Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

[bigben]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Die wenig erfahrenen oder fortgeschrittenen Flieger koennen sich aus einer Vielzahl von Schulungstauglichen Schirmen mit hoher passiver Sicherheit einen passenden Schirm aussuchen und brauchen keinen Bammel vor Hochleistern zu haben. Mit diesen werden sie ja erstmal gar nicht in Beruehrung kommen. Wenn sie sich dann fliegerisch weiter entwickeln und ihre ersten Strecken geflogen sind koennen sie sich ja dann immer noch ueberlegen ob sie sich in die Leistungsklasse wagen. So ein Pilot sollte dann schon so weit fortgeschritten sein, dass er seine eigenen Faehigkeiten, und die Eigenschaften eines Schirmes, selber beurteilen kann.

Da bin ich ja gedanklich durchaus bei Dir, setzt aber voraus, dass jemand den Anfängern das auch konsequent eintrichtert. (Flugschule?? Die verkauft eh was sie gerade hat (Stichwort: Sicherheitshochleister) oder eher wie beim Motorrad Führerschein, erst 34PS dann - 50PS - dann offen? Ansonsten würde ja dann quasi darauf hinauslaufen, dass man mehr oder weniger alleine auf das angewiesen ist, was die Hersteller über einen Schirm sagen, oder eben nicht und da denke ich dass Anfänger und weniger Erfahrene leicht überfordert sein könnten. Es ist ja nicht so, dass alles was dann da steht auch so stimmen muß. Fälle hat es ja genug gegeben, wo erst Unfälle zu Textänderungen bei Herstellern geführt haben. Von daher habe ich da ein wenig meine Zweifel. Deshalb würde ich mir da unabhängige, eindeutige, visualisierte und reproduzierbare Testergebnisse wünschen, sozusagen als Informationsquelle und Teilaspekt meiner Kaufentscheidung. Da hat Andreas ja nicht unrecht, das jeder sich selbst über die einzelnen Aspekte schlau machen muß. DIESER ist für mich aber durchaus EINER davon.
Gerade beim GS Fliegen ist ein hohes Maß an Eigenverantwortung erforderlich. Dazu gehört neben den Er(Kenntnissen) auch eine saubere Selbsteinschätzung der eigenen Fähigkeiten. OK, da liegen trotz Klassifizierung heute schon etliche daneben, aber das liegt in dem Fall nicht an den Klassen, sondern am Piloten.

Ich denke da nur dass ein mehr an sauberen Informationen besser ist als weniger.

Den "Königsweg" kenne ich da aber leider auch nicht

Gruß bigben

[Sepp Gruber]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Wenn ich mir ein neues Fahrrad kaufen will weiss ich ja auch was grob meine Anforderungen sind und wie der Entscheidungsprozess aussieht.

Völlig korrekt. Ob es sich dabei um einen Fernseher oder ein Radl handelt, spielt prinzipiell nur eine untergeordnete Rolle. Der Käufer muss grundsätzlich über die Funktionalität und die Ausstattung, ebenso über die anvisierte Produktqualität entscheiden. Ich mache das mal am Beispiel (m)eines Radels fest. Lasse ich den Preis zur Entscheidungsfindung außer acht, ist diese ganz einfach. Ich will von allem das Beste. Das Ergebnis entspricht damit zur Gänze meiner Erwartungshaltung:



Die Vorteile sind schnell aufgezahlt:

1. Das leichteste Gewicht
2. Die komfortabelste Schaltung
3. Die funktionalste Schaltung
4. Die beste Bremse
5. Das schönste Radl
6. usw. usw.

Worauf will ich hinaus: Bei (Konsumer)Produkten ist die Wahl einfach. Nicht nur ich, sondern (vermutlich) alle Menschen wollen schlicht das Beste. Je tiefer ich in die Wunschkiste greife, desto mehr von allem bekomme ich. Und ich bekomme nicht nur mehr an Produkt, sondern auch ein Mehr an Sicherheit. Niemand würde daran zweifeln, dass der Fahrer eines fetten Bonzos mit allen el. Sicherheitsfeatures sicherer und komfortabler unterwegs ist als derjenige, der sich in einer dünnen und alten Blechkiste von A nach B bewegt. Ich kann also mit einem Mehr an Geld ein Mehr an Komfort, Exklusivität, Usability, Status, Funktionalität oder Sicherheit kaufen.

Bin ich nun zu Blauäugig oder warum funktioniert ein Entscheidungsprozess, der wohl auf alle Produkte dieser Welt anwendbar ist, bei Gleitschirmen nicht ohne eine grundliegende Kategorisierung dieses Produktes?

Weil hier die obige Entscheidungsfindung nicht mehr greift. Sie funktioniert unter völlig anderen Gesichtspunkten. Würde ich meine obige Vorgehensweise anwenden, würde das Produkt meiner Entscheidung etwa so aussehen:



Auch hier möchte ich von allem nur das Beste:

1. Die beste Gleitleistung
2. Die beste Verarbeitung
3. Die maximale Exklusivität
4. Der schönste Flügel
5. Das einfachste Startverhalten
6. Das verzeihendste Flugverhalten
7. Die maximale Sicherheit
8. usw usw.

Nun ist sofort sichtbar, woran die Entscheidungsfindung beim Schirm hakt. Je mehr Exklusivität, Geschwindigkeit oder Leistung ich auf meine Wunschliste setze, desto mehr muss ich Abstriche bei der Sicherheit hinnehmen. Und was sich der grau melierte Sportwagenfahrer durchaus mit Geld kaufen kann (z.B. das dürre Blondhäschen auf dem Beifahrersitz nebst motorischer Potenz), erfordert beim Schirm ein Maximum an Erfahrung und Können des Piloten. Es könnte so einfach sein: Für einen OnzoPeak FutureX mit Gleitzahl 20, Eigensinken von 0,5 und allen Flugfiguren in A wäre ich bereit, 10tsd. zu berappen. Nur existiert dieses Gerät einfach nicht. Die Kaufentscheidung, die für fast alle anderen Produkte gilt, ist beim Schirm also komplett obsolet. Der Interessent sieht sich also in einer Entscheidungsfindung, die weder von der Produktqualität noch vom Preis wesentlich beeinflusst werden kann. Letztendlich ist es ein Abwägung und somit ein Kompromiss zwischen Leistung und Sicherheit. Ein "Mehr" an Schirmleistung ist prinzipiell an ein "Weniger" an Schirmsicherheit gekoppelt.

Letztendlich bleibt es also bei eine ganz persönlichen Entscheidung des Piloten. Ich kenne selbst so manchen Piloten, der somit (wie Klaus schon beschrieben hat) alle A's, B's und C's in einer Excel-Tabelle auflistet und somit dem Glauben unterliegen, dass die Autosumme dieser Tabelle das Wunschgerät aus dem Hut zaubert. Und ich kenne mindesten 2 Piloten, die damit bittere Erfahrung gemacht haben und in der Folge die Fliegerei an den Nagel hängten. Trotzdem halte ich das Festhalten der Eigenschaften eines Schirmes anhand (unabhängiger und nachvollziehbarer) Tests für durchaus sinnig. Denn darauf ist (imho) mehr Verlass als auf eine Aussage über die Eigenschaften des Schirms durch den Herstellers. Was bei gefüllter Kriegskasse durchaus noch leidlich funktionieren mag, sieht spätestens dann anders aus, wenn der Hersteller einem existenzbedrohendem Verdrängungswettbewerb standhalten muss. Das ist es doch, was bei der jetzigen Konkurenz-Situation die Ergebnisse der verschiedenen Prüfstellen derart verwässert, dass wir uns hier mit diesem Thema auseinander setzen (müssen). Warum sollte es also dann funktionieren, wenn man die Verantwortung dem Hersteller überlässt?

Grüße Sepp
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[Osiris]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Wirklich schöner Beitrag Sepp Gruber. Bin ganz deiner Meinung.

Greetz Osiris

p.s.: Für den genannten Schirm leg ich nochmal 2-5k € mehr drauf. Na will ihn jetzt nicht mal endlich jemand bauen?! Achja und nicht vergessen: Nicht über 3 kg und maximales Packmaß 30*30*10 cm.

[bigben]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Unterschrieben!

Gruß bigben

[harald e. wolf]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

M.E. folgende Probleme:

Einst gab es das DHV-GüSi. 1-2-3. Wenn wir damals 3er (oder noch lieber nur mit ACPUL) flogen, war uns klar, was uns erwartete. Wir stellten uns auf die Flügel ein und waren achtsam. Eine Aussage wie „...der hat ja 'ne 2, also ist er recht sicher...“ hörte man damals nie. Sonderbar auch: Die Drachen haben's belassen!

Dann kam das völlig übertriebene EN und die Angleichung mit der LTF. Und neue Prüfkriterien. Und inzwischen wird in zwölf Kategorien unterschieden. Wo bitte spüre ich noch was zwischen LL-A und ML-A, oder schöner noch der Terminus: low-level entry A?

Mal ehrlich: Welcher Hobby-Flieger mit 30 Hüpfern pro Jahr soll beim Lesen noch differenzieren, wie sich Muster eins mit „...der einseitige Klapper mit 40-45% im beschleunigten Flug in Relation zum Wegdrehen bis zur Wiederöffnung mit max. 90° Wegdrehen bis zur Wiederöffnung, einem Vorschiesswinkel von 15-45° und einem Wegdrehen von weniger als 360°...“ anfühlt, welche Dynamiken ihn erwarten, was zu tun sei? Und das in Relation setzen zum anderen für ihn interessanten Muster zwei mit „...der einseitige Klapper mit 40-45% im beschleunigten Flug in Relation zum Wegdrehen bis zur Wiederöffnung mit max. 60° Wegdrehen bis zur Wiederöffnung, einem Vorschiesswinkel von 45-60° und einem Wegdrehen von weniger als 360°...“. Und dann noch – weil er ja im Sommer nur mit max 70% Speed, im Winter mit max 80% fliegt - wie der Unterschied dann zu den 100% Speed sein könnte?
Sprecht mal mit Leuten, die gerade einen heftigen Klapper hatten; die können nur Minuten danach gar nichts quantifizieren. Und die sollen hoch theoretisch antizipieren, was der Test genau sagen will. Und ob das Muster für ihren Flugstil und ihre Erfahrungen angemessen sei?

Den Test versteht ein Testpilot. Und mancher, der sich sehr intensiv mit Materie und unterschiedlichen Mustern auseinandersetzt. Prozentual bewegen wir uns da bei approximativ zwei bis drei Prozent.

Bei meinem letzten Vortrag zur Problematik neuer Muster sah ich, dass die Masse der Zuhörer nur wenig verstand. Dabei wählte ich bewusst eine sehr einfache Sprache und verzichtete auf extrem komplexe physikalische Vorgänge und Korrelationen. Dazu gab es klare Charts und Graphiken.

Ich wundere mich auch immer wieder, wie die Testvideos und die persönlichen Beobachtungen bei STs divergieren. Soll das wirklich der gleiche Schirm sein? Schmunzel...

Kurzum: Wie einige es oben schon schrieben – weg mit den Klassen. Es gibt geprüfte Schulungsreräte. Und solche mit Lasttest und einer ganz präzisen Hersteller-Definition mit klaren, einheitlichen (und den selben) Vorgabenrastern für alle drei Prüfinstanzen. Mehr nicht. Die aktuellen Tests und Beschreibungen führen nur zu einer gefährlichen Pseudosicherheit.

Die Verantwortung liegt schon seit Jahren (seit Abschaffung der alten DHV-Einstufung und Einführung der EN und den parallel damit einhergehenden unternehmerischen Interessen = Kuchenaufteilung/Verdrängung) eh schon beim Flieger selbst. Warum wird dies nicht ganz klar, deutlich und vor allem ehrlich kommuniziert?

[Gast]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Gemeinsam mit einem Flugschulbesitzer und Sicherheitstrainer haben wir vor nicht allzu langer Zeit über das Thema sinniert.

Seiner Aussage nach, gehören sehr viele Piloten vom Können her eigentlich unter einen Schirm mit maximaler passiver Sicherheit, langen Steuerwegen und überschaubarer Dynamik. Allerdings wollen viele dieser Piloten aus diversen Gründen keinen "Anfängerschirm". Sei es das eigene Ego, das Sich-weiterentwickeln-wollen (das fälschlicherweise auf den Schirm gemünzt wird), das Startplatzprestige oder was auch immer. Jedenfalls sind die Gründe fast ausschließlich subjektiv. Da 1-er oder EN-A Schirme einfach mit "Anfängerschirm" assoziiert werden, wollen viele Piloten einen solchen halt nicht haben (finde ich verständlich).

Aus dieser Betrachtung heraus entstand folgende Idee einer künftigen Einteilung. Sie ist sicher noch nicht perfekt, hat aber eine interessante Denkweise:

- "Trainerschirme"
Schirme mit sehr hoher passiver Sicherheit, langen Steuerwegen, wenig Dynamik. Sie werden vom Hersteller als Beginner-, Kurs- und Trainingsschirm vermarktet. Sie entsprechen der bisherigen EN-A.

- "Fun-Cruiser"
Schirme für den ambitionierten Freizeitpiloten, der Thermik fliegt, hauptsächlich am Hausberg, aber auch auf Strecke geht, STs macht, sich technisch weiterentwickeln will, erste Figuren probieren etc. Sie haben sehr hohe passive Sicherheit, lange Steuerwege, wenig Dynamik. Sie entsprechen ebenfalls der bisherigen EN-A und den Low-Level EN-B. Der Unterschied zu den Trainern liegt hauptsächlich in der Bezeichnung, der Vermarktung, der Darstellung, unterstützt evtl. durch Design, minimal mehr Streckung, minimal direkteres Handling, minimal höhere Dynamik etc. der Herstellerphantasie sind hier keine Grenzen gesetzt. Im Prinzip kann diese Schirme aber auch jeder fliegen - und auch gerne sein ganzes Fliegerleben lang.

- "Freestyler"
Schirme, die sich von Fun-Cruisern vor allem durch kürzere Steuerwege, direkteres Handling, höhere Wendigkeit und mehr Dynamik unterscheiden, dennoch aber von einem breiten Publikum geflogen werden könne, aber klar als anspruchsvoller vermarktet werden. Darunter fallen viele Schirme der bisherigen EN-B und -C Klasse. Hauptvermarktungsargument ist auch hier Flugspaß und nicht Leistung (das zielt in die von M. Nesler vertretene Argumentationsschiene).

- "XC-Schirme"
Anspruchsvolle Schirme für Piloten, die für mehr Leistung auf maximale passive Sicherheit verzichten. Welcher Schirm hier genau zu welchem Piloten passt, kann dem Piloten überlassen werden. Darunter fallen Schirme von Mentor bis Mantra, also bisherige High-B, C und Low-D. Die Hersteller entscheiden selbst, ob sie in diesem Segement einen, zwei oder drei Schirme positionieren. Die Abgrenzung im Anspruch erfolgt dann ganz einfach durch das Ranking und die Beschreibung des Herstellers (Triton > Factor > Mentor oder Mantra > Delta > Rush).

- "Comp-Schirme"
Kompromisslos auf Leistung optimierte Schirme. Die Pilotengruppe weiß eh, was sie braucht.


Die Einteilung erfolgt primär durch die Hersteller. Die ganze Idee basiert darauf, dass zielgruppenorientiert gedacht und vermarktet wird. Es wäre auch kein Problem wenn ein Hersteller den quasi gleichen Schirm mit unterschiedlichem Look und Wording in zwei Klassen verkauft. Das Entscheidende ist, dass Dreiviertel aller Piloten die cool vermarktete Fun-Cruiser-Klasse wählen kann, ohne damit als Anfänger belächelt zu werden. Der Trick ist doch, dass keiner einen "EN-A Anfängerschirm" fliegen will, einen "Fun-Cruiser" aber vielleicht schon.

Ein interessanter Ansatz wäre das allemal.

In der Folge müsste aber z. B. auch überdacht werden, ob der vom DHV bedingungslos gepushte Online-XC-Hype zu dieser Denkweise passt, oder ob der Verband hier nicht gefordert wäre, andere Konzepte auszuarbeiten. Sonst bleibt das Ganze nämlich etwas halbherzig...

[SATurn]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Gemeinsam mit einem Flugschulbesitzer und Sicherheitstrainer haben wir vor nicht allzu langer Zeit über das Thema sinniert.
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Aus dieser Betrachtung heraus entstand folgende Idee einer künftigen Einteilung.
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Ein interessanter Ansatz wäre das allemal.

[Genusspilot]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Das ist es doch, was bei der jetzigen Konkurenz-Situation die Ergebnisse der verschiedenen Prüfstellen derart verwässert, dass wir uns hier mit diesem Thema auseinander setzen (müssen). Warum sollte es also dann funktionieren, wenn man die Verantwortung dem Hersteller überlässt?

Hallo Sepp,
in diesem Punkt stimme ich nicht mit Dir überein.
Ich sehe erstens keine Verwässerung durch mehr Prüfstellen. Das Problem mit mangelnder Aussagekraft der Gütesiegeleinstufung hat immer schon bestanden. Dafür fliege ich schon zu lange und bin zu viele verschiedene Geräte geflogen, sodass ich mir dieses Urteil zutraue.
Und zweitens funktioniert die Verantwortung der Hersteller aus meiner Sicht besser, als den Prüfergergebnisse Glauben zu schenken. Vergleiche das Gütesiegelprotokoll eines Enzo oder Core mit den Beschreibungen der Hersteller. Das spiegelt doch das ganze Dilemma ganz gut wider.
Oder auch die klare Aufteilung in high-end usw. zeigen doch, dass die Hersteller ein Interesse daran haben, dass die richtigen Piloten mit den Geräten unterwegs sind. Ein gefährliches Gerät unter allen Umständen zuzulassen, nur um sich vor dem wirtschaftlichen Ruin zu retten wird doch kaum eine erfolgreiche Überlebensstrategie sein. Dafür ist unsere Szene wohl zu klein und überschaubar und es würde wohl eher den Untergang des Unternehmens beschleunigen.

Daher glaube ich schon, dass die Hersteller das Anforderungsprofil klar angeben würden zumal der Druck, der beste in der jeweiligen Klasse zu sein, wegfallen würde, wenn wir nur noch 2 Klassen (schulungstauglich ja/nein) hätten.
Ich denke einfach, dass derzeit zuviel in ein vorgegebenes Fenster konstruiert wird, da die Hersteller schon wissen, in welche Schublade am häufigsten gegriffen wird. Der vermeintliche Sicherheitsgewinn bleibt beim Griff eine Etage tiefer dann jedoch oft auf der Strecke.

Beste Grüße Hans

[bigben]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

...............
Dann kam das völlig übertriebene EN und die Angleichung mit der LTF. Und neue Prüfkriterien. Und inzwischen wird in zwölf Kategorien unterschieden. Wo bitte spüre ich noch was zwischen LL-A und ML-A, oder schöner noch der Terminus: low-level entry A?

Ja das ist viel zuviel

Sprecht mal mit Leuten, die gerade einen heftigen Klapper hatten; die können nur Minuten danach gar nichts quantifizieren. Und die sollen hoch theoretisch antizipieren, was der Test genau sagen will. Und ob das Muster für ihren Flugstil und ihre Erfahrungen angemessen sei?

Ja genau für diejenigen ist es wichtig zu wissen, dass ein A eben ein A ist und nichts anderes. oder das ein B ein B ist und nicht schon ein noch in B verpresster C.

Macht doch das B einfach kleiner analog zum alten DHV 1 - 2 oder noch enger und den ganzen anderen Rest vergessen wir.

Die Verantwortung liegt schon seit Jahren (seit Abschaffung der alten DHV-Einstufung und Einführung der EN und den parallel damit einhergehenden unternehmerischen Interessen = Kuchenaufteilung/Verdrängung) eh schon beim Flieger selbst. Warum wird dies nicht ganz klar, deutlich und vor allem ehrlich kommuniziert?

Harald , wer bitte soll das denn kommunizieren, die Flugschulen, die erst einmal ihre eigenen Interessen vertreten: "Ich hab da ´nen super Schirm (am Lager)" passt super für Dich" oder die Hersteller, die auch gerade den besten Schirm entwickelt haben und verkaufen müssen. Wäre es da nicht gut, bei all den unterschiedlichen wirtschaftlichen Interessen, eine wirklich unabhängige Instanz zu haben?

Gruß bigben

[nikolaus]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Die wenig erfahrenen oder fortgeschrittenen Flieger koennen sich aus einer Vielzahl von Schulungstauglichen Schirmen mit hoher passiver Sicherheit einen passenden Schirm aussuchen und brauchen keinen Bammel vor Hochleistern zu haben. Mit diesen werden sie ja erstmal gar nicht in Beruehrung kommen. Wenn sie sich dann fliegerisch weiter entwickeln und ihre ersten Strecken geflogen sind koennen sie sich ja dann immer noch ueberlegen ob sie sich in die Leistungsklasse wagen. So ein Pilot sollte dann schon so weit fortgeschritten sein, dass er seine eigenen Faehigkeiten, und die Eigenschaften eines Schirmes, selber beurteilen kann.

Dein Vorschlag geht insofern an der aktuellen Realität vorbei, dass die größte Käuferschicht auf 1-2er orientiert ist, und damit genau in diesem Bereicht differenzierte Informationen sucht. Von daher schiene mir logischer, überhaupt nur innerhalb dieser Klasse deutlich zu differenzieren, wobei aus meiner Sicht die "DHV-Nachtests" einen guten Ansatz dazu liefern. Wenn also (potentielle) Hochleisterflieger hier vertreten, dass diese Käuferschicht getrost bei Schulungsschirmen bleiben solle, kann das schon etwas arrogant wirken.

Für mich war übrigens ein konkreter Leistungsvergleich zwischen einem Low-Level- und einem High-Level-B desselben Herstellers eine wirklich gute Entscheidungshilfe (eben weil die Unterschiede in GZ und vmax so unerwartet gering ausfielen, dass ich dafür kein noch so geringes zusätzliches Risiko inkauf nehmen wollte).

LG Jochen

[Gast]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Danke Jochen für dieses Posting. Ich halte es (Dich) für absolut repräsentativ. Darauf aufbauend ist untenstehende Idee entstanden ;-)

[magic_boomerang]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Eine wirklich sehr charmante Einteilung und wahrscheinlich sogar sehr realistisch.

Aber:

Ich garantiere Dir, dass bereits bei den Trainerschirmen mit "200km+ XC Potential" geworben würde.


Thomas

[Sepp Gruber]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Die Einteilung erfolgt primär durch die Hersteller. Die ganze Idee basiert darauf, dass zielgruppenorientiert gedacht und vermarktet wird. Das Entscheidende ist, dass Dreiviertel aller Piloten die cool vermarktete Fun-Cruiser-Klasse wählen kann, ohne damit als Anfänger belächelt zu werden.

Das Konzept ist absolut einer Überlegung wert, Vorteile sind nicht von der Hand zu weisen. Das ganze basiert allerdings auf einem korrekten Umgang des Herstellers mit der Produktbeschreibung. Das müsste eine ganz klare und unmissverständliche Ansage sein. Denn zwischen einem Mentor und einem Mantra liegt ein überraschend langer Weg.. Und das wäre es eben auch, wo bei mir Zweifel aufkommt. Ich habe selbst erlebt, dass der Vertreter eines Herstellers (auf der FreeFlight) seinen EN-D Flügel als "pures" Vergnügen und geeignet für einen "Piloten wie mich" angepriesen hat. Und obwohl ich, wie jeder andere Mensch, durchaus für eine gewisse Lobhudelei anfällig bin, kann ich dem so nicht zustimmen.

Daher glaube ich schon, dass die Hersteller das Anforderungsprofil klar angeben würden zumal der Druck, der beste in der jeweiligen Klasse zu sein, wegfallen würde, wenn wir nur noch 2 Klassen (schulungstauglich ja/nein) hätten.

Die Botschaft hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube.. Kommt mir vor wie Grimms Märchen: Frag den Wolf ob er das Geißlein verschont, obwohl er Hunger hat. Und glaube die Antwort..

[harald e. wolf]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

bigben: Die drei Prüfer müssen zusammen ein Multiple-Choice-Papier gestalten. Pro Muster wird dann angekreuzt. Ist garnicht so schwer (wenn man will).

Grundkategorien: A=Schule/Einstieg und dann gerne B-C-D im Sinne Dynamik, Beherrschbarkeit, Anspruch etc.. Und keine LLs oder MLs oder HLs mehr.

Beispiel Hängegleiter (mal in der DHV-Datenbank suchen). Da wird nicht mit Winkeln, Sekunden, Eingriffszeiten des Piloten etc. argumentiert, sondern eine einfache, klare und vor allem nachvollziehbare und nicht interpretierbare Beschreibung gegeben.

Steht da z.B: "Moment des Stallens": einfach zu finden (=1) oder schwer zu finden (=3) weiss man's. Man braucht keine 20 Kriterien für ein ehrliches (!) Bild.


Nur mal ein Bericht wertungsfrei - stellvertretend für alle anderen:

https://www.dhv.de/db1/source/technictestreport1.php?lang=DE&templatesetid=-1&fieldvalue=3999&nopr=

So geht's doch.

[bigben]

AW: Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?

Harald,
wir sind doch gar nicht soweit auseinander, auch die Vorschläge von JN haben durchaus einen gewissen Charme und würde mit den bisherigen A;B;C;D nebst Unter-Unterklassen aufräumen. Aber für alle Einteilung gilt gleichermaßen eine unabhängige Überprüfbarkeit der getätigten Aussagen und nicht nur die Beschreibung des Herstellers oder glaubst Du alles was in der (Bild)Zeitung steht?

Wie formulierte Sepp das so wunderbar

..... Frag den Wolf ob er das Geißlein verschont, obwohl er Hunger hat. Und glaube die Antwort..

Gruß bigben

P.S. Wird echt Zeit dass es wieder zum Fliegen geht