Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

[JHG]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Nach Mittag ist bis 23:59

aber Hannes hat sicher auch einige Zeit gebraucht um seinen Text zu schreiben, also sollte man dem DHV fairerweise auch die Zeit zugestehen eine vernünftige Stelleungnahme zu verfassen

@SRS

ich war ja auch der Meinung dass da nix in der Schublade lag

[Wichtelmann]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

@JHG
Falsch - Nachmittag ist um 18.00 Uhr zu Ende.
Danach ist Abend und Nacht.

Wichtelmann

[camouflage]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

aber Hannes hat sicher auch einige Zeit gebraucht um seinen Text zu schreiben, also sollte man dem DHV fairerweise auch die Zeit zugestehen eine vernünftige Stelleungnahme zu verfassen

Das sollte bei der geballten Kompetenz im Bereich PR und den anderen Fachreferaten doch kein Problem sein!

[Hannes Papesh]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Hallo Leute!

Danke, Stefan Kurrle: Du hast es auf den Punkte gebracht: die Hersteller fühlen sich vom DHV betrogen.

-und noch was zum Nachdenken:
Der DHV argumentiert gerne, daß sein Gütesiegel der "de fakto Weltstandard" sei. Nun sollten sich die verantwortlichen Herren vielleicht mal überlegen warum die Piloten in Korea, Japan, Brasilien vom DHV Gütesiegel wissen.
Weil der DHV ihnen davon erzählt hat und sie es deshalb einfordern?
-wohl kaum!
Doch wohl eher weil die Hersteller diesen Standard angenommen haben und ihre Geräte unter den DHV Klassen und mit DHV Gütesiegel verkauft haben. Wir Hersteller haben also den DHV gefördert und bekannt gemacht.
Das kann sich aber, denke ich, bald mal ändern!

Gute Nacht!

Hannes

[Mops]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

[Habe mein Posting nach dem Hinweis von Hannes korrigiert und mein mißinterpretiertes Zitat (siehe Hannes Posting unten) entfernt - mein Fehler, zu schnell gelesen und wieder gelernt - erst das Bier zuende trinken, dann ist meist auch der erste Ärger verraucht ]

Zum Güsi, der EN und dem DHV gab es schon zahlreiche Freds, in denen ich auch meine "Leidenschaft" für eine europaweit gültige Norm geäußert habe. Meine Frage zu den Gründen der Ablehnung des DHV der EN wurde dann auf das DHV-Info verwiesen. Dort stand aber auch nur ein recht einseitiger Artikel mit dem Hauptargument des möglichen Schmus durch die drohende Selbstzertifizierung.

Ich bin jedenfalls froh hier endlich mal die Herstellerseite gehört zu haben, die meine in anderen Fred geäußerte Meinung zur meinerseits unterstellten Seriösität (manch einer nannte mich diesbezüglich naiv) der bekannten Hersteller bestätigt. Danke Hannes, dass Du Dir hier die Arbeit machst, Dich der öffentlichen Diskussion zu stellen! Ernstgemeint - da kommt wieder mehr Fach- und Hintergrundwissen in das Thema hier.

Müsste man jetzt nicht Hannes gelöschte Postings wieder entlöschen, nachdem er seine Behauptungen ja fundiert hat Die Löschung mit den Hinweisen auf die Regeln...na, also, da hätte ich das Rückrat des Verbandes aber für stabiler gehalten.

Besten Gruß
Olli

[Hosenscheißer]

Ot!!!!

Ö - D

Im Bereich Paragleitertandem ist das DHV-Papperl ohne Lufttüchtigkeitszeugnis eh schon länger nichts mehr wert.

Markus

Hallo.

Bitte steck uns diesen Missstand bitte nicht noch als Errungenschaft an die Brust. Das mit dem Luftüchtigkeitszeugnis ist doch nur eine Abcasherei vom Aeroclub! Ich bezahle da ~ 50/bei ersten Mal 100 Euro, nur dass der Check eines authorisierten Checkbetriebs bestätigt wird!

LG, A.

[Hannes Papesh]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Naja, es will schon gut nachgedacht werden, wie man nach diesem Zitat auf der DHV-Seite:
"Nach anfänglicher Skepsis haben Piloten und Hersteller die Änderung einhellig begrüßt. "
und den Herstellerstatements hier im Forum noch die Kurve bekommt.

Hi Olli!

Bitte aufpassen! Diese Aussage bezieht sich auf die LTF 2003, nicht auf den aktuellen Änderungsantrag!

Du bist nicht der erste, der das missversteht und auf die aktuelle Situation bezieht. Nichtsdestotrotz ist auch die einhellige Begrüßung der 2003er LTF nicht so einhellig, wie der DHV das gerne hätte.

Servus!

Hannes

[flypara]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Hallo Bernhard,

das stimmt nicht ganz: auch große deutsche Hersteller wollen sich das EN-Siegel in Selbstzertifizierung verleihen. Da es sich dabei um ebenfalls DHV-gesiegelte Schirme handelt, dürfte es sich bei diesen Kappen nicht um vollkommen fluguntaugliche Krücken handeln, und man kann diesen Herstellern vermutlich (IMHO) auch vertrauen, dass die EN-Norm voll erfüllt wird.

Aber das Argument des DHV "gegen EN wegen möglicher Selbstzertif." ist nicht aus der Luft gegriffen.

Sascha, du hast schon eine PN von mir.

Warum kann zB. U-Turn nicht selber zertifizieren?

Es gibt ja schon mal die Absichtserklärung der PMA nicht selber zu zertifizieren (Hannes korrigiere mich, wenn ich falsches Schreibe. Bitte)
Gibt es noch ein weiteres Argument, und zwar muss eine Prüfstelle, auch wenn nach EN geprüft wird, vom Luftfahrtbundesamt anerkannt werden.
Somit kann nicht irgendjemand prüfen, und wahrscheinlich wird das LBA wegen
Interessenkonflikte das einem Hersteller nicht genehmigen.

Darum kann nicht einfach ein Hersteller Selbstzertifizieren.

Warum kann das denn der DHV nicht mitteilen?
Warum spielt der DHV mit falschen Karten?

Mein Kragen ist über so viele falsche Behauptungen und Irreführungen schon lange geplatzt.

DHV Mitglieder, jetzt seit ihr an der Reihe. Fordert Neuwahlen und geht wählen!

[Mops]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Hi Olli!

Bitte aufpassen! Diese Aussage bezieht sich auf die LTF 2003, nicht auf den aktuellen Änderungsantrag!

Du bist nicht der erste, der das missversteht und auf die aktuelle Situation bezieht. Nichtsdestotrotz ist auch die einhellige Begrüßung der 2003er LTF nicht so einhellig, wie der DHV das gerne hätte.

Servus!

Hannes

Stimmt - hast Recht. Danke für den Hinweis.

korrigierte Grüße
Olli

[ForumAdmin]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

In der aktuellen ADACmotorwelt steht der bezeichnende Satz: "Aber wie immer reagiert die Automobilindustrie erst dann, wenn der öffentliche Druck größer wird. Der DHV sieht sich ebenso wie der ADAC als Verbraucherschutz-Organisation.

Rückblick: 2001 und 2002 erschienen 1-2-er auf dem Markt, die bei Einklappern ein so dynamisches Verhalten zeigten, dass es zu vielen Unfällen, auch etlichen tödlichen gekommen ist. Die damaligen Lufttüchtigkeitsforderungen (LTF) hatten eine Lücke. Beim Einklapptest durfte der Schirm zwar nur in begrenztem Maße wegdrehen, das damit verbundene Vorschießen der Kappe war aber nicht begrenzt. Das führte dazu, dass eine Reihe von 1-2-ern nach großen Einklappern bis zu 90° vor den Piloten geschossen sind. Ein solcher Klapper in Bodennähe ist extrem gefährlich, weil sich der Pilot praktisch im freien Fall befindet, bis er wieder unter die Kappe pendelt.
Diese Problematik war bekannt, trotzdem konstruierten viele Hersteller ihre Schirme gezielt in den obersten Grenzbereich der Klasse 1-2. In einem Interview hat der koreanische Hersteller Gin dies damit begründet, dass "der Markt nach solchen Geräten verlangt hat". Solange "DHV 1-2" auf dem Schirm stand, war aus dieser Herstellersicht alles für die Sicherheit erforderliche getan.
Der DHV hat damals (2002) in 3 Herstellerhearings versucht einen Konsens zu finden. Vergeblich. Die vom DHV vorgeschlagenen Änderungen zur Begrenzung des Vorschießens nach Einklappern wurden von der Herstellerseite mit großer Mehrheit abgelehnt. Mehrere Hersteller - darunter Nova - haben die Entwicklung von Schirmen prophezeit, die leistungsschwach und sackfluganfällig sein würden, wenn die neuen Bauvorschriften umgesetzt werden sollten.
Der Handlungsbedarf war seinerzeit so deutlich, dass Flugschulen und Sicherheitstrainer bereits bedenklich den Kopf geschüttelt haben in Anbetracht der heißen 1-2er, die auf den Markt kamen. Dem DHV-Gütesiegel drohte - völlig zu recht - ein schwerer Qualitäts- und Vertrauensverlust.
Der DHV hatte dann die notwendigen Änderungen der LTF 2003 beim LBA erreicht. Wie sich sehr schnell gezeigt hat, war dies vollkommen richtig und hat zu einer deutlichen Verbesserung der Gerätesicherheit geführt. Niemand, auch kein Hersteller, zweifelt heute an der Richtigkeit dieser Maßnahme.
Wenn man dem DHV etwas vorwerfen kann, dann ist es die lange Zeitspanne, die für die Änderung erforderlich war. Die Einigungsversuche mit den Herstellern haben etwa ein Jahr gedauert und waren schließlich doch vergebens - ein Jahr, in dem viele Unfälle passiert sind, die durch schnelleres Handeln vielleicht hätten verhindert werden können.
Der DHV hat damals, für die Flugsicherheit der Piloten und die positive Weiterentwicklung des Sports, einen harten Kampf mit den Herstellern ausgefochten. Damit macht man sich in der Herstellerschaft keine Freunde. Dass sich außerdem Ärger breit macht über die vom DHV erlassenen Lufttüchtigkeitsanweisungen, über nichtbestandene Gütesiegeltests, über die Nennung von Schirmnamen in den DHV-Unfallberichten, usw., ist verständlich aber nicht zu vermeiden. Beim Wunsch nach "Konsens" und "einvernehmlichen Lösungen", darf nicht übersehen werden, dass Hersteller andere Interessen haben als der DHV als Verbraucherschutzorganisation.

Fünf Jahre später hat sich eine ähnliche Entwicklung angebahnt. Die den Herstellern jetzt sehr gut vertrauten LTF 2003 werden wieder von einigen gezielt bis zum obersten Limit ausgereizt. Das führt zu Geräten, die der Zielgruppe, besonders der Klasse 1-2, nicht mehr gerecht werden. Es liegt eine Reihe von Berichten über Unfälle aufgrund tiefflächiger Einklapper vor, mit aggressivem Schirmverhalten. Bereits in der Unfallanalyse 2005 wurde diese Problematik behandelt. Es wurde dargestellt, dass Einklapper in der Praxis eine größere Flächentiefe betreffen können, als die Einklapper im bisherigen Gütesiegeltest. Im Sommer 2006 begannen die DHV-Testpiloten Experimente mit steileren Knickwinkeln bei Einklappern. Aufgrund der Ergebnisse wurde bei der DHV-Kommissionssitzung am 27.1.2007 in Anwesenheit des Herstellervertreters über die geplanten Änderungen der LTF beraten, im Wesentlichen ging es um Einklapper mit Knicklinie 60 Grad sowie zusätzliche Steilspiralentests. Im Mai 2007 erschien im DHV-Info ein Interview mit Hannes Weininger und Karl Slezak, in dem über die Ergebnisse dieser Versuche und die beabsichtigten Verbesserungen für das Gütesiegel 2008 berichtet wurde.
Es folgten 2 Hersteller-Hearings (nicht 1). Im ersten wurden die Bedenken der Hersteller eingehend diskutiert und mehrere vom DHV vorgeschlagene Änderungen aufgrund stichhaltiger Hersteller-Argument zurückgestellt (z.B. zusätzliche Festigkeitsanforderungen für Gurtzeuge, Seitenprotektor als Pflicht). In der Frage der verschärften Einklapptests wurde vom DHV eine erneute Forschungsphase zugesagt, sowie ein Überdenken der als überhart angesehenen Maximaleinklappung von 75% Spannweite mit 60° Knicklinie. Es folgte eine intensive Testphase des DHV mit aktuellen Geräten, um die beim Hearing diskutierte Kompromisslösung (tiefer 60°-Einklapper mit 60% statt mit 75% der Spannweite) zu überprüfen. Es zeigte sich, dass diese Parameter ausreichten, um den gewünschten Sicherheitsgewinn, besonders in der Klasse 1-2, zu erreichen. Es wurden viele Flüge am Achensee gemacht, bei denen der eine oder andere anwesende Hersteller vielleicht einmal einen Fetzen der Diskussion zwischen den DHV-Leuten aufgeschnappt hat. Daraus eine Grundsatzdiskussion zwischen den DHV-Testpiloten herauszuhören zeigt, wie fragmenthaft das Gehörte war.
Die Tests des DHV wurden ergebnisoffen durchgeführt. Dass es die "High-End-1-2er" im besonderen Maße treffen wird, war natürlich klar und hat sich bestätigt. Im Bereich der Klasse 1 war ein Gerät auffällig, das bereits in der Praxis von Flugschulen und Sicherheitstrainern als "stark grenzwertig für einen 1-er" bewertet worden war. Ein weiteres Gerät hatte bereits bei der Musterprüfung Probleme mit dem Erreichen der Klasse 1 gehabt und musste mehrmals geändert werden, bis der 1er "gerade noch so" erteilt wurde. Ein dritter 1er, der bisher in der Praxis nicht negativ aufgefallen ist, überraschte wegen seines dynamischen Verhaltens. Der Schirm gilt bei den Flugschulen als 1er für Schüler mit einem feinmotorischen Talent. Aber aus Sicherheitsgründen ist es im Einzelfall vertretbar, dass wegen harter Anforderung ein Gerät, das sich in der Praxis dann doch als gutmütig herausstellt, in die nächst höhere Kategorie gerät. Dagegen ist nicht zu verantworten, dass eine zu schwache Anforderung eine große Menge von zu anspruchsvollen Geräten nach sich zieht.
Ein weiteres Problem ist, dass auch Schirme der Klassen 1 und 1-2 durch aggressives Verhalten beim Spiralen aufgefallen sind. In vielen Artikeln und Beiträgen wurde auf die richtige Flugtechnik und die Gefahren hingewiesen. Aber mit dem bisherigen Test zur Steilspirale war dieses Phänomen nicht ausreichend zu ertesten. Grund: Der Testpilot fliegt die Spirale mit passiver Körperhaltung, nur über die Bremsen. Das führt dazu, dass der Schirm teilweise nicht deutlich auf die Nase geht, oft eher SAT-ähnlich um die Hochachse dreht. Der neue Test zur Steilspirale sieht deshalb eine Einleitung mit aktiver Gewichtsverlagerung vor, so wie Spiraleinleitungen in der Praxis auch geflogen werden. Getestet wird das Verhalten des Gerätes, wenn die Kappe aus der Einleitphase "auf die Nase geht" und der Testpilot die Bremsen freigibt und sein Gewicht in eine neutrale Position bringt. Ein 1er darf in den nächsten zwei Umdrehungen keine Tendenz zum Beschleunigen zeigen, er muss durch einen einfachen Brems- oder Gewichtsimpuls aus der Spirale auszuleiten sein. Bei den Tests des DHV hat sich gezeigt, dass nur ein einziger Klasse 1-Schirm hier Probleme machte, genau dieser war bereits in der Praxis aufgefallen. Alle anderen getesteten 1er haben diesen Test bestanden. Aus unserer Sicht ist es ein dickes Sicherheitsplus, wenn DHV-geprüfte 1er keine Tendenz zur selbständigen Beschleunigung nach einer schnellen Spiraleinleitung haben. Wie notwendig ein zusätzlicher Test ist, zeigt das Verhalten eines der geprüften High-End 1-2er. Der beschleunigte so rasant, dass DHV-Testpilot Mike Küng alle Mühe hatte ihn nach der dritten Umdrehung, bei einem Sinken von weit über 20 m/s, mit brachialem Anbremsen wieder auszuleiten. Mit diesem Schirm gab es im letzten Jahr einen Toten (in den Boden spiralt), ein weiterer Pilot konnte aus einer unkontrollierten Spirale gerade noch die Rettung auslösen.
Beim zweiten Hearing wurden die Ergebnisse vorgestellt. Zum Ende des Hearing zeigten sich die meisten Herstellervertreter davon überzeugt, dass es die Problematik der tiefflächigen Einklapper in der Praxis tatsächlich gibt und dass der neue Einklapptest geeignet ist, die Gleitschirme besser auf ihr Verhalten in dieser Situation zu überprüfen. Auch der neue Test zur Spirale stieß nicht auf Widerspruch. Entgegen der Erfahrungen aus 2003 schien es gelungen, praktisch alle Hersteller für eine Anpassung der LTF im Boot zu haben. Der neue Sinneswandel der Hersteller ist befremdlich.
In den unteren Klassen 1 und 1-2 haben wir ein hohes Schutzziel. Der wenig erfahrene oder besonders stark an Sicherheit interessierte Pilot erwartet vom DHV, dass sein Gleitschirm entsprechend dem neuesten Stand der Sicherheitstechnik bestmöglich geprüft wird. Es ist deshalb unsere Pflicht, diese Schirme auf besonders unfallträchtige Einklappformen zu testen, da sie in der Praxis auftreten können. In der gesamten Luftfahrt ist die Weiterentwicklung der Luftfahrzeuge zu einem guten Teil auf die Unfallforschung und deren Ergebnisse zurückzuführen. Dieses hohe Schutzziel erfordert auch, dass der DHV seine Erkenntnisse zügig in die Prüfarbeit umsetzt. Zögern würde unnötige Unfälle zur Folge haben. Dies ist das Problem der EN-Norm. Die Änderung der Norm wegen neuer Erkenntnisse ist ein langwieriger mehrere Jahre dauernder Prozess. Deshalb befindet sich die heutige EN-Norm auf dem Stand von 2001.

Zu einzelnen technischen Details:

Nach unserer Erfahrung haben Gleitschirme, die "weich klappen" die geringsten Probleme mit dem steileren Knickwinkel.

Bisher war in den LTF der Einklapper 75 % der Eintrittskante und 45 ° Knickwinkel zur Querachse vorgeschrieben. Zusätzlich soll in Zukunft ein weiterer Klapper mit 60% und 60 ° durch den Piloten geprüft werden. Schon bisher waren die Klapptests für die Testpiloten je nach Konstruktion leichter oder schwieriger zu erfliegen. Dies gilt auch für die neuen Tests. Die von Hannes Papesh beschriebenen Einklappmethoden finden seit vielen Jahren in der Testpraxis Anwendung.
Es wurde auf keinem Herstellerhearing von Herstellerseite ein besserer Vorschlag gemacht.

Zum G-Logger: Es existiert weder in den Lufttüchtigkeitsforderungen noch in der EN-Norm eine Prüfung, die eine Aufzeichnung oder Bewertung von im Flug auftretenden G-Lasten erfordert. Der DHV arbeitet ständig an der Entwicklung von Messinstrumenten und darunter war auch bereits ein G-Logger.

Eine Aufzeichnung der Testflugfiguren auf Video gibt es beim DHV seit langem, im übrigen wurde dies vom DHV auch in den Entwurf der neuen LTF eingebracht.


Karl Slezak, DHV-Sicherheitsreferent
Hannes Weininger, DHV-Technik
Klaus Tänzler, DHV-Geschäftsführer

[Hannes Papesh]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

-nochwas (heute bin ich lästig, ich weiss):

Der DHV argumentiert gerne mit der Unflexibilität der EN Norm. So weit ich weiß ist die aber auch auf ein 5 jährliches Updateintervall ausgelegt.

Mir persönlich ist es lieber, es wird erst nach 7 Jahren nachgebessert, als nach 5 Jahren gehudelt.

Natürlich ist diese Erneuerung des EN Standards sehr viel aufwendiger als eine Änderung der LTF (zumindest bis kürzlich). Im ersten Fall muss man erst alle Experten in der Runde von seinen Argumenten überzeugen. Das mag dem DHV zu anstrengend erscheinen. Da macht er es sich lieber leicht ....

Servus!

Hannes

[Mops]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Deshalb befindet sich die heutige EN-Norm auf dem Stand von 2001.

Jetzt bin ich verwirrt - in der bisherigen, öffentlichen Diskussion, die ich mitverfolgen konnte - und nicht nur in diesem Fred hier - ist das das erste mal, dass der DHV die EN als antiquarisch ablehnt. Bis dato waren das andere Gründe

Und schade - ich hätte mir mehr Aussagen zu dem eigentlich kritischen Thema der Objektivität und Nachvollziehbarkeit der DHV und EN Tests gewünscht, die Hannes auch angesprochen hat, denn genau die wurden bisher immer als großes Problem der EN angeführt (Stichwort Selbstzertifizierung) bzw. als das große Plus des Güsis.

besiegelte Grüße
Olli

[rene]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Wieviel ist solch einem Verband noch zu trauen?

Man sollte nicht aufgrund dieses Vorkommnisses den Stab über einen Verband brechen, der sonst i.d.R. gute Arbeit macht. Wo Menschen arbeiten, werden Fehler gemacht. Wir alle wissen nicht, wer diese Strategie (?) zu verantworten hat und was schiefgelaufen ist. Gut jedoch ist, dass über die Angelegenheit offen diskutiert werden kann.

Grüße, René

[ForumAdmin]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Hochinteressant finde ich den Anhang von Stefan Kurrle (Independence).
Aus dem geht eindeutig hervor, daß der DHV die Hersteller belogen hat.
Wieviel ist solch einem Verband noch zu trauen?

Vielleicht hätte Hr. Kurrle das zweite Hersteller-Hearing nicht vergessen sollen?

[Cacao]

AW: Zulassungsprüfung von Gleitschirmen (DHV Güsi gegen En-Norm)

Liebe Leute,
redet bzw. schreibt Euch doch nicht besoffen!

Hannes Papesh leistet sehr gute Arbeit, ich fliege einen seiner Schirme, aber danach geht es hier nicht.

Nach den Regeln der Gewerbefreiheit ist eine zweite Musterzulassungsstelle etabliert worden, und es könnten theoretisch noch mehr sein, im Inn- und Ausland.
Schließlich erkennt der DHV seit jeher ausländische Prüfungen an. Er muss es.
Bedingung, sie entsprechen der gültigen NfL. Wenn die EN der gültigen NfL entspricht, dann auch, weil kein Unterschied mehr das ist.
Jetzt kann man sich über „Ungeschicklichkeiten“ und psychologisch falschen Vorgehensweisen, also undiplomatisches Verhalten ärgern.
Aber in der Sache bringt das keinen weiter.

Es geht, sobald man von den Regierungen der Länder anerkannt werden will, NUR entweder analog der EASA oder mit der EASA, oder wie vorläufig beschlossen nach nationalen „Regeln, Gesetzen, Normen, Verträgen,“ was auch immer.

Sollte es mal anders von den Staaten gewollt werden, dann übernimmt die EASA die Führung.

Das ist der augenblickliche Stand in der EU. Private Absprachen haben da keinen Platz!

Was heißt EASA?

Europäische Agentur für Flugsicherheit oder European Aviation Safety Agency. Der Sitz der Agentur ist Köln. Internet: http://easa.europa.eu

Für was ist die EASA zuständig?

Die EASA ist zuständig für die Musterzulassung von Ballonen, Flugzeugen, Hubschraubern, Luftschiffen und Segelflugzeugen incl. Reisemotorsegelern. Mit einigen nationalen Luftfahrtbehörden (z.B. auch dem LBA) hat die EASA Verträge abgeschlossen, um diese mit der Musterprüfung beauftragen zu können. Die endgültigen Musterzulassungen oder -änderungen werden jedoch von der EASA ausgesprochen. Sie sind dann sofort in allen 27 EU-Staaten und den drei EASA-Vertragsstaaten gültig.

Die EASA ist zuständig für die Anerkennung und Überwachung von Entwicklungsbetrieben.
Die EASA betreut die von der EU-Kommission verabschiedeten Vorschriften und wirkt bei deren Änderung mit.

Die EASA anerkennt und überwacht Instandhaltungsbetriebe in Drittstaaten.
Die EASA ist damit beauftragt dem EU-Parlament und dem Rat Entwürfe für eine Grundlagenverordnung bezüglich Pilotenlizenzen und Flugbetrieb vorzulegen. Anmerkung: Der erarbeitete Entwurf liegt inzwischen dem Parlament zur Abstimmung vor.
Die EASA wird später auch für die Sicherheit an Flughäfen und für die Flugsicherung zuständig sein.
Genau nachzulesen ist das in der Verordnung (EG) 1592/2002. Im Anhang II der VO sind auch die Arten von Lfz. aufgelistet, die nicht in den Zuständigkeitsbereich der EASA fallen und somit weiterhin nationalem Recht unterliegen. Dazu gehören unter anderen Luftsportgeräte, Amateurbauten und Flugmodelle bis 150 kg.

Das isses, das ist auch die Schiene, die die Beauftragten (analog) fahren (müssen)!
Gegenüber den Fliegern treten die Beauftragten mit der entsprechenden Autorität auf, wobei man sich über Diplomatie trefflich streiten kann. Aber zuviel Diplomatie würde den Beaftragten auch übelgenommen werden.

Dass dem DHV manchmal zuviel übel genommen wird, schrieb ich schon. Aber der Spielraum eines Beauftragten ist schmal, jedenfalls kann er seine Beauftragung nicht gewissermassen nach gusto an irgentwelche Gruppen weitergeben. Die Exikutive (LBA, Verkehrsministerium) der BRD würde dem DHV "was husten"!

C

Light Sport Aircrafts oder kurz LSAs sind in Europa maximal zweisitzige, einmotorige Leichtflugzeuge bis zu einer Abflugmasse von 599 kg. Die Einführung dieser Klasse von Flugzeugen wird gerade auf europäischer Ebene im Rahmen der Joint Aviation Authorities geplant, dies JAA geht in die EASA über.

Aber da sieht man , das die LSA`s als Ersatz für die UL`s ("oder Ergänzung" für den ders braucht) bereits bei der EASA "gelandet" sind.

So läuft der Hase!