, dann würde ich auch mit einem 2-3 er zurechtkommen.

Ist dies so sinnvoll?

[ferlacher]

Respekt

Original geschrieben von parashorty
Ich persönlich möchte noch Respekt vor einem Hochleister haben.

Das geht mir auch so - allerdings habe ich nun einen 2-3er und darauf heuer etwa 50 Flüge. Habe auch schon das komplette Sicherheitstrainingsprogramm durch und SATte damit auch schon fleißig. Obwohl es 'erst' 50 Flüge sind, habe ich teilweise schon den Respekt ein wenig verloren. Bei aktivem Flugstil kassiere ich kaum Klapper (alles kündigt sich super an, das Maximum in ruppiger Frühjahrsthermik waren 30%-Klapper); ich liebe den Fullstall. weil er so leicht zu halten und kontrollieren ist.
Irgendwie hoffe ich, daß es mir demnächst (bei ausreichender Höhe) mal so richtig den Schirm zerstört und er mir mal anständig die Zähne zeigt - sonst werde ich noch zu frech...


Bernd

[vismars]

Hi!

Nach all den Meinungen von offenbar sehr erfahrenen Piloten möchte ich als "Anfänger" mit weniger als 100 Flugstunden mich gerne mal in die Diskussion einklinken.
Hoffentlich wird meine Meinung nicht sofort als unqualifiziert abgetan weil ich noch nicht lange fliege.

Meiner Meinung sind viele der Flugschüler nach bestandenem Schein leider nicht in der Lage sich wirklich etwas unter den Bewertungen im DHV-Test vorzustellen. Videos mit den unterschiedlichen Reaktionen würden hier sicher helfen. Natürlich sind hier vor allem die Fluglehrer gefragt. Höchstes Ziel einer Ausbildung sollte es meiner Meinung sein dem Flugschüler eine Einschätzung seiner Fähigkeiten zu erlauben, dazu gehört neben der Einschätzung ob man startet oder besser nicht natürlich auch die Eigenschaften der unterschiedlichen Schirme zu überblicken und einen "passenden" auswählen zu können.

Aus meiner Sicht wäre es am besten wenn man gerade im Bereich 1-2er mal versuchen würde eine Art Durchschnittsnote für Sicherheit eines Schirmes zu vergeben. Sicher sind nicht alle Testkriterien genauso wichtig für die Flugsicherheit, so dass man über eine geieignete Gewichtung der Einzelergebnisse nachdenken müsste. Sicher wird das dann dem Hersteller nicht passen, der plötzlich seinen 1-2er Schirm im Sicherheits-Ranking hinter einem anderen, den er selbst für kritischer hält, sehen muss. Gefordert wären daher vor allem die Testpiloten, da sie über viele Schirme einen Überblick haben und auch beim Suchen einer Gewichtung am Ergebnis der verschiedenen Schirme sehen würden ob es mit ihrem Gefühl für die Sicherheit der Schirme übereinstimmt.

Natürlich wäre aus dieser einen Note dann nicht mehr ersichtlich warum ein bestimmter Schirm näher an der 1.5 und ein anderer mehr an der 1.0 dran ist, wen das interessiert der muss den Test in die Hand nehmen und selbst nachschauen. Für den Einsteiger wäre es aber sicher ein erster Denkanstoss wenn er bei dem Schirm den er sich kaufen möchte eine glatte 1.5 sieht und bei einem anderen nur eine 1.1. Tendenziell neigt man ja doch dazu einen sehr Leistungsfähigen Schirm einem weniger Leistungsfähigen Schirm der gleichen Kategorie vorzuziehen mit dem Gedanken "Ist ja auch nur ein 1-2er, kann ja garnicht so viel schlimmer sein".

Bitte denkt mal darüber nach. Ich selbst muss zugeben, dass ich mir gerade aufgrund der (für mich) grossen Undurchsichtigkeit der Tests nicht sehr viel Gedanken gemacht habe. Glücklicherweise bin ich auch nach vielen Stunden in der Thermik sehr zufrieden mit dem Schirm, zu dem mir mein Fluglehrer geraten hat.

Viele nette Flüge auch später im hohen Alter wünscht euch

Tom.

Enjoy happy landing!

[Lutz]

recht hast Du, Hagen

Hallo miteinander,

sind wir ja wieder beim richtigem Thema...

Ich kann aus meiner Sicht nur die Meinungen unterstützen, die dem Piloten die Hauptverantwortung zuschreiben.
Mensch, wir begeben uns zum Fliegen. in die Luft, ohne doppelten Boden!
Und da muß ich doch verdammt noch mal, mir ganz persönlich im klaren sein, was ich mit welchem Gerät da veranstalte!!
Das ist möglich, beim intensiven Beschäftigen mit der Materie und Ehrlichkeit dem eigenem Könnenstand gegenüber.

Klar kann und soll es eine vernünftige Diskussion über die Einstufung der Schirme bzw. deren Darstellung/Werbung in Medien geben. Da ist einiges im Argen...
Aber auffallend ist doch die (zugegebener Maßen etwas vereinfachte) Parallele zum Auto. Dort verursachen gerade junge (unerfahrene) Fahrer (in "heißen Kisten) überproportional viele schwere Unfälle. Die denken, die beherschen Ihr Gerät...

Und wenn ich in meiner langen Fliegerzeit viele Piloten beobachtet habe, kommt es mir so vor, daß die das auch denken...


Gruß, Lutz Hanisch

[moses]

bewertungsschema

warum eigentlich keine dezimal angabe wie 1,3 oder 1,7 in der gesamtwertung??
für der gesamtbewertung könnte man doch auch die einzelnen punkte verschieden stark gewichten, so dass wichtigere, in bezug auf sicherheit, stärker einfliessen. als grundlage für die gewichtung könnte ja die unfallstatistik hergenommen werden.
eine fehlentwicklung zeichnet sich doch im bereich des starthändlings ab.
schirme sollten wieder "schwieriger" zu starten sein. bei der schulung, auch wenns die flugschüler nicht toll finden, bei startschwierigkeiten zurück an übungshang.
für mich ist es nicht nachvollziehbar, warum ein pilot der nicht in der lage ist einen schirm beim starten unter kontrolle zu haben, sprich entsprechend anbremsen ect., in der luft dann plötzlich seinen schirm beherrschen soll.

bitte nicht falsch verstehen, aber beim radfahren ist es auch nicht anders. wer vernünftig losradeln und wieder anhalten kann läuft auch sonst nicht so schnell gefahr abgeworfen zu werden.

stützräder die zum starten helfen behindern dann beim fahren!!!
so auch unsere startwundertrimmungen!

gruss moses

[Lutz]

Original geschrieben von Michael Stübing

Denn im Gegensatz zu Lutz glaube ich nicht, dass nur der Pilot verantwortlich ist. Aber die Diskussion hatten wir ja schon zu genüge.
Und der Vergleich mit den Autos hinkt in der Tat. Wer einen getunten Golf oder ein Porsche fährt, weiß dass dies eine heiße Kiste ist. Nicht aber unbedingt unser Anfänger, der der Werbung und der DHV-Einstufung glaubt. Nur noch mal zur Erinnerung:

DHV 1-2 heißt nach dem DHV: Gleitsegel mit gutmütigem Flugverhalten.

Michael [/B]

Hi Michael,

hauptverantworlich (für sich selbst) ist der Pilot.
Das er nicht ausschlieslich für das Dilemma um die 1-2 Schirme verantwortlich ist, dürfte klar sein. Da gab und gibt es die beschriebenen Defizite.
Aber ich bleibe bei dem Statement, das es genügend Möglichkeiten (z.B. Flugschulen, Zeitschriften, Internet, Testcenter und auch Gespräche mit erfahreneren Piloten!) gibt, um sich ein sachliches Bild zu machen - wenn man wirklich will...

Allein schon diese Diskussion beweist das.

Ich habe leider, leider schon Piloten "mit Ansage" abschmieren sehen, teils mit schlimmen Folgen.
Mit Ansage heißt, trotz freundschaftlicher Warnungen hinsichtlich Selbstüberschätzung/Können/Gerät, die nicht angenommen wurden, kam es irgentwann zum (abzusehenden?) Gau.

Solange es in ist, "theoretisch" mit über 50 km/h durch die Luft flitzen zu können, einen Schirm in "Hochleisteroptik" zu fliegen u. sich dabei im "Höchstmaß an Sicherheit" zu wähnen (ohne das alles kritisch zu hinterfragen) wird sich daran wohl nichts ändern.

Wir bekommen von den Herstellern die Schirme die wir wollen...

Gruß, Lutz Hanisch

[vismars]

Re: bewertungsschema

Original geschrieben von moses
warum eigentlich keine dezimal angabe wie 1,3 oder 1,7 in der gesamtwertung??
für der gesamtbewertung könnte man doch auch die einzelnen punkte verschieden stark gewichten, so dass wichtigere, in bezug auf sicherheit, stärker einfliessen. als grundlage für die gewichtung könnte ja die unfallstatistik hergenommen werden.
eine fehlentwicklung zeichnet sich doch im bereich des starthändlings ab.

gruss moses

Hi Moses!

Wenn ich dich richtig verstanden habe dann wärst du für eine Durchschnittsbildung in der DHV Wertung.

Da mein Posting auch in diese Richtung missverstanden werden könnte möchte ich nochmal kurz meine Sicht der Dinge darstellen.

Das Dilemma das ich sehe ist, dass die Hersteller heutzutage fast schon dazu gezwungen werden an die Obergrenze der 1-2er Kategorie zu gehen.
Die Leute schauen nurnoch auf die Leistung, kaum einer wird sich einzeln die Ergebnisse der DHV-Tests anschauen, schon garnicht wenn er sich garnicht genau ausmalen kann um was es dabei im einzelnen geht und wie sich das testierte Verhalten später bei ihm im Flug bemerkbar machen wird.

Wenn man eine Durchschnittsbildung mit evtl. Gewichtung machen würde dann hätte vielleicht der ein oder andere Hersteller wieder die Chance den Schirm zu bauen den er bauen will und nicht einen verkappten Hochleister.
Vielleicht würde man sich wieder überlegen ob ein Schirm mit einer hohen Max-Speed das Optimum ist oder doch so einer der ein paar mehr 1en im DHV-Test hat ?
Ich möchte den Herrstellern nicht unterstellen dass sie so vorgehen, aber wo liegt momentan aus kaufmännischer Sicht das Interesse einzelne Wertungen auf eine 1 zu bringen, wenn der Schirm doch sowieso ein 1-2er werden soll?
Ob der Markt allerdings wirklich von der zusätzlichen Wertung Kenntnis nehmen würde und auch Schirme die nicht das maximum an Leistung einer Kategorie bringen sich besser Verkaufen würden, das kann nur ein Versuch zeigen.

Auf der anderen Seite ist aber die "aufgerundete" Aufteilung der Schirme in auch absolut berechtigt und sollte immer zuerst betrachtet werden. Nur hier sehe ich auf einen Blick was der Schirm für ein Pilotenkönnen voraussetzt. Wenn da eine 1 steht dann gehe ich eben davon aus dass der Schirm auch mal Fehler verzeiht, bei einer 2-3 sehe ich sofort dass eine grosse Flugpraxis vorausgesetzt wird. Auch wenn diese grosse Erfahrung nur in einzelnen Situationen nötig ist, kann man doch davon ausgehen dass der Pilot den Schirm jeder Situation beherrschen will.
Aus diesem Grund ist das momentan Praktizierte "Aufrunden" auf das benötigte können zur Meisterung der schwierigsten Situation die mir mit einem Schirm unterkommen kann meiner Ansicht nach vollkommen richtig.

Die Durchschnittswertung sehe ich daher vor allem in Vergleichen der Presse gefragt, ein Standart für die Gewichtung wäre natürlich wünschenswert.

Als zusätzlichen Gedanken sollte man sich mal überlegen in wie weit eine solche Durchschnittswertung auch geeignet wäre als Faktor in einem Serienklasse-Wettbewerb herangezogen zu werden.

mfg

tom.