Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

[Skade]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

ohne die Community geht es nicht.

Wenn man sich die ganzen Herstellerseiten anschaut, merkte man das die ganzen Produktbeschreibungen alle gleich sind.
Schirm X ist sicher....für Genußflieger...selbst große Strecken möglich.
Selbst bei den heißen Eisen ist immer das Wort "Sicher" mit drinnen, das ein Unbedarfter meinen könnte er würde einen sicheren Schirm kaufen.

In Tests in diversen Magazinen ist es ähnlich, da ist man als Anfänger der einen neuen Schirm kaufen will, genauso verloren.
Blablab Schirm X ist gut Schirm Y ist sicher alle sicher alle handlich..vielleicht mal einer n bischen wendiger.

Ich denke die Kaufwahl ist zu 90% über die Community. Probefliegen ist auch ganz nett, aber oftmals auch nur gut für erfahrene Piloten. Ein Anfänger oder Wenigflieger weiß nicht worauf er achten soll.

Es wäre vielleicht ganz nett wenn man das in diesem Forum wie in anderen Foren machen würde. Eine Hauptrubrik z.b. für Gleitschirm..Unterrubrik Hersteller...Thread Gleitschirmtyp.
z.b. wie bei Kameras http://www.dslr-forum.de/

Dann wäre ein besserer Austausch über die Produkte möglich.
Ja..ist auch nicht Perfekt die Lösung.

[bigben]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Moin Moin,

was mich an der ganzen Diskussion etwas stört, ist die die Argumentation, die als erst Prämisse hat warum etwas nicht geht, (Objektive Einstufung)anstatt zu versuchen, die sinnvollen Möglichkeiten zu nutzen, die bisher in weiten Teilen funktioniert haben, um der Masse eine Orientierung bei der Schirmvorauswahl zu geben. Das mag daran liegen, das die meisten Leute, die hier posten gute bis sehr gute Flieger mit viel Erfahrung sind. Die Masse ist das aber nicht. Nicht hinterfragten Herstellerangaben alleine traue ich grundsätzlich nicht, denn dann hätte ich mir in meinem Leben wohl schon jede Menge Schrott eingehandelt. Die Beratungen der meisten Flugschulen sind auch von wirtschaftlichen Interessen geprägt und somit nicht objektive, ähnlich verhält es sich mit Testberichten hier im Forum, da diese vom (wie geil ist mein neuer Schirm) geprägt sind. Dem unerfahrenen Flieger fehlen daher bei einer Deregulierung jedwede objektiven Einschätzungen über einen neuen Schirm. Nun kann ich mir durchaus vorstellen für die bisherigen Klassen C/D die Klassifizierungen wegzulassen und auf reine Lasttests zu reduzieren, da die Klientel für diese Schirme erfahren genug sein sollte diese einzuschätzen. Für die Klassen A und B jedoch sollte man gute verbindliche und verläßliche Test nach EN/LTF durchführen, da die Masse an neuen, unerfahrenen und aufsteigenden Fliegern diese einfach brauchen, da es das einzige, annähernd objektive Ergebnis eines Tests wäre. Warum schreibt man hierfür nicht eine verbindliche Videodokumentation in "sehbarer" Qualität als Nachweis vor? Dann kann jeder nachsehen wie sein geplanter Schirm bei Manöver X reagiert und ob der sich das zutraut. Dann erschließt sich dem geneigten "Leser" auch, warum veröffentlichte Videos einzelner Manöver (z.B. EAPR) komischerweise anders aussehen, als wenn man sie in einem Video eines ST ansieht.

Fazit: Saubere und eindeutige Tests mit Videodokumentation für A/B Deregulierung und Lasttests für C/D / OC

Gruß bigben

[Vibe]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Bei jedem vernünftigen Sicherheitstraining wird heutzutage ein Video gedreht. Da müßte ja eigentlich nur mal jemand hergehen und eine gute Webseite aufsetzen wo der Teilnehmer das Video einreichen kann und dann die Videos nach Schirm sortiert abrufbar sind. Am geilsten wäre natürlich wenn die SHT Leiter da mitspielen würden und die Videos (Nach Rücksprache der Teilnehmer) abgeben würden, aber die haben ja leider meist auch irgendwelche Herstellerabhängigkeiten. Da kämen sicher eine Menge wirklich interessanter Infos zustande.

Gruß

Claus

[Andi1965]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Die Einteilung in 4 Klassen ist eine Vereinfachung mit Vor- und Nachteilen.
In der Fliegerei heisst das aber leider:

- Vorteile für die Hersteller, Flugschulen...(Umsatz, trickydicky)
- Nachteile/Vorteile für Piloten im Breitensport, der Vereinfachung im Flugsport durch Gleitschirme (Krankenkasse sprich .... )

Sind wir ein Breitensport oder Herstellerforum?
(oder ein Fliegerforum, Freaks, Fans, Flieger...)


Fliegen für Alle ist meine Idee, warum auch immer...der Gleitschirm macht das möglich.
Es bleibt:
1. Fliegen als Breitensport (Klasseneinteilung von Dritten/Blablaas bis 2019 :-) 18? )
2. Fliegen für Flieger ( alles ok...keine Probleme... wie immer...Fliegen ist teuer/gefährlich)

Fazit:
Hört auf Shoulders und Rüwa, besser ist das ...(WA, Sepp, Quaki--- hilfe...)
Moderator Andi

[nikolaus]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Die bloße Existenz von zusammenfassenden Klassen - und der Umstand, dass die Kunden darüber eine eigentlich unzulässig vereinfachte Vorauswahl treffen - zwingt die Hersteller dazu. Würden sie den Schirm höher einstufen, schauen ihn eine Menge Leute gar nicht erst an, die durchaus Spaß mit ihm haben könnten, weil die nächste Stufe eben gleich noch viel weiter reicht und am oberen Ende tatsächlich viel zu weit von der Zielgruppe entfernt ist. Die Klassen sind gleichzeitig zu vereinfachend und zu breit - leider will das eine Mehrheit der Konsumenten so, da brauchen sie nicht gleich von Anfang an so viel mitzudenken

Entweder wären dann "eine Menge Leute, die durchaus Spaß mit ihm haben könnten" heimlich Piloten der nächsthöheren Klasse, oder die Hersteller wären auch nach Abschaffung der Klassen "gezwungen", ihre "zu heißen Kisten" einer breiten Masse schmackhaft zu machen.

Wenn die breite Masse Schirme fordert, die einerseits massentauglich sein aber gleichzeitig "maximale Leistung" bringen sollen, zwingt der Konkurrenzdruck sie auf jeden Fall, die Grenzen dieser Masse maximal auszuloten (bis es kracht). Wobei: Ist es überhaupt die Mehrheit, die Mentor, Chilli und Blacklight fliegen? (Vielleicht auch egal, ist auf jeden Fall ein großer Markt und außerdem über den XC wichtige Werbung)

Fazit: Saubere und eindeutige Tests mit Videodokumentation für A/B Deregulierung und Lasttests für C/D / OC

Find ich wesendlich plausibler, als den Ansatz, "Schulungsschirme vs. alle anderen", der hier mehrfach vorgeschlagen wurde.

Ein entscheidendes Problem bei der Klassifizierung sehe ich in der einheitlichen Gewichtung sämtlicher Parameter eines Gleitschirms und der Annahme, dass sich Pilotenkönnen auf einer linearen Skala abbilden ließe.

Tatsächlich werden die individuellen Fertigkeiten oder Schwächen eines fortgeschrittenen Anfängers sehr unterschiedlich ausfallen, und was für den Einen einen Sicherheitvorteil darstellt, mag für den Nächsten sogar ein Sicherheitsdefizit bedeuten (z.B. Länge der Steuerwege). Und wer sich diszipliniert eine Linie für einen eventuellen Startabbruch wählt und ausreichend Zeit für den Kontrollblick lässt, wird auf "einfaches Startverhalten" getrost verzichten können.

Extremflugeigenschaften wie z.B. Wegdrehverhalten, Verhängertendenzen (die letzlich gar nicht erfasst werden) und Vorschießverhalten werden dagegen die meisten Piloten gleichermaßen betreffen und sollten aus meiner Sicht gesondert bewertet werden (also Handling und Extremflugverhalten getrennt).

Das ist zugegebenermaßen noch nicht zu Ende gedacht, aber ich hoffe man kann erkennen, was die Idee dahinter ist.

Die Idee (letztlich ja wohl von "Schubi"), eine Einstufung den Flugschulen zu überlassen, fände ich eigentlich durchaus vernünftig. Wenn sämtliche Fluglehrer und Sicherheits-Trainer die Schirme, die sie kennen, beurteilen müssten, gäbe das insgesamt sicherlich eine repräsentative Aussage, mit der Einschränkung das die Schirme kleinerer Betriebe möglicherweise durch den Rost fallen.

LG Jochen

PS Scheiß Novemberwetter!

[FliegenWilli]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Ich sehe die Klassen als "Service" an, um mich im großen, unüberschaubaren Markt etwas orientieren zu können. C- und D-Schirme interessieren mich als "Genußpilot" nicht, also kann ich so einen Großteil aussortieren. Oder wenn ich mehr Leistungsorientiert bin, lass ich erstmal die A-Schirme links liegen.
Erst wenn eine überschaubare Gruppe an Testpiloten die Schirme nach genormten Kriterien testet, werden sie vergleichbar (lassen wir die Qualität der Prüfstellen hier mal außen vor, das wird im anderen Faden ausführlicher diskutiert). Daher würden für mich Tests von einer Community eher wenig aussagen. Das taugt allenfalls, um extreme Macken oder überragend gute Eigenschaften herauszustellen.
Wenn ich mehr Ahnung, Erfahrung und Zeit hätte, dann könnte ich auf diesen Service sicher auch wie Kerim verzichten und mir selber ein Bild über alle Schirme, die ich in die Finger kriegen könnte, machen. Aber die hab ich -leider- nicht.

Die bloße Existenz von zusammenfassenden Klassen - und der Umstand, dass die Kunden darüber eine eigentlich unzulässig vereinfachte Vorauswahl treffen - zwingt die Hersteller dazu. Würden sie den Schirm höher einstufen, schauen ihn eine Menge Leute gar nicht erst an, die durchaus Spaß mit ihm haben könnten, weil die nächste Stufe eben gleich noch viel weiter reicht und am oberen Ende tatsächlich viel zu weit von der Zielgruppe entfernt ist. Die Klassen sind gleichzeitig zu vereinfachend und zu breit - leider will das eine Mehrheit der Konsumenten so, da brauchen sie nicht gleich von Anfang an so viel mitzudenken

Ja. Ist sicher die negative Kehrseite der Medaille.

Dabei geht's auch anders. Man braucht sich bloß mal die Testzusammenfassung für Autos ansehen, die offenbar für ein weit größeres Publikum funktionieren. Da gibt es eine Handvoll immer gleicher Metakriterien wie z.B. "Komfort", "Wirtschaftlichkeit", "Verarbeitungsqualität" etc., und auf jeder davon wird eine ungefähre Einstufung vergeben. Im Prinzip auch nix anderes als ein eingedampfter Prüfbericht, aber auch auf einen Blick wesentlich aussagekräftiger als das Klassen-ABC(D).

Wer genauer hinsieht, hat das doch schon heute: Die Testberichte bestehen nicht nur aus einer Endnote. Wer lieber kurze Steuerwege mag, hält nach Schirmen Ausschau, die in dieser Kategorie ein C haben. Wer mit Fullstalls Probleme oder Angst hat, nimmt hier lieber einen mit A als Fullstall-Benotung. (ja, das waren extreme Beispiele)

Ähnliches gibt es übrigens längst auch für Gleitschirme: nämlich die lediglich optisch noch verbesserungsfähigen Zusammenfassungen der Thermik-Testivals, bei denen die Kandidaten auf rund ein Dutzend Kriterien mit jeweils 5 Stufen (3 plus Zwischenstufe) zusammengefasst werden. So etwa - zweidimensional halt - könnte ein Kompromiss aussehen, der den Wunsch nach Vorauswahl bedient, ohne gleich von Anfang an unzulässig zu vereinfachen.

Das wäre sicher die "Premium"-Lösung, die ich mir auch wünschen würde. Allerdings steckt hier viel zeitlicher- und finanzielle Aufwand hinter, der nicht für jeden zugelassenen Schirm durchgeführt wird / werden kann?

Ich glaube auch dass eine Deregulierung nicht schaden würde. Eigentlich sehe ich die aktuellen Prüfnormen sowieso nur als grobe Richtwerte bei der Auswahl von Schirmen. Obwohl immer auf den Herstellern/Prüfunternehmen rum gehackt wird, ist mir persönlich kein Fall bekannt, bei dem die Aussage des Herstellers GROB unvereinbar mit der Realität war/ist. Eher ist es so, dass Herstellerangaben strenger an die Pilotenanforderungen sind, als die Prüfberichte. zB. Trango XC2 (C), Ozone Enzo (D), Mentor 3 (B), ... alle schön in Klassen reingepresst und die Hersteller sagen (zwischen den Zeilen): "bitte liebe Piloten, diese Kisten sind evtl. anspruchsvoller zu fliegen, als ein paar A, B, C, D's aussagen."

Richtig, Prüfnormen sind nur ein grober Richtwert! (gut formuliert :-)
Aber ich würde auf Dauer nicht allen Herstellern glauben wollen. Eine (hoffentlich) unabhängige Beurteilung wäre mir echt lieber! Sicher gibt es einige positive Beispiele bei den Herstellern, wie von dir genannt. Aber es gibt auch einige, die in der Vergangenheit negativ aufgefallen sind. Und unsereins bekommt ja nicht alles mit, was in den Prüfstellen bisher vorgefallen ist bzw. gemauschelt wurde! Also lieber Vorsicht!

Alles Andere finde ich oft Erbsenzählerei. Ob ein Schirm nun etwas stärkere Spiral-Sinkwerte hat, oder B-Stall mehr oder weniger sauber ausgeführt werden kann, sind zwar PERSÖNLICHE Vorlieben, aber im Grunde ist ein SUSI oder ein ATLAS einfach ein Anfängerschirm. Wenn jemand einen sauberen B-Stall wünscht, dann muss er halt einen anderen Schirm kaufen, aber deswegen ist - in meinen Augen - nicht gleich der Hersteller oder Prüfer Satan in Personum, weil man es nicht als Headline auf das Handbuch pappt.

Es kommt sicher nicht darauf an, ob ein Schirm nach einem Klapper 90° oder 95° wegdreht. Aber es macht schon einen Unterschied, ob nach einer Vierteldrehung oder nach einem Vollkreis wieder Normalfluglage herrscht.

Worst Case Szenario:
Hersteller XY bringt in 2 Jahren nach der Deregulierung einen 2-Leiner mit Streckung 7,5, einer GZ von 14 und Vmax 70 auf den Markt und behauptet es handle sich um einen B-Schirm. Hmmm.... Also ICH würde stutzig werden

DU würdest stutzig werden, weil du bereits Erfahrung gesammelt hast. Aber die hat nicht jeder Pilot! Erst recht bei weniger krassen Beispielen

Aktuell bestes Beispiel: Niviuk Peak 3. Schaut euch mal das Prüfprotokoll an ... der geht laut Prüfung quasi als B-Schirm durch! Kann mir nicht vorstellen, dass Niviuk den (auch wenn es keine Prüfstellen mehr geben würde) als B-Schirm verkauft?!?! Falls doch, würde es der Markt a) schnell merken und sich sofort b) selbst regulieren über diverse Testprotokolle, Forenbeiträgen, Mundpropaganda ...

Wann würde der "Markt", sprich wir Normalpiloten, es merken? Wenn bereits jemand mit dem Schirm runtergefallen ist. Dann ist es zu spät! Ich will nicht Versuchskaninchen sein! Da lasse ich lieber andere vor, die das können und in geeigneter Umgebung ausprobieren.

ZB: Wenn ein Hersteller eine (aktuellen) B-Schirm konstruieren würde, der harmlos bei Seiten- und Frontklappern reagiert, nur 2 Leinenebenen hat, dafür etwas steil in die Spirale geht, ein anspruchvolles Startverhalten hat, die Ohren schlagen etc... mir persönlich zB alles völlig wurscht, solange der Schirm im Alltag relativ easy und gut gedämpft ist (will bei 7 h Flügen nicht ständig arbeiten müssen). und DAFÜR eine GZ von 12 hätte.
Wenn mir der Hersteller diese Eigentschaften offen und ehrlich kommuniziert alles paletti. Mir dann egal ob da ein A/B/C oder D draufpappt.

Wer die nötige Erfahrung hat, kann doch ruhig jede Klassifizierung ignorieren und sich seinen Schirm durch eigene Tests aussuchen. Ist doch ok! Deswegen muss der Markt aber nicht dereguliert werden.

Entweder wären dann "eine Menge Leute, die durchaus Spaß mit ihm haben könnten" heimlich Piloten der nächsthöheren Klasse, oder die Hersteller wären auch nach Abschaffung der Klassen "gezwungen", ihre "zu heißen Kisten" einer breiten Masse schmackhaft zu machen.

Wenn die breite Masse Schirme fordert, die einerseits massentauglich sein aber gleichzeitig "maximale Leistung" bringen sollen, zwingt der Konkurrenzdruck sie auf jeden Fall, die Grenzen dieser Masse maximal auszuloten (bis es kracht).

Die Gefahr sehe ich auch.

Die Idee (letztlich ja wohl von "Schubi"), eine Einstufung den Flugschulen zu überlassen, fände ich eigentlich durchaus vernünftig. Wenn sämtliche Fluglehrer und Sicherheits-Trainer die Schirme, die sie kennen, beurteilen müssten, gäbe das insgesamt sicherlich eine repräsentative Aussage, mit der Einschränkung das die Schirme kleinerer Betriebe möglicherweise durch den Rost fallen.

Offensichtlich wird auch hier nicht immer objektiv gearbeitet, wie MAXL berichtet...

Die Materie ist nicht einfach zu lösen, aber ich finde man sollte zumindest versuchen, den heutigen Stand entsprechend zu verbessern anstelle es abzuschaffen.

So meine persönliche Meinung.

[nikolaus]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

...Flugschulen wüssten, was für ihre Schüler gut ist...

Hi Maxl, das hat aber mit meinem Vorschlag, dass Fluglehrer die schulungs- und breitensporttauglichen Schirme beurteilen sollten, nur sehr indirekt zu tun (es ging mir ja nicht um individuelle Kaufempfehlungen). Wahrscheinlich ist er ja ohnehin rein wettbewerbsrechtlich gar nicht umsetzbar, weil zu befürchten wäre, dass bestimmte Hersteller dabei begünstigt würden. Als Claus Vischer in einem anderen Thread mal äußerte, dass er zwei EN-A-Schirme (keine Ahnung, welche) für nicht schulungstauglich halte, kam mir halt der Gedanke, dass derartige Bedenken eigentlich auch hinsichtlich der "Zulassung" zum tragen kommen sollten.

LG Jochen

[marcel1]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Fazit: Saubere und eindeutige Tests mit Videodokumentation für A/B Deregulierung und Lasttests für C/D / OC

Das wäre auch die von mir bevorzugte Variante. Denn der Unterschied zwischen den Zielgruppen ist offensichtlich und bei den höheren Klassen machen die Vorgaben bzgl. weitgehend passivem Pilotenverhalten auch immer weniger Sinn. Das ist beim Extremfall OC offensichtlich und trifft abgestuft auch auch En-C/D zu.
Man kann es ja durchaus stufenweise machen - En A Tests noch verschärfen, EN-B etwas weniger, EN-C nur noch die absoluten Basics und EN-D weitestgehend dereguliert sprich Lasttest.

Wobei: Ist es überhaupt die Mehrheit, die Mentor, Chilli und Blacklight fliegen?

Die meistverkaufte Schirmkategorie ist En-B. Und es verteilt sich nach meiner Beobachtung durchaus ca. 1:1 auf high/low end, also ist der "performance En-B" Bereich schon ganz klar finanziell interessant. En-A ist weniger interessant, weil da viel verbilligt an Flugschulen geht und kaum ein regelmäßig fliegender Pilot lange drauf bleibt. Wer weiß (oder es glaubt zu wissen), daß er nach der Schulung regelmäßig fliegen wird, der wird vermutlich auch für den Einstieg keinen En-A nehmen. Das sieht man zumindest oft so und danach richten sich dann natürlich auch die Hersteller.

[Schrankwand]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Hallo zusammen

was wäre denn die Quintessenz wenn es keine Klassen mehr geben würde ?? Steht dann nach der Güteprüfung nur noch: ja er fliegt im Abnahmeprotokoll ?? Ich finde die Klasseneinteilung so wie sie ist gut. Sie sagt zwar nicht ob jemand mit einem Schirm gut zurecht kommt oder nicht. Das hängt sicher auch immer von den unterschiedlichsten Faktoren und Vorlieben ab. Aber die Klassifizierung bietet zumindest erst mal Anhaltspunkte für den Kunden was ihn grob zu erwarten hat. Und was für mich aber noch viel schwerwiegender ist: die weitere Entwicklung im Gleitschirmbau würde zu Lasten der Sicherheit gehen. Ein Hersteller hat doch dann gar kein Interesse mehr wenn sein neu entwickelter Schirm der ansonsten gut fliegt und in einigen wenigen Bereichen problematisch ist diese solange zu optimieren bis er ein bestimmtes vorgegebenes Niveau erreicht hat. Und was die Händler angeht: der Großteil dieser Zunft interessiert sich nicht für das Wohl des Piloten sondern für seinen Umsatz bzw. seine Gewinne.

LG Willy

[pipo]

AW: Gleitschirmwahl ohne EN/LTF Einstufung?

Hallo herc,

*ironie* deregulierung der finanzmärkte - schaut was tolles dabei herausgekommen ist *ironie aus*

im ernst: genau das sehe ich ganz anders !
man kann sehr viele Eigenschaften eines Gleitschirms sehr gut messen ! Das zeigen doch die sehr löblichen A+B - Tests des DHV.

Man sieht ja, was passiert wenn man die Hersteller nicht überprüft. Wurde z.b. beim Nova-SUSI auch nur mit einer Silbe erwähnt, daß er ein (zumindest etwas) anspruchsvolles Spiralverhalten zeigen kann ? (siehe aktueller DHV test) NEIN ! er wurde und wird als sicherster Schirm der Welt vermarktet. Die objektiven Messungen haben es aber aufgedeckt. Ist es bekannt, kann man sich darauf einstellen - kein problem.

Diese DHV Nachtests finde ich auch sehr positiv. (wobei ich, wie schon ein paar Mal erwähnt, eine gewisse Problematik darin sehe, dass beim DHV Nachtest die eigene Musterprüfstelle überprüft werden soll)
Der DHV Nachtest hat aber nichts mit einer EN/LTF Zulassung zu tun und steht deshalb auch gar nicht im Widerspruch zu einer Deregulierung!

Der DHV Nachtest hat einen großen Vorteil (der gleichzeitig auch Nachteil ist) gegenüber den EN/LTF Tests: Er ist nicht an strenge Normen gebunden und bietet dadurch sowohl mehr Information als auch mehr Subjektivität.

Zwei Beispiele:

Der weiche Tragegurt des XY ist sehr einfach und funktionell, verdreht sich aber gerne.
Das ist eine durchaus interessante Aussage für die Zielgruppe, lässt sich aber nicht in eine Norm packen. (Und möglicherweise hat jeder dritte Pilot ganz und gar nicht den Eindruck, dass sich der Tragegurt leicht verdreht.)

oder:

Auch nach den härtesten „Totalzerlegern“ benötigt der Nova SuSi meist weniger als 25 m Höhenverlust, um normal weiterzufliegen.

Auch das ist eine interessante Information, aber der "Totalzerleger" lässt sich nicht in eine Norm integrieren, sondern man braucht klare Definitionen für den Frontstall, wie z.B. eine Einklapptiefe von 40% der Flügeltiefe. Nur so lässt sich das Manöver halbwegs sinnvoll reproduzieren.

Der DHV Nachtest ist also unter anderem deshalb gut, weil er an keine Norm gebunden ist. Daher halte ich den DHV Nachtest nicht für das beste Argument für die Beibehaltung der Norm-Tests. (Wie erwähnt auch deshalb, weil der Test ja selbstverständlich auch im Falle einer Deregulierung Bestand haben könnte und sollte.)


Zur Angst vor super-gefährlichen Schirmen ohne die EN/LTF Einstufungen:
Jeder vernünftige Hersteller testet seine Schirme in vielen Belangen strenger und umfangreicher, als das die Prüfstelle macht.
Drei Beispiele dazu:

1.) Wir fliegen die Schirme in turbulenter Luft.
Dabei kann sich z.B. herausstellen, dass ein Schirm trotz EN/LTF-konformem Verhalten zu hartnäckigen Verhängern nach (durchaus auch kleineren) Klappern neigt.
Oder man stellt fest, dass besonders die Flügelmitte instabil ist, was zu sehr anspruchsvollem Klappverhalten führen kann.

Beides ist natürlich für einen Serienschirm inakzeptabel.

2.) Wir testen nicht nur die Trimmung des Zulassungsmusters bzw. der Seriengeräte im Neuzustand.
Wir Trimmen unsere Geräte in der Erprobung z.B. so langsam, wie das unter ungünstigen Umständen in der Praxis passiert. Der Schirm darf dann noch immer nicht sackfluganfällig sein. Wir versuchen auch, uns ein genaues Bild davon zu machen, wie kritisch der Schirm auf (unvermeidbare) Fertigungstoleranzen an der Kappe reagiert. Wenn uns eine Toleranz zu klein ist, akzeptieren wir das natürlich nicht für die Serie. Für die Zulassung wäre die kleine Toleranz natürlich ganz und gar kein Problem, man braucht ja nur ein funktionierendes Gerät.

3.) Wir führen intensive Materialtests durch, bevor wir ein neues Material in einem Serienschirm verwenden.
Um nur ein Beispiel zu nennen: Wir testen die Materialeigenschaften des Tuchs im Neuzustand, im durchnässten Zustand, nach starker mechanischer Beanspruchung, und nach starker UV-Beanpruchung.
Wenn z.B. die Querdehnung eines potentiellen Profilrippen-Materials nach einer bestimmten Beanspruchung zu hoch ist, dann kommt es nicht zum Einsatz, weil ansonsten zu befürchten ist, dass der Schirm im Laufe der Zeit (oder auch nur im nassen Zustand) massiv seine Flugeigenschaften verändert.


Alle drei Beispiele sind immens wichtig für die Gerätesicherheit. Und keine Prüfstelle bzw. keine Zulassungsnorm berücksichtigt diese Punkte in irgend einer Weise. Das ist auch gar nicht möglich.
Der Pilot muss in diesen (und vielen anderen) entscheidenden Punkten also dem Hersteller vertrauen. Daher bin ich immer wieder erstaunt darüber, dass viele Leute Angst davor haben, dass z.B. der Mentor 4 ein supergefährliches Verhalten nach Klappern haben könnte, falls es dann keine EN/LTF Flugtests mehr geben sollte.

In diesem hypothetischen Fall würden wir auch bei der Entwicklung des Mentor 4 gewissenhaft Klapper simulieren, durch turbulente Luft fliegen, wir würden den Schirm vertrimmen um ihn im vertrimmten Zustand zu testen, und wir würden nur jene Materialien verbauen, die unsere internen Tests bestehen. Am Ende wäre uns wichtig, dass das Gerät für die selbe Zielgruppe geeignet ist, wie der Mentor3 und dessen Vorgänger.

Es würde unsere Arbeit nicht leichter-, aber auch nicht schwerer machen.

Oft liest man hier ja, dass die Hersteller aus reinem Eigeninteresse für eine Deregulierung sind, weil das den kommerziellen Erfolg vergrößern würde. Das ist meiner Meinung nach falsch, bzw. nicht zu Ende gedacht.
Mit oder ohne Zulassung muss man sich gegenüber den Mitbewerbern behaupten. Momentan ist ein Kriterium halt die EN-/LTF Zulassung. Ohne Zulassung wäre ein solches (aussagekräftigeres!) Kriterium z.B. der DHV-Nachtest. Das ist aber für den Großteil der Hersteller kommerziell gesehen weder viel besser, noch viel schlechter.

vG!

P.

Ganz kurz noch was zum Spiralverhalten des Nova SuSi, weil ich das oben im Thread zitiert habe:
Der Schirm dreht an der oberen Gewichtsgrenze (wie im DHV Test korrekt beschrieben) bei völlig freigegebenen Bremsen bis zu einer Umdrehung nach, bevor er dann selbstständig ausleitet. Im Handbuch wird empfohlen, die Sinkgeschwindigkeit von Anfang an mit der Außenbremse zu dosieren. Mit dieser Technik stellt sich dieses Problem gar nicht erst. Der SuSi zeichnet sich in der Spirale durch geringe maximale G-Kräfte aus. (was auch im DHV Test korrekt beschrieben wird - kein getesteter Schirm hat geringere G-Kräfte!) Das ist meiner Meinung nach ein nicht zu unterschätzender Vorteil des Gerätes.


Einige der getesteten Schirme leiten die Spirale (nur) deshalb schnell aus, weil der Außenflügel einklappt. (kann man im DHV-Test auch so nachlesen)

Dieses Verhalten kann man natürlich konstruktiv gezielt herbeiführen und es ist eine beliebte Methode, um das Spiralverhalten für die Zulassung positiv zu beeinflussen: Ab einer gewissen Sinkgeschwindigkeit klappt der Außenflügel dann einfach ein, bremst die Spiralbewegung markant ab, und der Schirm leitet die Spirale aus.

Das Problem dabei ist, dass dieses selbstständige Ausleiten nur unter der (Test-) Voraussetzung funktioniert, dass die Außenbremse völlig freigegeben wird. Bremst man nur leicht an, klappt der Außenflügel nicht ein, und dem entsprechend fehlt dann auch die Ausleitetendenz. (so ein Schirm leitet also schneller aus, wenn man die Außenbremse gar nicht berührt, als wenn man außen leicht anbremst!)

Ich halte es daher für sicherer, wenn der Schirm etwas langsamer ausleitet, dafür ohne den "Trick" des kollabierenden Außenflügels.

Ich will damit natürlich nicht sagen, dass ein schnelleres Ausleiten ohne diesen "Trick" nicht möglich ist!

Wie dem auch sei:
Auch das ist wieder ein gutes Beispiel für die begrenzte Aussagekraft der Zulassungstests, und meiner Meinung auch dafür, dass es sinnvoll ist, wenn sich der Hersteller über die Zulassung hinaus Gedanken macht. (so ist es ja auch von Bedeutung, was der Schirm nach den für die Zulassung geforderten 14m/s in der Spirale macht!)

vG!

P.

[Gast]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Aber die Klassifizierung bietet zumindest erst mal Anhaltspunkte für den Kunden was ihn grob zu erwarten hat.

Oder auch nicht. Das ist ja das Problem. Warum sonst hängen sich reihenweise Gelegenheitspiloten, die alle paar Wochen bis Monate mal fliegen unter Schirme à la Mentor / Rush? Doch wohl nur weil "B" draufsteht !?

Auch die Videos sind vielleicht keine so gute Idee. Die wenigen Piloten die anhand eines Videos einen Schirm beurteilen können, brauchen all das eher nicht. Was viele Durchschnittspiloten aus Videos herauszulesen glauben, liest man hingegen regelmäßig hier im Forum. Das ist alles, nur keine seriöse Entscheidungshilfe. Diese teils haarsträubenden Fehlinterprätationen sind ja auch der Hauptgrund, weshalb viele Hersteller keine Videos veröffentlichen wollen.

[bigben]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Zitat von Jörg Will
Aber die Klassifizierung bietet zumindest erst mal Anhaltspunkte für den Kunden was ihn grob zu erwarten hat.

Oder auch nicht. Das ist ja das Problem. Warum sonst hängen sich reihenweise Gelegenheitspiloten, die alle paar Wochen bis Monate mal fliegen unter Schirme à la Mentor / Rush? Doch wohl nur weil "B" draufsteht !?

Auch die Videos sind vielleicht keine so gute Idee. Die wenigen Piloten die anhand eines Videos einen Schirm beurteilen können, brauchen all das eher nicht. Was viele Durchschnittspiloten aus Videos herauszulesen glauben, liest man hingegen regelmäßig hier im Forum. Das ist alles, nur keine seriöse Entscheidungshilfe. Diese teils haarsträubenden Fehlinterprätationen sind ja auch der Hauptgrund, weshalb viele Hersteller keine Videos veröffentlichen wollen.

Da verstehe ich Deinen Standpunkt überhaupt nicht. Natürlich gibt die Klassifizierung einen Anhaltspunkt über die voraussichtlichen Ansprüche / Reaktionen eines Schirmes. Ob sich dann jemand einen solchen Schirm zulegt, weil ER meint er könnte das, sich aber dabei evtl maßgeblich überschätzt, ist eine völlig andere Sache. Immerhin könnte er ja sagen "C" ist mir zu heiß und damit wäre ja schon mal was gewonnen. Deine Präferenz, das alles abzuschaffen würde dazu führen, dass er sich mangels vorhandener Orientierungsmöglichkeiten vielleicht doch einen "C" kauft ohne zu wissen, dass es denn "C" ist, weil beim Hersteller steht, "Fliegt super, klappstabil, super Leistung" und damit ist er und wahrscheinliche viele andere im Ar..h.

Was hast Du eigentlich gegen Videodokumentation?? Sauber geflogen und sauber dokumentiert und damit überprüfbar - was ist dagegen einzuwenden.? Man muß das Rad ja nicht selbst nochmal neu erfinden, wenn es schon dutzende davon gibt.

Gruß bigben

[herc]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

@pipo: danke für deine ausführliche darstellung ! ein wichtiger beitrag zum thema, der auch die mühen und den aufwand der hersteller beim testen der prototypen zeigt.

[OT]
zum SUSI: bitte verstehe mich nicht falsch - ich finde das konzept genial und sehr lobenswert ! ist der schirm doch trotz des minimalen "makels", welcher vom DHV-Test aufgedeckt wurde, einer der sichersten Schirme überhaupt.

und tatsächlich - im handbuch steht sehr genau beschrieben, wie die spirale beim SUSI zu handhaben ist:

Die Spiralbewegung kann dabei jederzeit durch ein
Anbremsen auf der Außenseite verlangsamt werden. Das Dosieren der
Sinkgeschwindigkeit ist eigentlich ein Zusammenspiel aus Innen-, und
Außenbremse.
Die Ausleitung erfolgt, wie oben erklärt, über ein stärkeres Anbremsen der
kurvenäußeren Seite. Auch ein beidseitiges stärkeres Anbremsen verlangsamt
die Spirale und führt zur Ausleitung.

insofern könnte man höchstens im falle einer spiral-induzierten ohnmacht argumentieren, daß das nachdrehen ungünstig ist. aber warum sollte man die spirale überhaupt anwenden.. große big ears (zwei von drei a-leinen) sind ohnehin die bessere option. wenn das denn geht? kannst du dazu etwas sagen ?

[nikolaus]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Doch wohl nur weil "B" draufsteht !?

Klar, wenn C draufstünde, wären weniger im Umlauf, und damit gäbe es auch weniger Referenzen für Nachahmer. Wenn der Anteil derer, die sich aufgrund falscher Vorstellungen für Rush oder Mentor entschieden haben, wirklich so groß wäre, wie Deine Frage suggeriert, hätte es mit diesen Schirmen auch zu einer auffälligen Unfallhäufung kommen müssen. Von daher scheint das aktuelle Zusammenspiel aus Musterprüfungen, Schirmklassen, Videos, Forumsdiskussionen und Flugschul- und Pilotenempfehlungen trotz Verbesserungspotential insgesamt gut genug zu funktionieren, dass die Auswahl des Schirmes offenbar weniger problematisch ist als die sonstigen Flugentscheidungen.

Die wenigen Piloten die anhand eines Videos einen Schirm beurteilen können, brauchen all das eher nicht.

Und werden die, die es nicht können, durch die Videos von ihrer vorher realistischen Beurteilung abgebracht? Was befürchten die Hersteller dabei denn nun eher, eine Unter- oder eine Überschätzung der Dynamik (Kauf oder Verzicht)?

LG Jochen

[Schrankwand]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Oder auch nicht. Das ist ja das Problem. Warum sonst hängen sich reihenweise Gelegenheitspiloten, die alle paar Wochen bis Monate mal fliegen unter Schirme à la Mentor / Rush? Doch wohl nur weil "B" draufsteht !?

Das liegt doch aber am Charakter des Piloten. Jeder normal denkende Mensch der weiß, ich komme 4 oder 5 mal im Jahr zum Fliegen der sich einen solchen Schirm holt hätte ihn sich auch ohne Klasseneinteilung geholt. Die Frage muss umgedreht lauten, wie viele Gelegenheits- oder Wenigflieger kannst du durch die Klassifizierung davon abhalten sich unter solche Schirme zu begeben wie du sie genannt hast. Mich jedenfalls unterstützt es ungemein. Ich würde mich in meiner Situation nicht unter solche Schirme wagen. Die höher - schneller - weiter Fraktion wirst du durch nichts aufhalten. Das ist ähnlich wie bei den Motorrädern. Führerschein machen und sich eine GSXR 1000 kaufen und 2 Monate schwer verletzt oder tot im Graben liegen.

Noch ein gutes Beispiel: das Weinregal beim Kaufmann um die Ecke. 100 verschiedene Rotweine. Und du willst einen Wein haben der lieblich ist. Da ist es doch eine große Hilfe wenn der Laden durch Kennzeichnungen trocken, halbtrocken, lieblich dir zumindest erst mal die grobe Entscheidung erleichtert. Ob der Wein dann nachher dein Geschmack ist muss jeder selber probieren. Wenn nichts dran steht ist die Leber vermutlich ruiniert bis du aus dem Regal alle Weine probiert hast bis du den lieblichen der dir schmeckt gefunden hast


LG Willy