DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

[JP Philippe]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hi,

@JP und Horst


Zitat:
Der Flügel hört auf zu rollen, weil sich das Knick-Moment und das Gier-Moment gerade neutralisieren
Sicher?

Liegt das nicht vor allem an der Rolldämpfung (ist zumindest beim Flächenflugzeug so)?

IMHO hört der Flügel nicht deshalb auf zu rollen, weil ein "Giermoment das Rollmoment neutralisiert".

Ich versuche es nochmal. Also wir lehnen uns zurück und versuchen zu verstehen, warum unser Gebilde "Gleitschirm-Pilot" stabil in der Roll- bzw Längsachse ist. Erstmal, was ist Stabilität? Eine (Roll-) Störung - also kein Klapper - wird automatisch ausgeglichen, das System kehrt in seine stabile Position zurück. Wieso tut es das?
Weil der Pilot weit unter dem Schirm hängt.
Nehmen wir mal an, der Schirm wäre steif und der Pilot würde sich oben drauf setzen:
Dann wäre unser System instabil, eine Störung würde das System destabilisieren (Rückenflug).

Zwischen dieser instabilen und der stabilen Position gibt es eine neutrale, von mir aus indifferente Position, in der das System auf Störungen überhaupt nicht reagiert.

Warum ist mir das so wichtig?
Nun, weil diese "Roll-Stabilität" genau das ist, was wir überwinden müssen, wenn wir das System ins Rollen bringen wollen.

Also groß ist die Stabilität? Nun, IMHO ist das entscheidende Kriterium der Abstand des Piloten zu diesem Neutralpunkt oder indifferenten Punkt oder wie auch immer man den nennen mag.


So, wenn ich jetzt verstehen will, wie ein System auf z.B. ein Rollmoment reagiert, muß ich mir überlegen, welche Kraft ich da überwinden muß. Ist ist IMHO auf keinen Fall das "Pendel" Pilot - Schirm.
Meine Begründung nochmal anders formuliert:
Die negative V-Form destabilisiert so stark, das es schlicht falsch ist, zu behaupten, das Pendel bestehend aus Pilot z.B. 8m unter dem Schirm.

Die Flächenhälfte, die nach unten geht, erhöht im Vorwärtsflug automatisch ihren Anstellwinkel, die andere Flächenhälfte verkleinert ihren. Dadurch stabilisiert sich das System von selbst. Ansonsten würde die Kraft, die die Fläche rollen läßt, (solange sie anhält) dafür sorgen, daß eine dauernde Rotation entsteht.

Sorry, aber das ist wie das Märchen mit dem Flachdrehen, was besser sein soll, weil dann die (auf den "Boden") projezierte Fläche größer ist.
Gegenbeispiel: Beim Flugzeug wird ein Tiefdecker auch instabil wenn der Schwerpunkt zu weit nach oben wandert, auch wenn der Tiefdecker viel V-Form hat.

Neutralpunkt: Lies bitte mal in einem Flugmechanik-Buch nach. Ich glaube, du meinst mit NP eher den Druckpunkt, dort wo die gesamte Luftkraft angreift.

Wir wollten doch fair sein?
Wenn ich in einem Flugmechanik-Buch lese, wie man einen Nurflügel stabilisiert, was finde ich da? Man bestimmt den (Gesamt-)Neutralpunkt setzt den Schwerpunkt mit einem STM davor.
Natürlich rede ich hier nicht vom Profilneutralpunkt (25% Punkt).
Mir ist es auch egal ob Du den Neutralpunkt nennen willst oder wie auch immer. Entscheidend ist für mich meine o.a. Argumentation zur Stabilitätsbetrachtung.
Wenn Du ein besseres - einfaches - Modell hast, mit dem man die destabilisierende Wirkung der negativen V-Form modellieren kann - laß hören!

Gruß,
-JP

[Pikachu]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

@JP

Sorry, aber das ist wie das Märchen mit dem Flachdrehen, was besser sein soll, weil dann die projezierte Fläche größer ist.

Habe Quellen, die das, was ich schrieb, unterstützen:

3. Veränderung der Auftriebskräfte bei Drehung um die Längsachse

Im unterkritischen Bereich entsteht bei der Drehung eines Tragflügels um seine Längsachse (x-Achse) ein die Drehung dämpfendes Moment, das Rolldämpfungsmoment. Die Rolldämpfung ist für die dynamische Seitenstabilität von Bedeutung und wirkt nur solange eine Winkelgeschwindigkeit um die Längsachse vorhanden ist. Im überkritischen Bereich ist das Verhalten eines Tragflügels bei einer Drehung um die Längsachse anders.

Durch die Winkelgeschwindigkeit wx um die Längsachse wird die sich abwärts bewegende Tragflügelhälfte zusätzlich von unten angeströmt, während die sich aufwärts bewegende Flügelhälfte zusätzlich von oben angeströmt wird (Bild 2).

Quelle:

http://209.85.129.104/search?q=cache:neYEKi6_RFIJ:www.dg-flugzeugbau.de/trudeltheorie.doc+rolld%C3%A4mpfung+flugzeug&hl=en&ct=clnk&cd=6&gl=de

Und:

Bei einer Drehbewegung um die Längsachse entsteht am Tragflügel eine mit der Spannweite veränderliche Vertikalbewegung, aus der zusammen mit de Anströmgeschwindigkeit eine unsymmetrische Anstellwinkelverteilung resultiert. An der abwärts gehenden Flügelhälfte erscheint die Drehbewegung als Vergrößerung des Anstellwinkels, an der aufwärts gehenden Flügelhälfte dagegen als Verringerung.

Quelle:

http://members.aon.at/flugtaxi/PPL%20Unterlagen/PPL%20Grundbegriffe%20des%20Fliegens%20neutral.pdf

Und:

Although the nose of the airplane is still moving straight ahead, the left wingtip is moving ahead and down, while the right wingtip is moving ahead and up. This means the left wingtip is operating at an increased angle of attack, while the right wingtip is operating at a reduced angle of attack.

In any normal (i.e. unstalled) situation, this difference in angle of attack results in the downgoing wingtip producing more lift than the upgoing wingtip. These forces oppose the rolling motion. We describe this situation by saying the rolling motion of the airplane is heavily damped

Quelle:

http://www.av8n.com/how/htm/vdamp.html

Und:

Roll Damping
Roll damping refers to the fact that the down-going wing experiences and increase in angle of attack (due to the change in relative wind) and the up-going wing experiences a reduction in angle of attack. The quickly eliminates the lift differences caused by the camber change due to the deflection of the ailerons. As a result the aircraft quickly settles in to a constant roll rate in which there is not net moment.

It is a curiosity of aerodynamics to note that the down aileron on the up-going wing gives that wing a longer arm. But, since the net moment must be zero the down-going wing actually produces slightly more lift than the up-going wing. (But, both wings produce equal but opposites moment, for a net moment of zero.)

Quelle:

http://selair.selkirk.bc.ca/aerodynamics1/Stability/Page2.html

Gibt sicher noch mehr...

Haben die alle unrecht?

[JP Philippe]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hi,

Haben die alle unrecht?

also über "recht und unrecht" oder "die eine Wahrheit" zu diskutieren ist mir ein wenig zu pathetisch.
Wir reden hier über verschiedene Erklärungsmodelle. Die von Dir zitierten Quellen erklären eine Dämpfung der Rollbewegung. Sie erklären jedoch nicht das rückstellende ("aufrichtende") Moment im stationären Kurvenflug.Siehst Du den Unterschied?
Das eine Dämpft, das andere Stabilisiert.

-JP

[Nickl]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hallo alle,

Habe nun das meiste aufgearbeitet.
Möchte mich für die leicht gereizte Ausdrucksweise entschuldigen.

Es ist mir aufgefallen, daß kaum jemand mein Modell der Gewichtsverlagerung verstanden
hat. Deshalb bin ich gerade dabei, eine ausführliche Beschreibung zu basteln. Dann, hoffe
ich, sollte zumindest das mal geklärt sein.

Kurzfassung: Der Pilot schwenkt samt Gurtzeug zum Innenflügel. (Vgl. Beschleunigen)


Es wurden Bilder gewünscht. Ich habe mal drei mitgebracht. Hoffe, ihr köpnnt was
damit anfangen.


Grüße, Nickl

[Nickl]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Bild 2

oben: Sospel, falls einer wissen will..

[Nickl]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Und noch das letzte Bild.

Mein alter Aspen. Das war ne schicke Kiste..

[I-Zen]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Mal was grundsätzliches: Bevor wir ernsthaft über die Auswirkungen der Gewichtsverlagerung sprechen - Ob diese neben dem aerodynamischen Moment dann ins Gewicht fällt, lasse ich mal offen - sollte die Sache mit dem Schwerpunkt nicht erstmal genauer definiert werden?
Bei einem starren Flugzeug / Drachen ist das ja nämlich recht einfach eine geometrische Symmetrie der auftriebserzeugenden Teile zu definieren und dementsprechend einen Neutralpunkt zu finden, aber beim geknickten und verformten Gleitschirm...
@Nickl: ohne dir zu nahe treten zu wollen, ein gekippter Pilot bedeutet imho noch lange keine Verschiebung des tatsächlichen Schwerpunktes des Gesamtsystems - aber hier drehen wir uns in der Diskussion wohl im Kreis

Gruß aus dem Büro,

Benjamin

[Pikachu]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

also über "recht und unrecht" oder "die eine Wahrheit" zu diskutieren ist mir ein wenig zu pathetisch.

Du sprachst von "Märchen"...

Wir reden hier über verschiedene Erklärungsmodelle. Die von Dir zitierten Quellen erklären eine Dämpfung der Rollbewegung. Sie erklären jedoch nicht das rückstellende ("aufrichtende") Moment im stationären Kurvenflug.Siehst Du den Unterschied?
Das eine Dämpft, das andere Stabilisiert.

Ich bezog mich, wie schon einmal erklärt, auf den Satz:

Der Flügel hört auf zu rollen, weil sich das Knick-Moment und das Gier-Moment gerade neutralis

Ich denke, die von mir zitierten Quellen sprechen genau davon:
"Der Flügel hört auf zu rollen..." (= Dämpfung der Bewegung)

Vom stationären Kurvenflug habe ich nicht gesprochen. Horst in dem Zitat auch nicht. Ich habe auch nicht behauptet, die "eine Wahrheit" zu wissen (dann würde ich wohl nicht lange diskutieren, sondern sie hinschreiben.), sondern haeb mir lediglich erlaubt, zu fragen, ob nicht noch eine weitere oder andere Ursache für das Enden der Rollbewegung in Frage kommt. Dafür habe ich Belege genannt, die bisher von niemandem entkräftet wurden, sondern es wurde lediglich von "Märchen" gesprochen, was aber keinerlei Beleg für irgendetwas darstellt...

Ferner habe ich weiter vorne schon verschiedene Fragen zu Deinem Erklärungsversuch gestellt, von denen bisher keine einzige beantwortet ist...

[Nickl]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hi Leute,

Habe jetzt einiges nachgeholt und nachgelesen und muß gestehen: Horst, deine letzten Modelle
die sind echt gut. Es gibt bereits eine Schirmdeformation und es gibt sogar eine leichte
Lastdifferenz zwischen den Tragegurten. Mal sehn, ob man dich auf noch mehr Lastdifferenz
raufhandeln kann..

trotzdem:

Anscheinend hat keiner kapiert, was ICH mit Gewichtsverlagerung meine. Deshalb will ich das
noch ein letztes mal versuchen, damit auch endlich diese Dinger aufhören: "du mußt aus deinem
Gurtzeug herausklettern und dich dann 20 cm weit zur Seite raushängen". (uff ..)

Schritt 1:
Ich bestimme an der Kappe 6 Teil-Druckpunkte. Rechts und links in jeder Flügelhälfte drei,
mit den dazugehörigen Auftriebsvektoren. Sie nehmen im Betrag nach außen ab.

Schritt 2:
Den Piloten hänge ich mit drei Hauptleinen auf jeder Seite ein.

Schritt 3:
Wenn sich der Pilot in seinem Grutzeug nach links zur Seite neigt, werden die linken Leinen um
einen gewissen Wert verkürz und rechts um den selben Wert verlängert.
Frage: wird sich nun die gesamte linke Flügelhälfte um diese Verkürzung zu ihm herabsenken?
Antwort: nein, zumindest nicht parallel.

Zwischenschritt 3.1:
Meine Kamera befindet sich direkt hinter der Kappe, im Winkel des besten Gleitens. Wenn der
Schirm gerade in das Bild hineinfliegt, dann bewegt sich die Kappe optisch nicht, da der Gleitpfad
eine Gerade ist und diese senkrecht auf eurem Bildschirm steht.
Jetzt hänge ich zum Spaß mal vorher zusätzlich 40 kg dran. Die Kappe wird sich optisch nicht
bewegen, denn höhere Flächenbelastung heißt: gleicher Gleitwinkel, nur schneller.
Erhöhe ich die Flächenbelastung im Flug (Zementsack anhängen durch nebenher-joggen), dann
wird der Flügel nach vorne nicken und durchtauchen, bis er Fahrt aufgeholt hat.
Die Kappe wird sich also optisch etwas nach unten bewegen und wieder zum Stillstand kommen.
Umkehrschluß: Wenn ich die Kappe nach unten bewegen will, brauche ich dafür eine Kraft. Wenn
die Kappe dort unten bleiben soll, dann muß auch diese Kraft aufrechterhalten werden.
Das nennt man auch Energieerhaltung.
Ich kann im Flug eine Flügelfläche nur versetzen, wenn ich dafür Kraft einsetzte und die kann
ich nur durch eine Umverteilung meiner Gewichtskraft aufbringen!

Zwischenschritt 3.2:
Verteile ich das Gewicht im Flug um, dann bleibt die Summe aller Teil-Druckpunkte auf ihrer
Bahn. Die stärker belasteten Druckpunkte senken sich leicht ab und die entlasteten Druckpunkte
steigen. Und jetzt muß man kucken, was bei der Verkürzung der Leinen für Wege bzw. Kräfte
auftreten. Alle Teil-Druckpunkte werden sich nur um den kleinstmöglichen Weg versetzen.
Wo wird die meiste Arbeit verrichtet? (.. fragt Gretchen)

Schritt 4 ACHTUNG KERNAUSSAGE:
Die inneren Teil-Druckpunkte tragen die Hauptlast des Piloten. Will ich eine dieser Teilflächen um
einen gewissen Weg herabsenken, dann brauche ich dafür mehr Kraft, als für eine der äußern
Teilflächen. Wenn der Pilot durch Neigen des Sitzbrettes eine Kraft auf die linke Flügelhälfte
ausübt, dann übernimmt der innerste Teil-Druckpunkt den Löwenanteil dieses Kraftanstiegs.
Er bietet gegen einen vertikalen Versatz den größten Widerstand. Wenn der Pilot sich nach links
neigt, dann zieht er sich zu D3 hinauf und seilt sich von D4 ab. Pilot samt Gurtzeug pendelt
unter der Kappe in Richtung Innenflügel aus. Das heißt: Der Innenflügel wird nicht parallel
heruntergezogen, sondern geneigt. Der Innenflügel wird nach rechts geneigt und der Außenflügel
auch. Die gesamte Kappe wird verbogen. Es gibt dabei zwei Drehpunkte, die sich in der Höhe
nicht versetzen. Die Mittelsenkrechte auf der Verbindungslinie dieser beiden Punkte bezeichne
ich als Symmetrieachse.

Durch dieses Prinzip verändert sich die Höhe der Flügelhälften am wenigsten; es ist der
Energie-effizienteste Weg, auf die Veränderung der Geometrie zu antworten. Was dabei am
Schluß übrig bleibt, ist ein geometrisches Auspendeln des Piloten nach links,
.. eine echte .. GEWICHTSVERLAGERUNG!

Ist dieses Prinzip jetzt jedem klar? So, und nicht anders, funktioniert MEINE Gewichtsverlagerung.

@ Horst: überlege mal, was bei deinem 180° Eintwistversuch hierbei passiert.

Ich muß zugeben, daß es ganz schön schwierig ist, das zu erklären. Für mich wars
eigentlich die ganze Zeit das Selbstverständlichste der Welt ... bis zu dieser Erklärung.

Bitte an alle: würde mich ehrlich interessieren, wers nun verstanden hat und wer nicht.



Grüße, Nickl

ps.:
Noch was zur Skizze: Das ganze ist nur gezeichnet, nicht berechnet. Ich habe einige Werte
reingeschrieben - die sind alle geschätzt! Die Geometrie paßt von den Proportionen einigermaßen.
Ich glaub, wenn man das rechnen will, braucht man n Jahr Zeit. Außerdem bin ich nicht der Mann
für sowas.

[Nickl]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

@ I-Zen:

<@Nickl: ohne dir zu nahe treten zu wollen, ein gekippter Pilot bedeutet imho noch lange <keine Verschiebung des tatsächlichen Schwerpunktes des Gesamtsystems - aber hier <drehen wir uns in der Diskussion wohl im Kreis

Lese das da oben und verstehe, was ich meine.

[Nickl]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

An alle nochmal,

Das Knickmodell läßt (aus seiner Sicht) einige schwierige Fragen offen.
Die Gewichtsverlagerung gibt auf alles eine einleuchtende Antwort.

Wenn ich zwei Thesen zur Auswahl habe, warum sollte ich mit der anfangen, oder mich für diejenige entscheiden, die von vorneherein mehr Probleme verursacht?


aber gut, muß jeder selber wissen.


Grüße, Nickl

[JP Philippe]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hi,

also ich dachte über diesen Punkt "der Verlagerung des Schwerpunkts" wären wir hinweg.
Es besteht höchstens noch ein wenig unklarheit über die Sprachregelung.
Die Feststellungen:
- Die Kräfte auf den Karabinern sind unterschiedlich vgl 131
- Es entsteht ein Moment weil kein Kräftegleichgewicht besteht
- Der Schwerpunkt ist aus der Symmetrieachse des Systems verschoben vgl 132/107.
Beschreiben alle den gleichen Sachverhalt.
Ob man das jetzt als Schwerpunktverlagerung oder Gewichtsverlagerung oder sonstwas bezeichnet ..
Was mich angeht bin ich noch mit dem Moment, was zum Rollen benötigt wird nicht einverstanden 151. Damit stehen auch die Ansatzpunkte der Momente ein wenig in Frage zwecks quantitativer Aussagen.

Oder habe ich was verpasst?
-JP

[Nickl]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hey oldä,

"also ich dachte über diesen Punkt "der Verlagerung des Schwerpunkts" wären wir hinweg."

dachte ich auch.

Aber wenn dauernd sowas kommt,wie:

"Eine meiner Fragen ist noch immer unbeantwortet: Wenn man die 130Nm mit Gewichtsverlagerung erreichen will, muss man sich ca. 20cm seitlich verrücken. Wie machst du das? Und jetzt bitte mal antworten!"

und

"@Nickl: ohne dir zu nahe treten zu wollen, ein gekippter Pilot bedeutet imho noch lange keine Verschiebung des tatsächlichen Schwerpunktes des Gesamtsystems.."

dann muß man mal was tun.


Gruß, Nickl

[JP Philippe]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hallo,

mir ist gerade noch was eingefallen bzgl.
mehr Gewicht auf einer Fläche->
fliegt schneller.
Das ist natürlich richtig. Aber aufgrund meines folgenden Bespiels erklärt sich vielleicht meine Unlust theoretisch über das "wieviel" zu diskutieren:
Beispiel:
Ein Serienschirm in "M" ist oft von 85-110Kg oder sowas zugelassen. Das sind fast 30% Unterschied. Und wieviel ist der Unterschied im Speed? 2-3 Km/h, oder?

Warum nur so wenig? Ich hätte da eine Erklärung, aber die will sicher keiner hören..
Ist das für den einen oder anderen nachdenkenswert?

-JP

[Horst Altmann]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Möchte mich auch mal wieder melden und auf ein paar Dinge eingehen, brauch aber für Nickl's Thorie seiner Gewichts-Verlagerung erst noch etwas Zeit.

@ Idefix
Endlich mal was Erheiterndes in dieser Runde. Aber dein Geschreibe nimmst du doch selber nicht ernst, oder? Interessant ist ein Blick in deine 2 andere postings aus 2004.

@ JP
Bzgl. des NP sind wir uns jetzt einig, daß er für die Längs-Stabilität verwendet wird. SP vor NP. In der Seitenbewegung gibt's da andere Kriterien, die basieren aber nicht auf dem NP.

@ Pikachu
Danke für die Recherche nach Roll-Dämpfung. Das sollt jetzt klar sein.

@ Nickl 1
Was erlauben Nickl? Dein erster Beitrag nach langer Abstinenz erscheint mir ziemlich kalkuliert, eigentlich nur FRAGEN, keine FAKTEN. Dass der Ton nicht ganz fair war ist dir ja selbst aufgefallen.

Auf alle Fragen kann man hier nicht eingehen, vielleicht mal kurz ein paar Aspekte:

In der Steilspirale hat der Flügel ca. 300°/s Rollen (grober Wert). Und das ergibt allein ein gewaltiges Rolldämpfungs-Moment mit den entsprechenden Belastungen der Leinen auf der Innenseite. Das erklärt dort das Dehnen der Leinen.

Sehr runde Kappen rollen praktisch "in sich selbst" und haben daher kaum Rolldämpfung --> sehr agil. Ein extrem roll-unfreundliche Kappe wäre hoch aber gedrungen, also sehr elliptisch. Beim Rollen um den Piloten bekommt der Stabilo viel seitliche Anströmung ab und dämpft daher kräftig. Ich könnte für ein paar Designs das jeweilige Clp ausrechnen, wenn's jemand interessiert.

Die 130Nm hast du unabhängig von mir berechnet. Auf ganz anderem Weg, denn du benutzt Flächenbelastung und Geometrie. Ich dagegen habe den Wert mit einem Aerodynamik-Programm bestimmt, ohne Annahmen zu Flächenbelastung usw. Trotzdem: gleicher Wert. Gute Sache.

Ich hab noch nach weiteren Quellen gesucht ... und gefunden. In den SHV-Unterlagen für die Fluglehrerausbildung steht zur Gewichts-Verlagerung drin, daß der Knick ursächlich ist, nicht die Verlagerung des Piloten. Wird das SHV-Heft nicht auch für die Ausbildung deutscher Fluglehrer mitverwendet?

@ Nickl 2
Schöne Fotos. Was mir aber auffällt ist:
* Im Bild 1 gibts einen sehr deutlichen Knick obwohl sich der Pilot kaum reinlegt
* Im Bild 2 dagegen haut sich der Pilot kräftig rein, aber optisch weniger Knick
* Bild 3: Ja, der Aspen ist ein guter Flügel. Da zumindest sind wir einig.


Grundsätzlich sind deine Bilder und meine Analysen nicht weit auseinander. In der Geometrie sind wir uns dann ja sowas wie einig? Den Knick gibts. Wie ist das nun mit den beiden Flächenhälften?

Weiter oben hast du mal geschrieben: Die innere entwölbt, die äußere gewinnt an Wölbung. Das gefällt mir, weil's gut zu den Modellrechnungen und der Wirkung der Querkraft aus dem Gieren passt.

Jetzt muss ich aber erst nochmal genau durch deinen anderen Beitrag gehen. Dort schreibst du nun von Verkippungen jeder einzelnen Hälfte. Dann würde aber nichts ent- oder verwölben. Oder?

Grüße, Horst