Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

[pipo]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Hallo Malte,

Es kommt mir vor, als ob es im Gleitschirmmarkt ein bisschen wie in der Formel 1 läuft. Es gibt ein Regelwerk, an das man sich zu halten hat. Die Hersteller versuchen unrestriktierte Ecken im Regelwerk zu finden, welche sie dann auszunutzen, um Leistungsvorteile zu gewinnen. In der Formel 1 läuft es ähnlich. Die FIA will die Sicherheit erhöhen, indem geringere Geschwindigkeiten gefahren werden. Sie verringern mithilfe des Regelwerks konstruktiv den Abtrieb, um Kurvengeschwindigkeiten zu senken. Was machen die findigen Ingenieure? Sie lassen sich einen Doppeldiffusor oder einen angeblasenen Unterboden einfallen. Im nächsten Jahr wird das Regelwerk dahingehend nachgebessert und es geht von vorne los (Problem Nr. 1).

In der Formel1 hast du sicher recht. Das Team will ein Auto bauen, das maximale Leistung bietet und wird dafür jede Möglichkeit, die das Reglement bietet, ausnutzen.

Beim Gleitschirm stimmt das in dieser Form nicht. Es wäre z.B. definitiv möglich einen höher gestreckten Schirm, als den Mentor3 mit EN-B zuzulassen, der dann auch noch mehr Leistung bieten würde. Die Zielgruppe wäre damit allerdings überfordert und der längerfristige Verkaufs-Erfolg bliebe aus.

Man muss also als Hersteller das bauen, was sich der Pilot (in Punkto Pilotenanforderung) von einer gewissen Klasse erwartet. Die Zulassungskriterien würden unzählige Möglichkeiten bieten, deutlich anspruchsvollere Geräte zuzulassen. Aber es bringt nichts, einen EN-B Schirm zu bauen, der so hohe Anforderungen an den Piloten stellt, wie man es sich sonst von einem EN-D Gerät erwartet. Es wäre möglich, so ein Gerät zu bauen, aber es macht eben gar keinen Sinn.

Es gibt eine Ausnahme von meinen Ausführungen: Als die Comp-Schirme verboten wurden, waren die Hersteller mehr oder weniger gezwungen, Schirme mit maximaler Leistung mit EN-D zuzulassen. Und bekanntlich war es dann auch recht einfach möglich, den besten Comp-Schirm (R10) mit geringfügigen Änderungen mit EN-D zuzulassen. (Laut Hersteller könnte man sogar ein "C" bekommen)

Wenn man die Zulassungskriterien also wirklich ausnutzen will, dann kann man offensichtlich einen Comp-Schirm mit EN-D, oder sogar mit EN-C zulassen. Genauso könnte man wie erwähnt einen Schirm mit EN-B zulassen, dessen Pilotenanforderungen dem entsprechen, was man sich von EN-D erwartet.

Die Zulassungskriterien sagen also im Grunde sehr sehr wenig über die Anforderungen an den Piloten aus, auch wenn genau das jeder gerne rauslesen möchte.

Macht es vielleicht Sinn die ganzen Klassen einfach wegzulassen?

Das wäre vielleicht konsequent, weil man sich momentan eine Aussagekraft vorgaukelt, die eh nicht da ist.

Eine Zulassung, welche den Gleitschirm auf notwendige Flugeigenschaften testet? Bspw. automatische Ausleitung des Sackflugs innerhalb von 3 Sekunden.

Ein Schirm, der den Sackflug nicht ausleitet, würden wir als Hersteller natürlich nie auf den Markt bringen.
Uns reicht auch nicht, dass der Schirm im Soll-Trimm den Sackflug ausleitet. Wir vertrimmen unsere Schirme für den Sackflugtest so, wie das im "Worst-Case" in der Praxis in etwa vorkommt. Der Schirm darf dann noch immer nicht stabil im Sackflug bleiben.
Uns bringt das nichts, wenn der Schirm zwar die Zulassung bekommt, wenn die Toleranz gegenüber Vertrimmungen aber so klein ist, dass das Gerät bei gewöhnlicher Alterung auf einmal Tendenzen zum Sackflug hat.
Unser interner Test ist da also viel strenger, als das, was bei der Zulassung gefordert wird.

Das ist in sehr vielen Aspekten der Fall. Darum ärgert mich diese immer wiederkehrende Darstellung, wonach die bösen Hersteller die Gütesiegelkriterien bis an's Äußerste ausnutzen.

Würden wir gezielt nach Schlupflöchern suchen, um den "möglichst ärgsten" Schirm z.B. noch mit EN-B zuzulassen, dann käme was raus, das kaum jemand aus der Zielgruppe sicher fliegen könnte.

Darum bauen wir so etwas nicht.

vG!

P.

[MalteJ]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Darum ärgert mich diese immer wiederkehrende Darstellung, wonach die bösen Hersteller die Gütesiegelkriterien bis an's Äußerste ausnutzen.

Würden wir gezielt nach Schlupflöchern suchen, um den "möglichst ärgsten" Schirm z.B. noch mit EN-B zuzulassen, dann käme was raus, das kaum jemand aus der Zielgruppe sicher fliegen könnte.

Keine Angst pipo, du bist nicht böse
Manchmal erscheint es, als dass manche Extremflugeigenschaften, die man gefühlsmäßig von einem 1-2er bzw. B-Schirm nicht erwarten würde, während der Entwicklung akzeptiert werden, wenn man damit keine Probleme mit der Zulassung hat. In etwa: "Beim Klapper beginnt das Abdrehen recht verzögerungsfrei. Sollte aber beim Güsi kein Problem machen."
Ich denke mir halt "hey, der ist aber flott!". Jemand, der sich aber auf das B verlässt schreit nur noch: "WAAAHHHH!". Als ich angefangen habe, ging es mir mit dem Eps 4 mal so, als er nach einem Klapper auf einmal horizontal vor mir stand.

Ich habe das Gefühl, dass die Vielfalt der Gleitschirme immer größer wird. Wir verstehen das System Gleitschirm halt immer besser. So ist es möglich die Produktpalette nicht nur über Klassengrenzen hinaus zu diversifizieren, sondern auch innerhalb einer Klasse. So gut wie jeder Hersteller hat einen High-End und einen Low-End B Schirm. Dann kommen da noch die Bergschirme hinzu. Dann gibt es noch downsized Schirme oder MiniWings, welche vielleicht auf einem A-Schirm basieren und je nach Flächenbelastung die Klassen von A bis D durchwandern. Außerdem könnte man noch unterscheiden zwischen einem freestyle-nahen Handling-Schirm, der nichts lieber tut als SATen und in Kurven gut Dynamik aufnimmt und einem Streckenflugschirm, den man leicht flach drehen kann. Beide Schirme könnte ich als High-Level B entwickeln und in meine Produktpalette aufnehmen.
Wenn ich als Hersteller jetzt aus jedem Schirm einen 1A Repräsentat seiner Klassifizierung machen würde, hätte ich am Ende ganz komische Schirme, deren Feeling stark verloren hätte. Gleitschirme mit einem reinen Charakter sind einfach geiler. Also lasse ich sie so zu, wie sie sind. Der Schirm bekommt vielleicht ein B weil er in den geprüften Flugmanövern dieser Kategorie entspricht. Von einem Durchschnitts-B-ler ist er aber recht weit entfernt. Es ist ja genau das, was man will: Schirme, die nicht dem Einheitsbrei entsprechen. Das ist ja das großartige an der Entwicklung der letzten Jahre!
Das Problem ist halt, dass hier die Klassifizierung von zwei verschiedenen Seiten angegangen wird. Der Hersteller baut einen tollen Schirm und freut sich, dass dieser in den getetesten Manövern einem B entspricht. Ein Pilot, der jetzt einen ganz normalen B-Schirm haben will, hat nach dem ersten Filtern aber auch diesen Schirm mit auf der Liste.
Das ist doch ein schlechter Filter! Warum macht er das? Weil ihm das so beigebracht wurde, und weil es ein sehr einfach zu handhabender Filter ist! Wenn er weiß, dass B nicht gleich B ist, fängt er an, die Anzahl der Bs zu zählen - und hat damit ein noch schlechteres Ergebnis.

Aber ja, du hast Recht. Ich habe das Problem in meinem Ausgangsposting nicht auf diese Weise ausgeführt, sondern zu kurzsichtig von einem "Ausnutzen von Lücken" gesprochen. Das Resultat ist allerdings ähnlich. Die Vielfalt in den Klassen ist einfach zu groß, als dass man die Schirme einfach mit einem B abstempeln könnte! Die Grenzen der B-Klasse sind sehr dynamisch.
Und ich glaube, dass wir uns da gar nicht so uneinig sind!?

Viele Grüße,
Malte

[SATurn]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Gleitschirme mit einem reinen Charakter sind einfach geiler. Also lasse ich sie so zu, wie sie sind.

Gleitschirme mit reinem Charakter haben keine LTF-Klassifizierung...

[MalteJ]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Gleitschirme mit reinem Charakter haben keine LTF-Klassifizierung...

Siehe Problem Nr. 3

3. Es dürfen nur Schirme geflogen werden, welche gutmütig auf unterlassene Pilotenreaktion reagieren

[glaiderman]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Gleitschirme mit reinem Charakter haben keine LTF-Klassifizierung...

heheh,

das wär mal was fürn T Shirt Aufdruck :-)

[Genusspilot]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Die Differenz von €150,-- extra pro Schirm für mehr Sicherheit ist doch OK wenn es der Transparenz dient und nicht der Verschleierung.

Hallo Bigben,
das Problem ist aber aus meiner Sicht, dass bis heute keine objektiven Kriterien für eine Zulassung gefunden wurden, die dir das Mehr an Sicherheit garantieren. Sonst würde kaum ein 2-Leiner ein D bzw. wenn vom Hersteller darauf angelegt ein C bekommen können, wenn noch dazu die Hersteller selbst davor warnen, dass man keinen herkömmlichen D-Schirm bekommt, obwohl das draufsteht.

Somit wäre es wohl wirklich nur konsequent und richtig, wie schon oft von einigen hier vorgeschlagen, nur noch zwei Klassifizierungen zuzulassen.
1.) Schulugstauglich >> Pilot = Kartoffelsack und Messungen der Schirmreaktionen aufwändig und einigermaßen objektiv und reproduzierbar wie beispielsweise vom DHV beim A+B-Sicherheitstest gezeigt
2.) Zugelassen >> Lastentest bestanden und einige Tests mit Piloteneingriff geflogen (vielleicht die jetzt kommende CC-Klasse als Beispiel) um wirklich gefährliche Geräte vom Markt fernzuhalten

Das ganze Klassentheater hätte ein Ende, die Hersteller könnten konsequent auf die Pilotenanforderungen abgestimmte Schirme bauen und wären sicher gut beraten das Pilotenprofil korrekt anzugeben.
Und durch das Wegfallen der Klassen würde auch der Leistungshype (ich bin der beste meiner Klasse etc.) endlich der Vergangenheit angehören.

Hans

[kerim]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Hallo Bigben,
das Problem ist aber aus meiner Sicht, dass bis heute keine objektiven Kriterien für eine Zulassung gefunden wurden, die dir das Mehr an Sicherheit garantieren. Sonst würde kaum ein 2-Leiner ein D bzw. wenn vom Hersteller darauf angelegt ein C bekommen können, wenn noch dazu die Hersteller selbst davor warnen, dass man keinen herkömmlichen D-Schirm bekommt, obwohl das draufsteht.

Somit wäre es wohl wirklich nur konsequent und richtig, wie schon oft von einigen hier vorgeschlagen, nur noch zwei Klassifizierungen zuzulassen.
1.) Schulugstauglich >> Pilot = Kartoffelsack und Messungen der Schirmreaktionen aufwändig und einigermaßen objektiv und reproduzierbar wie beispielsweise vom DHV beim A+B-Sicherheitstest gezeigt
2.) Zugelassen >> Lastentest bestanden und einige Tests mit Piloteneingriff geflogen (vielleicht die jetzt kommende CC-Klasse als Beispiel) um wirklich gefährliche Geräte vom Markt fernzuhalten

Das ganze Klassentheater hätte ein Ende, die Hersteller könnten konsequent auf die Pilotenanforderungen abgestimmte Schirme bauen und wären sicher gut beraten das Pilotenprofil korrekt anzugeben.
Und durch das Wegfallen der Klassen würde auch der Leistungshype (ich bin der beste meiner Klasse etc.) endlich der Vergangenheit angehören.

Hans

Guter Beitrag!

[Markus R]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Hallo Malte,


In der Formel1 hast du sicher recht. Das Team will ein Auto bauen, das maximale Leistung bietet und wird dafür jede Möglichkeit, die das Reglement bietet, ausnutzen.

Beim Gleitschirm stimmt das in dieser Form nicht. Es wäre z.B. definitiv möglich einen höher gestreckten Schirm, als den Mentor3 mit EN-B zuzulassen, der dann auch noch mehr Leistung bieten würde. Die Zielgruppe wäre damit allerdings überfordert und der längerfristige Verkaufs-Erfolg bliebe aus.

Man muss also als Hersteller das bauen, was sich der Pilot (in Punkto Pilotenanforderung) von einer gewissen Klasse erwartet. Die Zulassungskriterien würden unzählige Möglichkeiten bieten, deutlich anspruchsvollere Geräte zuzulassen. Aber es bringt nichts, einen EN-B Schirm zu bauen, der so hohe Anforderungen an den Piloten stellt, wie man es sich sonst von einem EN-D Gerät erwartet. Es wäre möglich, so ein Gerät zu bauen, aber es macht eben gar keinen Sinn.

Es gibt eine Ausnahme von meinen Ausführungen: Als die Comp-Schirme verboten wurden, waren die Hersteller mehr oder weniger gezwungen, Schirme mit maximaler Leistung mit EN-D zuzulassen. Und bekanntlich war es dann auch recht einfach möglich, den besten Comp-Schirm (R10) mit geringfügigen Änderungen mit EN-D zuzulassen. (Laut Hersteller könnte man sogar ein "C" bekommen)

Wenn man die Zulassungskriterien also wirklich ausnutzen will, dann kann man offensichtlich einen Comp-Schirm mit EN-D, oder sogar mit EN-C zulassen. Genauso könnte man wie erwähnt einen Schirm mit EN-B zulassen, dessen Pilotenanforderungen dem entsprechen, was man sich von EN-D erwartet.

Die Zulassungskriterien sagen also im Grunde sehr sehr wenig über die Anforderungen an den Piloten aus, auch wenn genau das jeder gerne rauslesen möchte.


Das wäre vielleicht konsequent, weil man sich momentan eine Aussagekraft vorgaukelt, die eh nicht da ist.


Ein Schirm, der den Sackflug nicht ausleitet, würden wir als Hersteller natürlich nie auf den Markt bringen.
Uns reicht auch nicht, dass der Schirm im Soll-Trimm den Sackflug ausleitet. Wir vertrimmen unsere Schirme für den Sackflugtest so, wie das im "Worst-Case" in der Praxis in etwa vorkommt. Der Schirm darf dann noch immer nicht stabil im Sackflug bleiben.
Uns bringt das nichts, wenn der Schirm zwar die Zulassung bekommt, wenn die Toleranz gegenüber Vertrimmungen aber so klein ist, dass das Gerät bei gewöhnlicher Alterung auf einmal Tendenzen zum Sackflug hat.
Unser interner Test ist da also viel strenger, als das, was bei der Zulassung gefordert wird.

Das ist in sehr vielen Aspekten der Fall. Darum ärgert mich diese immer wiederkehrende Darstellung, wonach die bösen Hersteller die Gütesiegelkriterien bis an's Äußerste ausnutzen.

Würden wir gezielt nach Schlupflöchern suchen, um den "möglichst ärgsten" Schirm z.B. noch mit EN-B zuzulassen, dann käme was raus, das kaum jemand aus der Zielgruppe sicher fliegen könnte.

Darum bauen wir so etwas nicht.

vG!

P.

Danke Pipo

Das bestärkt mich in meinem Gefühl, dass ein Gütesiegel nicht notwendige Verschwendung ist. Denn die auf längerfristigen Markenerfolg abzielenden Hersteller nützen den Rahmen gar nicht aus.

Sogar jetzt schaffen es Firmen A und B Schirme zuzulassen, welche nicht nur viel zu weit vorschießen sondern dazu noch enormen Höhenverlust provozieren: Gütesiegel + Hersteller hat versagt. Wäre hier das Gütesiegel bei den Nachtests konsequent, müssten diese Modell aus den Verkaufsräumen verbannt werden. Aber nicht mal nachgebessert wird.

Was sagt denn eine so wichtige Versicherung, wenn schon die Tests faul sind und bei den Nachtests herauskommt, dass das Material nicht entspricht. Hier sehe ich, wenn ich so schwarz malen will wie der Admin, schon wieder ein Schlupfloch für die Versicherungen.

[andsch]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Das ganze Klassentheater hätte ein Ende, die Hersteller könnten konsequent auf die Pilotenanforderungen abgestimmte Schirme bauen und wären sicher gut beraten das Pilotenprofil korrekt anzugeben.
Und durch das Wegfallen der Klassen würde auch der Leistungshype (ich bin der beste meiner Klasse etc.) endlich der Vergangenheit angehören.

100% Zustimmung.
Genau darum geht es!

[bigben]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Hallo Bigben,
das Problem ist aber aus meiner Sicht, dass bis heute keine objektiven Kriterien für eine Zulassung gefunden wurden, die dir das Mehr an Sicherheit garantieren. Sonst würde kaum ein 2-Leiner ein D bzw. wenn vom Hersteller darauf angelegt ein C bekommen können, wenn noch dazu die Hersteller selbst davor warnen, dass man keinen herkömmlichen D-Schirm bekommt, obwohl das draufsteht.

Somit wäre es wohl wirklich nur konsequent und richtig, wie schon oft von einigen hier vorgeschlagen, nur noch zwei Klassifizierungen zuzulassen.
1.) Schulugstauglich >> Pilot = Kartoffelsack und Messungen der Schirmreaktionen aufwändig und einigermaßen objektiv und reproduzierbar wie beispielsweise vom DHV beim A+B-Sicherheitstest gezeigt
2.) Zugelassen >> Lastentest bestanden und einige Tests mit Piloteneingriff geflogen (vielleicht die jetzt kommende CC-Klasse als Beispiel) um wirklich gefährliche Geräte vom Markt fernzuhalten

Das ganze Klassentheater hätte ein Ende, die Hersteller könnten konsequent auf die Pilotenanforderungen abgestimmte Schirme bauen und wären sicher gut beraten das Pilotenprofil korrekt anzugeben.
Und durch das Wegfallen der Klassen würde auch der Leistungshype (ich bin der beste meiner Klasse etc.) endlich der Vergangenheit angehören.

Hans

Moin Hans,

ich bin da ja durchaus offen. Ich persönlich habe meinen Schirm gefunden. und bis sozusagen versorgt. Das Problem ist nur, das wohl die meisten die hier schreiben über eine große Erfahrung verfügen und mit der von Dir durchaus nachvollziehbaren Einteilung klarkommen. Aber wie viele sind "erfahrungstechnisch" noch nicht an dem Punkt. Von daher hat die Diskussion darum einen gewissen "erfahrungstechnischen" Schwerpunkt. Was aber ist mit der Vielzahl an wenig erfahrenen, oder fortgeschrittenen Fliegern, die wohl zurecht noch einen gewissen Bammel vor High End B, C Schirmen haben. Die brauchen einen gewissen verläßlichen Leitfaden, an dem sich sich je nach Erfahrungsstand orientieren können. Darum geht es mir und ich bin nach wie vor der Überzeugung, dass man für diese doch recht große Anzahl an Fliegern irgendetwas vernünftiges schaffen müsste. Von daher glaube ich nicht , dass dafür eine Klassifizierung in Schulungstauglich und Rest ausreichend sein wird.

LG bigben

[kerim]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Danke Pipo

Das bestärkt mich in meinem Gefühl, dass ein Gütesiegel nicht notwendige Verschwendung ist. Denn die auf längerfristigen Markenerfolg abzielenden Hersteller nützen den Rahmen gar nicht aus.

Sogar jetzt schaffen es Firmen A und B Schirme zuzulassen, welche nicht nur viel zu weit vorschießen sondern dazu noch enormen Höhenverlust provozieren: Gütesiegel + Hersteller hat versagt. Wäre hier das Gütesiegel bei den Nachtests konsequent, müssten diese Modell aus den Verkaufsräumen verbannt werden. Aber nicht mal nachgebessert wird.

Was sagt denn eine so wichtige Versicherung, wenn schon die Tests faul sind und bei den Nachtests herauskommt, dass das Material nicht entspricht. Hier sehe ich, wenn ich so schwarz malen will wie der Admin, schon wieder ein Schlupfloch für die Versicherungen.

Der Versicherung sind diese mit viel Muehe ausgedachten Tests doch egal. Die schauen sich an was die Masse an Luftsportlern so im durchschnitt fuer einen Schaden fabrizieren und rechnen sich daraus ihre Policen aus. Wenn was passiert zahlen die. Sollte jemand hier mal andere Erfahrungen gemacht haben darf er mich gerne korrigieren.

[Rainer B.]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Hallo Bigben,
das Problem ist aber aus meiner Sicht, dass bis heute keine objektiven Kriterien für eine Zulassung gefunden wurden, die dir das Mehr an Sicherheit garantieren. Sonst würde kaum ein 2-Leiner ein D bzw. wenn vom Hersteller darauf angelegt ein C bekommen können, wenn noch dazu die Hersteller selbst davor warnen, dass man keinen herkömmlichen D-Schirm bekommt, obwohl das draufsteht.

Somit wäre es wohl wirklich nur konsequent und richtig, wie schon oft von einigen hier vorgeschlagen, nur noch zwei Klassifizierungen zuzulassen.
1.) Schulugstauglich >> Pilot = Kartoffelsack und Messungen der Schirmreaktionen aufwändig und einigermaßen objektiv und reproduzierbar wie beispielsweise vom DHV beim A+B-Sicherheitstest gezeigt
2.) Zugelassen >> Lastentest bestanden und einige Tests mit Piloteneingriff geflogen (vielleicht die jetzt kommende CC-Klasse als Beispiel) um wirklich gefährliche Geräte vom Markt fernzuhalten

Das ganze Klassentheater hätte ein Ende, die Hersteller könnten konsequent auf die Pilotenanforderungen abgestimmte Schirme bauen und wären sicher gut beraten das Pilotenprofil korrekt anzugeben.
Und durch das Wegfallen der Klassen würde auch der Leistungshype (ich bin der beste meiner Klasse etc.) endlich der Vergangenheit angehören.

Hans

100% Zustimmung!

[WA]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Hmm!

A- Schulungstauglich & Piloten die sich fliegen lassen wollen.

B- Piloten die Spaß an der Bewegung haben und schonmal wissen, daß Fliegen anspruchsvoll werden kann.

C- Piloten die Spaß an der Bewegung haben und wissen, daß Fliegen anspruchsvoll ist.

D- Piloten die Spaß am anspruchsvollem Fliegen haben. (Die runtergemurksten ehem.Offenen sollten hier raus)

CC- Piloten die eigentlich alles wissen sollten.

[kerim]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Was aber ist mit der Vielzahl an wenig erfahrenen, oder fortgeschrittenen Fliegern, die wohl zurecht noch einen gewissen Bammel vor High End B, C Schirmen haben. Die brauchen einen gewissen verläßlichen Leitfaden, an dem sich sich je nach Erfahrungsstand orientieren können. Darum geht es mir und ich bin nach wie vor der Überzeugung, dass man für diese doch recht große Anzahl an Fliegern irgendetwas vernünftiges schaffen müsste. Von daher glaube ich nicht , dass dafür eine Klassifizierung in Schulungstauglich und Rest ausreichend sein wird.

LG bigben

Die wenig erfahrenen oder fortgeschrittenen Flieger koennen sich aus einer Vielzahl von Schulungstauglichen Schirmen mit hoher passiver Sicherheit einen passenden Schirm aussuchen und brauchen keinen Bammel vor Hochleistern zu haben. Mit diesen werden sie ja erstmal gar nicht in Beruehrung kommen. Wenn sie sich dann fliegerisch weiter entwickeln und ihre ersten Strecken geflogen sind koennen sie sich ja dann immer noch ueberlegen ob sie sich in die Leistungsklasse wagen. So ein Pilot sollte dann schon so weit fortgeschritten sein, dass er seine eigenen Faehigkeiten, und die Eigenschaften eines Schirmes, selber beurteilen kann.

[andsch]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

... Die brauchen einen gewissen verläßlichen Leitfaden, an dem sich sich je nach Erfahrungsstand orientieren können. Darum geht es mir und ich bin nach wie vor der Überzeugung, dass man für diese doch recht große Anzahl an Fliegern irgendetwas vernünftiges schaffen müsste. Von daher glaube ich nicht , dass dafür eine Klassifizierung in Schulungstauglich und Rest ausreichend sein wird.

Was machst du denn wenn du dir einen neuen Fernseher kaufen willst?
Ich mache es so:
Man informiert sich über Herstellerbeschreibungen, Testberichte von Magazinen, Berichten anderer Kunden usw. über das Produkt, besorgt sich eine oder mehrere Vorführgeräte um mal die eigene "Hands-on experience" zu erhalten, und kauft letztendlich einen.
Wenn man nicht die Erfahrung besitzt, sich von der Produktvielfalt überfordert fühlt, oder nicht so den Zugang zu den Informationen hat geht man halt in nen Laden und lässt sich beraten.

Anderes Beispiel:
Wenn ich mir ein neues Fahrrad kaufen will weiss ich ja auch was grob meine Anforderungen sind und wie der Entscheidungsprozess aussieht.
Wenn ich ein XC Mountainbike suche fang ich ja nicht an mich über Rennräder, Trekkingräder oder BMX Rädern zu informieren.
Jetzt kann ich eine beliebige Menge an Aufwand in Recherche stecken, Unmengen von Komponenten (Gabeln, Schaltung, Bremsen usw.usf.) gegeneinander abwiegen, dann ein Bike suchen das von der Ausstattung her meinen Anforderungen entspricht und mir einen Händler suchen der den besten Preis macht.
Oder ich geh einfach direkt in den Laden nebenan, lass mich ausführlich beraten und geh 2-3h später mit nem neuen Rad aus dem Laden.

Alles in meinen Augen valide Kaufmethoden, die meisten werden wohl in ihrem Alltag eine Mischung aus Eigenrecherche und Beratung machen.

Bin ich nun zu Blauäugig oder warum funktioniert ein Entscheidungsprozess, der wohl auf alle Produkte dieser Welt anwendbar ist, bei Gleitschirmen nicht ohne eine grundliegende Kategorisierung dieses Produktes?

Ist die Sicherheit da das Totschlagargument?
Wenn mir beim Bike die Bremse versagt oder die Gabel bricht steh ich auch ganz schön blöd da.
Wenn ich für meine Oma einen hochmodernen Fernseher kauf den sie nicht bedienen kann war der Kaufprozess auch irgendwo gestört.

Um dem Kunden zu Helfen gibt es sicherauch "Entscheidungshilfen" wie z.B. das Bio Siegel bei Lebensmitteln . Das sind jedoch lediglich "Entscheidungshilfen" und keine grundliegende Klassifizierung in die sich alle Produkte eingliedern müssen!

Und an sich ist der Entscheidungsprozess beim Schirmkauf auch nicht anders als beim täglichen Lebensmittelkauf, nur vielleicht etwas komplexer.