Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

[j.livingston]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Hi!

Ich verstehe schon lange nicht mehr was die ganze Geräte-Einstufung überhaupt bringen soll wenn sich die Testvorschriften von Jahr zu Jahr ändern. Was habe ich davon wenn ein 1-2er von 20007 nicht mit einem 1-2er von 2008 vergleichbar ist?!

Wäre es nicht viel effizienter und aussagekräftiger, die Einstufung den Herstellern selbst zu überlassen? Diese haben doch das allergrößte Interesse daran, daß ihre unterschiedlichen Schirme an die jeweilige Zielgruppe verkauft werden! Oder glaubt Jemand, einem Hersteller ist damit gedient wenn jede Woche ein Flugschüler mit dem Schirm XYZ tödlich verunglückt nur weil sie ihren Hochleister XYZ als Einsteigerschirm deklarieren? Wohl eher nicht!

Wem soll ich mehr glauben wenn es um das Schirmverhalten in der Praxis, sprich in turbulenter Luft geht? Einem Toni Bender z.B., der jedes Modell der Nova-Palette (hoffentlich?!!) zig Stunden in allen möglichen thermischen Bedingungen geflogen hat, oder dem DHV-Testpiloten der mit jedem dieser Schirme einen Testflug in ruhiger Morgenluft vom Monte Baldo oder vom Mont Gros in Monaco absolviert hat?
Was anderes ist es mit den Belastungstests. Da halte ich es für sinnvoll daß die weiterhin von einer unabhängigen Prüfstelle gemacht werden um das hohe Qualitätsniveau zu garantieren, außerdem sind diese absolut reproduzierbar.


Gruß Robert

Dabei gehts u.A auch um die Vergleichbarkeit.
Bisher hat jeder Hersteller seine eigenen Brötchen gebacken. Hätte man denen also eine Einstufung überlassen wären alle erdenklichen schönen Begrifflichkeiten verwendet worden, alle ohne die Möglichkeit sie miteinander zu vergleichen. (Highend performance Pilot bei Firma A ist vielleicht ein Superperformance Pilot der Firma B und ein Advanced Superior Pilot der Firma C. Die Werbefraggle werden da sicher noch schönere anglizismen erfinden als ich)
Nun erst seit der PMA besteht die Chance dass sich die Hersteller auf eine einheitliches Konzept einigen. Fehlt dann nur noch der "lächerlich kleine Teil" das hier in D auch noch zugelassen zu bekommen ;-)

[hartmut_k]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

#2078
Christian, ebenso danke für die Antwort.

[CH4200]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Dennis,

Deine anderen Punkte sind auch nicht viel überzeugender und fallen bei einem flüchtigen Blick genauso durch den Rost.

CH 4200, rege dich nicht auf, wende einfach die DHV-Vorstandstaktik an. Du weisst, einfach schweigen.

Also ich find der Dennis ist ein Supertyp (Namen sind ja Geschmackssache)

Der erklärt dem Hannes noch wie "Ärodünamig" und Schirmkonstruktion funktioniert:

Hier sieht mir deine Haltung eher nach einer "Wieso habt ihr das nicht schon früher gemacht, jetzt will ich nicht mehr"-Haltung aus, da du dir die technische Notwendigkeit bestimmt in den Bruchteilen von Sekunden selbst zusammen reimen kannst, du willst es blos nicht.

Jetzt hab ichs kapiert:
Nur weil die Konstrukteure wie Hannes so sture Trotzköpfe sind haben wir noch gefährliche Klapper.

Da haben wir also die Schuldigen!

[Dennis_the_menace]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

...
Da haben wir also die Schuldigen!

Das isses doch:
Auf stur schalten, Tippfehler ankreiden und blos nichts eingestehen

CH, wieso raffst du es nicht?
Verdreht man einem die Worte im Mund, ist die Diskussion wertlos... es sei denn man ist ein Troll und will blos Recht bekommen, egal bei was.
Wecher Fall trifft bei dir zu?

Zu der Hand die man nicht beißt:
Die Hersteller konnten sich mit dem DHV Siegel bisher ganz gut verkaufen.

Zu dem Thema Aerodynamik erklären undso:
Ich erkläre niemand die Aerodynamik, aber wenn jemand so blind argumentiert, tiefe Klapper hätten keinen Praxisbezug, dann streng ich meinen Kopf eben an.
Da selbst ich den Bezug sofort erkannt habe, glaube ich, das das der Hannes auch kann.

Übrigens ironische Superlativen sind doch ein alter Hut, das jagt mir nur einen warmen Schauer über den Rücken

[Dennis_the_menace]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Dennis,
ahhh, jetzt verstehe ich warum die Autoindustrie so viele Modelle anbietet.
........die müssen auch irgend sowas wie ein GüSi haben, sonst würden sie ja sagen''... ja bin ich denn bekloppt...

Das Auto ist zum Glück ein Massenprodukt für Massen, da finden sich Marktlücken so leicht wie neue Lackfarben.
Den Punkt hat glaube ich schon jemand aufgeführt, aber war die Autoindustrie nicht auch gegen Airbags und Sicherheitsgurte??
Danke für diese Paralelle:-)

[Manuela]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Wenn ich die letzten Beiträge so lese, wundere ich mich nicht mehr, dass der DHV und die PMA und die Academy und die anderen Beteiligten zu keiner gemeinsamen Lösung kommen. Jeder sitzt auf seiner Meinung -wenn es auch nur ums Prinzip geht- man hält sich an Kleinigkeiten auf, führt Grabenkämpfe, ist beleidigt und verliert den Blick für das Wesentliche und man diskutiert und diskutier und wenn einem nichts mehr einfällt, greift man die alten Themen wieder auf. Trotz den 2.089 Diskussionsbeiträgen (incl. den 159 gelöschten) sind wir Flieger noch zu keiner Lösung gekommen aber wir erwarten, dass die oben genannten Parteien eine Einigung erzielen. Es wäre schön, wenn die Kunden - also wir - sich einigen könnten und dann erklären würden, wie sie sich die Zukunft vorstellen.
Nur gemeinsam sind wir stark!

[robert]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

@Livigston:

Vorschlag! Man könnte sich doch ganz einfach auf eine z.B. 5-stufige Einstufung einigen wie bisher auch schon, etwa nach folgendem Schema:

1: absoluter Anfänger (Schulung) bzw. Wiedereinsteiger nach langer Abstinenz
2: Gelegenheits- und Genußflieger, bis ca. 50 Flugstunden p.a.
3: Durchschnittsflieger, ca. 50-100 Flugstunden p.a. in unterschiedlichsten Bedingungen
4: Könner/Vielflieger, ca. 100-300 Flugstunden p.a. in unterschiedlichsten Bedingungen
5: Profi, >300 Flugstunden p.a. und perfekte Schirmbeherrschung (quasi Akropilot).

Über die genauen Zahlen kann man selbstverständlich streiten, das tut aber auch nichts zur Sache, da neben den Flugstunden natürlich auch andere Parameter (Begabung, Bedingungen, Risikobereitschaft, was man mit dem Schirm macht, Intensität des Trainings, etc.) eine Rolle spielen. Mehr Einstufungs-Klassen würde ich nicht machen weil sonst die Verwirrung zu groß wird.

Gruß Robert


PS. außerdem würde ich nicht jeden Schirm fest einer der o.g. Kategorien zuordnen, sondern eher so ne Art "Eignungsskala" von 0 bis 100% für jede der Zielgruppen machen. Gibt's auch schon bei diversen herstellern und finde ich persönlich hilfreich!

[Hannes Papesh]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Tja, schade dass er dann nicht konkret auf meine Frage eingegangen ist.

Hi Ekke!

Ich habe Dir auf Deine Frage geantwortet, dass es mal vorher nötig erscheint das Verfahren zu ändern, bevor man die Manöver ändert. Die Erfahrung hat gezeigt, dass es nichts nützt (und schon gar nicht der Sicherheit dienlich ist), wenn man irgend etwas auf Papier bringt, dann aber nicht danach testet. Eben deshalb: Verfahrensänderung (bessere Beschreibung und Dokumentation) und dann erst über neue Manöver diskutieren.
Es kann durchaus sein, dass wir uns einiges an Problemen erspart hätten, wäre immer gemäß den Vorgaben der LTF 03 getestet worden. Leider kann man das im Nachhinein (mangels Dokumentation) nicht mehr nachvollziehen.
Auf alle Fälle bedeutet hier bessere Dokumentation mehr Sicherheit! Auch finde ich, dass jetzt, da es 2 Zulassungsstellen gibt, ein Expertensystem nicht mehr tragbar ist: jetzt braucht es, um Gleichwertigkeit zu garantieren, genauere Vorgaben und bessere Dokumentation.

Du bist dann noch einige Zeit bei uns gestanden und dann plötzlich schnell gegangen: ich bin Dir dann noch nach gelaufen, habe Dich aber nicht mehr gefunden (Du hattest doch das Stativ, oder): ein persönliches Gespräch wäre interessant gewesen.

Zum Klapper:
Ich sehe dieses Manöver aus mehreren Gründen als fragwürdig an:
Als Konstrukteur legt man ein Gerät (in den niedrigen Klassen) darauf aus, möglichst weich zu klappen. Dies passiert durch gezielte strukturelle Schwächung des Profils. D.H. bevor es sich zur Gänze überschlägt, knickt es ein. Das funktioniert in der Praxis prächtig: man hat dann keine solchen sehr impulsiven Klapper und Wiederöffnungen mehr. In der Simulation kann ich dieses weiche Klappverhalten aushebeln, indem ich z.B. die B-Leinen vorspanne. Dabei hat diese Art und Weise wie die einklappende Hälfte einklappt (ob soft oder hart) sehr wohl etwas mit der Reaktion darauf zu tun!
Dieses Verhalten ist vor allem für jene transparent, die Geräte verändern oder z.B: auch die Möglichkeit haben, 2 Gerät mit verschiedenen Profilcharacheristikas zu fliegen. Ein Firmentestpilot hat da mehr Möglichkeiten als ein Pilot einer Zulassungsstelle: zweiterer kann nur fertige Geräte testen, diese aber nicht abändern.
Interessant wäre der Nachweis, ob solche weich einklappenden Geräte in der Praxis auch harte Klapper mit großen Knickwinkeln aufweisen. Tun sie das nicht, ist es nicht gerechtfertigt, diese Klapper im Test zu provozieren.

Auch erscheint mir die Möglichkeit des Piloten, dieses Manöver zu beeinflussen sehr groß: er kann sich aller möglichen Tricks bedienen (Stabilo und B-Leinen ziehen, etc.). Dies erfordert sehr viel Vertrauen in den Testpiloten als "Experten". Solch komplexe Tests erfordern deshalb meines Erachtens nach auf alle Fälle eine maximal gute Dokumentation (am besten sollten der Pilot aufs Band sprechen, welche Maßnahmen er ergreifen muss, um den gewünschten Effekt zu erzielen, etc.).

Durch die hohe Dynamik der Reaktion auf dieses Manöver ist die Streuung der Ergebnisse sehr groß. Man muss es also einige Male fliegen, um eine Aussage treffen zu können.

Zusammengefasst stehe ich dieses Manöver wegen zweifelhaftem Praxisbezug, schwieriger Durchführung, schlechter Ergebniskonstanz und nicht geforderter genauer Dokumentation kritisch gegenüber.
Ich hätte mir in allen Belangen eine bessere Dokumentation gewünscht (Unfallstatistik, DHV interne Tests, etc.). In dieser Frage gilt es ja auch nicht nur mich und andere Hersteller zu überzeugen, sondern z.B auch die anderen Zulassungsstellen.

Zur Hand die einen füttert:
Die Hersteller haben den DHV über Jahre hindurch promotet. Das zum Nutzen beider. Wir haben uns also wenn dann gegenseitig gefüttert. In Korea oder Brasilien würde ohne Hersteller heute niemand etwas vom DHV wissen. Die Verdienste des DHV für die Hersteller halten sich in Grenzen (bzw. sind Schwankungen unterworfen). So würde es sehr viele Hersteller (uns eingeschlossen) nicht mehr geben, hätte man in den 90ern nicht die Möglichkeit gehabt, per ACPUL getestete Geräte international zu verkaufen. Die DHV Versionen kamen damals mit Verspätung auf den Markt und waren meist sehr langsam und in der Praxis weniger sicher. Ende der 90er bis kürzlich konnte man mit dem DHV sehr gut leben. Das kann sich aber wieder ändern, wie es aussieht.

Servus!

Hannes

[Hannes Papesh]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Wenn ich die letzten Beiträge so lese, wundere ich mich nicht mehr, dass der DHV und die PMA und die Academy und die anderen Beteiligten zu keiner gemeinsamen Lösung kommen. Jeder sitzt auf seiner Meinung -wenn es auch nur ums Prinzip geht- man hält sich an Kleinigkeiten auf, führt Grabenkämpfe, ist beleidigt und verliert den Blick für das Wesentliche und man diskutiert und diskutier und wenn einem nichts mehr einfällt, greift man die alten Themen wieder auf. Trotz den 2.089 Diskussionsbeiträgen (incl. den 159 gelöschten) sind wir Flieger noch zu keiner Lösung gekommen aber wir erwarten, dass die oben genannten Parteien eine Einigung erzielen. Es wäre schön, wenn die Kunden - also wir - sich einigen könnten und dann erklären würden, wie sie sich die Zukunft vorstellen.
Nur gemeinsam sind wir stark!

-genau so ist es: GEMEINSAM ist angesagt!
Ich hätte es auch bevorzugt, dieses Thema in einer Expertenrunde zu klären. Auch erachte ich es momentan als nicht zielführend, dass der DHV zwar wieder (oder vielmehr erstmals) Gesprächsbereitschaft signalisiert und zudem weiter Vorträge veranstaltet, wie das Güsi 2008 aussehen wird (oder den LTF Antrag nicht zurückzieht).
Nach der ganzen überstürzten Antragstellung hinter dem Rücken der Hersteller, würde ich mir jetzt mal ein Zeichen erwarten, dass man es ernst meint und das Güsi 2008 nicht so einbetoniert ist, wie es die längste Zeit den Eindruck machte.
Ich hoffe, es stellt sich wieder eine konstruktive Sachlichkeit ein, um eine GEMEINSAME Lösung zu finden.
Dabei bringt es ein Kompromiss zwangsläufig für beide Seiten mit sich, auch in gewissen Dingen nachzugeben (sich zu bewegen) und in manch einen sauren Apfel zu beißen!

Servus!

Hannes

[ekke]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Hi Ekke!

Zum Klapper:
Ich sehe dieses Manöver aus mehreren Gründen als fragwürdig an:
Als Konstrukteur legt man ein Gerät (in den niedrigen Klassen) darauf aus, möglichst weich zu klappen. Dies passiert durch gezielte strukturelle Schwächung des Profils. D.H. bevor es sich zur Gänze überschlägt, knickt es ein.
...
Interessant wäre der Nachweis, ob solche weich einklappenden Geräte in der Praxis auch harte Klapper mit großen Knickwinkeln aufweisen. Tun sie das nicht, ist es nicht gerechtfertigt, diese Klapper im Test zu provozieren.

Hi Hannes,

danke, dass Du Dir die Mühe gemacht hast,
hier noch einmal die Zusammenhänge darzulegen.

Die Frage ist, in wie weit kann man einen Gleitschirm überhaupt
praxisrelevant und reproduzierbar prüfen. (sicher je nach Manöver unterschiedlich)

Wie beurteilt Ihr für Euch selber das praxisrelevante Klappverhalten
Eurer Schirme? Habt Ihr eigene Arten des manuellen Testens oder
versucht Ihr das bei Flügen in wilder Luft herauszufinden?

Ich kann mir schon vorstellen, das es einem starken Rotor egal ist, ob sich der Schirm weich oder nicht ganz so weich falten läßt. Die Frage bleibt natürlich trotzdem: wie verläuft dann der Knickwinkel. Denn das beeinflusst wohl sehr stark die Reaktion danach.

Es wird den Prüfstellen wohl nix anderes übrigbleiben, als einen Heli anzuschaffen.
...oder man muss irgendwo einen Rotor finden, der zuverlässig bei Fönbedingung steht.
Wenn der Testpilot überlebt, hat auch der Schirm bestanden.

gruss ekke

PS: nach eingehendem Studium der Unfallvidoes,
halte ich es aber auch für sinnnvoller, dass der DHV
sich für eine Verbesserung der Ausbildung einsetzt
unzwar im Fach Wetterkunde, auch Meteorologie genannt.

[Hannes Papesh]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Hallo Ekke!

Für uns ist der Praxistest natürlich das aller Wichtigste.
Wobei man darin auch unterscheiden muss zwischen Passivtest: Pilot fliegt in Turbulenter Luft und macht gar nichts. Und Aktivtest: Pilot reagiert (je nach Zielgruppe) auf die Turbulenzen.
Wie schon mal gesagt: auch das beste abstrakte Testverfahren kann diesen Praxistest niemals ersetzen. Deshalb könnte ich mir ja auch einen 2 Stufen-Test vorstellen: Als Basis objektiver, abstrakter Test (wie LTF oder EN) und darüber subjektiver Praxistest. Nur die Summe beider macht eine brauchbare Zielgruppenzuweisung möglich.

Wenn der Rotor zuschlägt, dreht er das Profil um eine Achse. Genau dieses sollte man in der Simulation auch hin bekommen. Der Rotor wird das Profil vor dem Einklappen nicht entwölben (also zwischen A und C das Obersegel eindrücken, bevor die Vorderkante entlastet). Der kleine Anstellwinkel wird von vorne nach hinten auf das Profil einwirken. In der Praxis spürt man sehr gut, ob das Gerät hart oder weich reagiert. Diese Technik hat sich erst in den letzten Jahren entwickelt und in der Praxis bewährt.

Wie Du ja schon auf der Thermik angeregt hast, wären Klapper aus schrägem Vorschießen (also von außen) interessant. Tatsächlich hat man kaum mehr Figuren, die das provozieren könnten (die 180er Negative, oder die asymmetrische Fullstallausleitung waren solche). Man muss mal auf breiter Ebene diskutieren, ob und welche Manöver mit dieser Zielsetzung in Zukunft wieder Sinn machen würden. Auf alle Fälle sollte man die Sache fundiert angehen. Ich sage nicht, dass die jetzigen Testsnormen (LTF oder EN) perfekt sind, weitere Anpassungen sollten aber wohl bedacht sein.

Servus!

Hannes

P.S. so ist es: kein Schirm ist sicher! Sicher ist immer nur die Kombination Schirm / Pilot. Der Pilot muss immer reagieren, auch mit einem 1er.

[El Zorro]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Ich kann mir schon vorstellen, das es einem starken Rotor egal ist, ob sich der Schirm weich oder nicht ganz so weich falten läßt. Die Frage bleibt natürlich trotzdem: wie verläuft dann der Knickwinkel. Denn das beeinflusst wohl sehr stark die Reaktion danach.

Ich denk schon, dass es einen Unterschied macht (auch im Rotor ) wie sich die Kappe entleert. Mich würde auch mal interessieren, inwieweit sich geschlossene Zellen beim Entleerverhalten auswirken. Oder ist das gar irrelevant?

Erstaunlich finde ich, dass der rote Advance ( k.A. welches Modell ) schon sehr wenig wegdreht, obwohl nicht weniger Fläche weg ist als bei den anderen gezeigten Beispielen. hat der Pilot da grad mit der rechten Hand samt Bremse das Sitzbrett druntergeschoben? Oder wie erklärt man sich das?

PS: nach eingehendem Studium der Unfallvidoes,
halte ich es aber auch für sinnnvoller, dass der DHV
sich für eine Verbesserung der Ausbildung einsetzt
unzwar im Fach Wetterkunde, auch Meteorologie genannt.

*zustimmendes, heftiges Nicken*

[El Zorro]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Zur Hand die einen füttert:
Die Hersteller haben den DHV über Jahre hindurch promotet. Das zum Nutzen beider. Wir haben uns also wenn dann gegenseitig gefüttert. In Korea oder Brasilien würde ohne Hersteller heute niemand etwas vom DHV wissen. Die Verdienste des DHV für die Hersteller halten sich in Grenzen (bzw. sind Schwankungen unterworfen). So würde es sehr viele Hersteller (uns eingeschlossen) nicht mehr geben, hätte man in den 90ern nicht die Möglichkeit gehabt, per ACPUL getestete Geräte international zu verkaufen. Die DHV Versionen kamen damals mit Verspätung auf den Markt und waren meist sehr langsam und in der Praxis weniger sicher. Ende der 90er bis kürzlich konnte man mit dem DHV sehr gut leben. Das kann sich aber wieder ändern, wie es aussieht.

Servus!

Hannes

Die Befürchtung hab ich eben auch.

[rene]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

dumme Frage = dumme Antwort

Ich fand sowohl Frage als auch Antwort interessant.

[X-Dream Dani]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Hallo zusammen,

Nachdem offenbar der Tenor in dieser Diskusion wider sachlicher geworden ist, will ich mich doch noch mal einbringen.

Zum Klapper:
Ich sehe dieses Manöver aus mehreren Gründen als fragwürdig an:
Als Konstrukteur legt man ein Gerät (in den niedrigen Klassen) darauf aus, möglichst weich zu klappen. Dies passiert durch gezielte strukturelle Schwächung des Profils. D.H. bevor es sich zur Gänze überschlägt, knickt es ein. Das funktioniert in der Praxis prächtig: man hat dann keine solchen sehr impulsiven Klapper und Wiederöffnungen mehr. In der Simulation kann ich dieses weiche Klappverhalten aushebeln, indem ich z.B. die B-Leinen vorspanne. Dabei hat diese Art und Weise wie die einklappende Hälfte einklappt (ob soft oder hart) sehr wohl etwas mit der Reaktion darauf zu tun!

Hannes, ich musste zwar deine Erklärung einige male durch lesen, bis ich nachvollziehen konnte was du meinst. Dies muss nicht zwangsmässig mit deiner Erklärung in Zusammenhang stehen. Es kann auch einfach daran liegen, dass wir vermutlich unterschiedlich an Konstruktionen herangehen. Trotzdem vertehe ich nun was du damit meinst und in der letzten Konsequenz gebe ich dir bezüglich den unterschiedlichen Klappverhalten recht. Es gibt Unterschiede in den verschiedenen Klappeverhalten der Geräte. Die einen klappen hart, die Flügelhälfte kommt als ganze Schranktüre herunter und klappt meist mit sehr grossen Klappwinkel (eben über 45°) und mit massivem Umterschneiden unter den Schirm. Meist, aber eben nicht immer zeigen solche Geräte sehr dynamische Reaktion auf die Klapper und lassen die Kappe nicht nur tief vorschiessen sondern haben meist auch hohe Drehgeschwindigkeiten. Die weich klappenden Kappen rollen sich mehr von vorne zur Hinterkante ein. Die Reaktion ist meist kontrolierbarer und gedäpfter.
Es geht grundsätzlich bei einer Gütesiegeländerung nicht um die Neuerfindung eines Prüfprozederes (ich glaube die Verantwortung solch grosser Schritte will keiner von uns tragen). Vielmehr sollten wir existentes Wissen optimieren. Aus meinen Sicherheitstrainings und diese Erfahrungen gewichten in meinem Wissensschatz deutlich stärker als die Erfahrungen aus dem Entwickeln und Testen, denn da arbeiten meist Laien, Anfänger und unvoreingenommene 0/8/15-Piloten, also, aus diesen Trainings ist klar ersichtlich, dass solche Unterschiede im Klappverhalten ersichtlich sind. Es ist ebenso ersichtlich, dass unabhängig von den Klappeigenschaften, die Reaktionen nicht zwangsmässig mit dem Klapperhalten übereinstimmen muss. Ich nenne solche Schirme "Wolf im Schafspelz-Schirme". Ich behaupte dass es den "Wolf" nicht interessiert ob du nun deine Soll-Knickstelle eingebaut hast oder nicht, denn es gibt eben auch nicht, und dies ist die Hauptunbekannte in unserem Sport, die Soll-Knickstelle-einklappende Turbulenz. Dieses Wissen ist nicht nur auf meinem Mist gewachsen sondern hat sich über die Zeit auch bei der Unfallstatistik abgezeichnet, ja sogar Instruktoren und sogar einzelne versierte Piloten haben solche Verhalten festellen können. Aus dieser Kenntnis wollte man mit den Änderungen des GüSi eben entgegen halten. Das dies im Grundsatz weder verwerflich noch falsch ist dürfte glaube ich jedem einleuchten. Im Gegenteil, das soll unter anderem die Aufgabe eines seriösen Verbandes eben auch sein (nicht nur der DHV sollte in solchen Fälle reagieren, da gibt es ja noch andere - hallo SHV!). Bisher fast jede Änderungen des GüSi wurden auf Grund solcher Erkenntnisse getroffen, die einen mit Erfolg, die Anderen waren ein Schuss ins Knie. Aus meiner Sicht ist jedoch ein grundsätzliches Handeln einem endlosen Debatieren vorzuziehen. Zumal gerade der Verband in schwerwiegenden Fällen widerum zu Rechenschaft gezogen würde.

Ein Firmentestpilot hat da mehr Möglichkeiten als ein Pilot einer Zulassungsstelle: zweiterer kann nur fertige Geräte testen, diese aber nicht abändern.

Ich denke das ist die Aufgabenteilung der zwei Parteien, oder? Ein Testpilot wie der Mike muss nicht wissen wiso eine Reaktion entsteht - es ist toll wenn er es kann aber nicht zwingend. Er muss lediglich heraustesten, dass die Reaktion eben vorhanden ist - ein reiner Roboter.

Interessant wäre der Nachweis, ob solche weich einklappenden Geräte in der Praxis auch harte Klapper mit großen Knickwinkeln aufweisen. Tun sie das nicht, ist es nicht gerechtfertigt, diese Klapper im Test zu provozieren.

Diesen Nachweis ist doch schon mehrfach erbracht! Die Frage ist doch eigentlich viel mehr WANN bzw. WIE FRÜH solche Reaktionen zum Vorschein kommen um danach versuchen einzustufen, ob die zu dieser Schirmklasse typische Flugfähigkeiten noch ausreichen oder ob der Schirm in die nächst höher Stufe gehen muss. So ist doch das ganze GüSi aufgebaut. Da ist wenig fest messbar, war es nie und wird es auch in Zukunft auch bleiben. Aber so schlecht hat es doch bis anhin auch nicht funktioniert, dass man alles verwerfen muss. Ein Testprozedere ohne klare Messkonstante wird immer nur über Tendenzen optimiert werden können, da kann noch so lange debatiert werden.

Auch erscheint mir die Möglichkeit des Piloten, dieses Manöver zu beeinflussen sehr groß: er kann sich aller möglichen Tricks bedienen (Stabilo und B-Leinen ziehen, etc.). Dies erfordert sehr viel Vertrauen in den Testpiloten als "Experten". Solch komplexe Tests erfordern deshalb meines Erachtens nach auf alle Fälle eine maximal gute Dokumentation (am besten sollten der Pilot aufs Band sprechen, welche Maßnahmen er ergreifen muss, um den gewünschten Effekt zu erzielen, etc.).

Da gebe ich dir vollumfänglich recht. Da kann man noch optimieren, zum Glück auch sehr schnell, einfach und effektiv.

Durch die hohe Dynamik der Reaktion auf dieses Manöver ist die Streuung der Ergebnisse sehr groß. Man muss es also einige Male fliegen, um eine Aussage treffen zu können.

Das ist bereits Praxis, in so ziemlich jedem Prüfprozedere in unserem Sport, auch beim DHV GüSi.

Zusammengefasst stehe ich dieses Manöver wegen zweifelhaftem Praxisbezug, schwieriger Durchführung, schlechter Ergebniskonstanz und nicht geforderter genauer Dokumentation kritisch gegenüber.

Da musst du aber auch den Fullstall aus dem GüSi streichen und die Steilspirale und wenn man gerade am Streichen sind, dann doch auch gerade die Negativdrehung. Sind doch alle nicht sehr Praxisbezogen, schwierig in der Durchführung und haben eine schlechte Ergebniskonstanz.

Ich hätte mir in allen Belangen eine bessere Dokumentation gewünscht (Unfallstatistik, DHV interne Tests, etc.).

Die bessere Dokumentation ist alles eine Frage der Zeit. Bis in ein paar Jahren und ein paar Toten mehr wissen wir mit fast 100%iger Sicherheit, dass im Klappverhalten irgend wo der "Wolf" am wüten ist.

In dieser Frage gilt es ja auch nicht nur mich und andere Hersteller zu überzeugen, sondern z.B auch die anderen Zulassungsstellen.

Die andere Zulassungstellen müssten doch eigentlich selber über die entsprechenden Fähigkeiten, Wissen, Erfahrung verfügen und selber auf die entsprechende Problematik aufmerksam werden und falls sie dies nicht hat bzw. tut, dann hat sie am runden Tisch doch gar nichts verloren, dann ist sie nur ausführendes Organ.

Ich will hier nur noch einmal in aller Klarheit sagen, dass ich weder für den DHV noch gegen ihn Stellung beziehen will. Ich will lediglich versuchen der aus meiner Sicht doch sehr einseitigen Einstellung von Hannes entgegen zu halten. Im Grundsatz ist die Einstellung vom Hannes schon richtig. Ich denke einfach, dass die Argumentation jedoch zu polarisierend ist und dadurch einiges nicht mehr ganz realistisch aufgezeigt wird.

Über die ganze politische Haltung der beiden Fronten (oder vielleicht sind es ja sogar drei Fronten, hab auch so einige Gespräche geführt an der Thermik - is no interessant!!) will ich mich nicht mehr äussern, denn da müssen alle Parteien sich langsam an der Nase nehmen um noch glaubwürdig zu bleiben. Denkt drann, bestimmen tut zu guter Letzt der Konsument - beim Hersteller wie auch beim Verband.

Ich wünsche euch eine geruhsame Nacht.

Dani

TEAM 5