Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

[Gast]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Ok, ok, ich sollte mich vermutlich aus dieser Diskussion raushalten. Wenn euch diese Klassifizierungen und die Testvideos was bringen, erfüllen sie offensichtlich doch einen Zweck. Ich bin eh der Meinung, dass jeder Pilot seinen eigenen Weg finden sollte, mit so wenig Vorgaben und Regulierungen wie möglich. Wenn diese Schirmklassifiziererei dabei hilft, solls auch recht sein.

Vielleicht ist auch der Threadtitel etwas zu provokant gewählt. Dieser Thread zielte glaub ich eher darauf ab, Mittel und Wege zu diskutieren, ob und wie man den passenden Schirm ohne diese Klassifizierung finden kann. Die Klassifizierung kann ja für diejenigen, die darin einen Vorteil sehen, gerne erhalten bleiben.

[#herby#]

AW: Gleitschirmwahl ohne EN/LTF Einstufung?

Daher bin ich immer wieder erstaunt darüber, dass viele Leute Angst davor haben, dass z.B. der Mentor 4 ein supergefährliches Verhalten nach Klappern haben könnte, falls es dann keine EN/LTF Flugtests mehr geben sollte.

Ein Mentor 4 muss besser gehen als der Mentor 3. Sonst braucht man ihn nicht auf den Markt zu bringen. Das ist Fakt.
Ohne irgendwelche limitierenden Faktoren wie z.B. die Zulassungstests ist das recht einfach.
Der neue Mentor 4 ist dann halt ein bisserl dynamischer als der alte Mentor 3.
Dann kommt der Chili 4 der natürlich auch ein bisserl besser gehen muss als der neue Mentor 4. Sonst verkauft er sich ja nicht. Auch der ist natürlich ein bisserl dynamischer. Das macht ja alles nichts, denn ein bisserl mehr Dynamik kann man der alten Zielgruppe schon zumuten.
Dann kommt der neue Mistral 8, der natürlich auch wieder ein bisserl besser gehen muss als der Mentor 4 und der Chili 4.

Und so drifted die Klasse mit jedem neuem Modell ein bisserl mehr in den anspruchsvolleren Bereich ab. Aus den Marketingtexten der Hersteller lässt sich davon aber nichts entnehmen. Diese Spirale wird sich langsam, kaum bemerkbar weiter drehen bis es irgendwann mal kracht.

Die Zulassungstests sind sicher keine Garantie dafür das zu verhindern, aber sie bremsen das doch etwas ein.

[Markus R]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Puhh, ein Thema mit allerlei Potential...

Die Einteilung in wenige grundlegende Klassen finde ich förderlich. Ansonsten gibt es in ein paar Jahren nur noch den Sicherheitshochleister. Das wäre aber eine Lüge. Denn jedes Modell wird immer seinen eigenen Charakter (seine Vor- und eben auch Nachteile) haben.

Allerdings sollte es versicherungstechnisch möglich sein, dass auch Modelle ohne Zulassung (Lasttest ist kein Fehler) legal zu fliegen sind. Dann ist auch eine Handlingklasse (kurze Steuerwege in Kombination mit allerlei Streckungen, Grundformen, Profilen...) möglich :-). Auch die PWC-Schirme sollten dort angesiedelt sein.

Das große Problem liegt in der EN-Mensch Klasse. Ich fliege seit vielen Jahren, nun hab ich mir erstmalig einen Low B von Sky gekauft. Was mir inzwischen schon für Fragen gestellt wurden... Ich bin der Meinung, jeder Schirm hat seine Auslegung und kann Spaß machen.

Ich selbst hab es leicht, fühle mich seit über 15 Jahren in jeder EN-Klasse wohl. Keine Ahnung was ich als nächstes fliege, sicher wieder ein Modell aus der EN-macht Spaß Klasse. Egal ob A,B,C,D.

[SATurn]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Vielleicht kam dieser Vorschlag ja schon an anderer Stelle: Was wäre wenn man anstatt Schirme zu klassifizieren dies mit den Piloten täte?
Beispiel:
Der Schirm Xyz ist für folgende Pilotengruppe geeignet: Streckenflieger mit etwa 50 Flugstunden/Jahr und mind. 2-jähriger Flugerfahrung. Ein SiTr pro Jahr Vorraussetzung.

Man könnte diese Beschreibungen evtl. auch standardisieren.


Gruß, Mike

[Klaus]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Hi Bigben,

ich antworte dir besser mal hier:

weil sie sich eben alle an dem "LTF/EN Gedöns" orientieren, da es ja (nicht nur für mich für mich) derzeit keine andere Orientierung gibt, außer den subjektiven verkaufsfördernden Herstellerangaben. Schau mal in die internationalen Foren, da wird bei jedem Schirm über den diskutiert wird die LTF/EN zitiert. Warum wohl?

http://www.paraglidingforum.com/index.php

schon klar, nur dass "die anderen" die Wahl haben, einen nach LTF/EN geprüften Schirm zu fliegen oder eben nicht, wir in D hingegen haben diese Wahl nicht, wir MÜSSEN!

Und bitte nicht alles schwarz/weiss malen, ich bin nicht gegen ein wie auch immer geartetes "Gütesiegel", ganz im Gegenteil. Es sollte nur optional sein.

Ebenso sollte man sich mal von der romantischen Vorstellung freimachen: die armen Piloten vs. die bösen Hersteller, die nur um jeden Preis verkaufen wollen.

Die Wirklichkeit ist (wie immer) differenzierter:
wir brauchen die Hersteller, die uns geile Fluggeräte bauen - und die Hersteller brauchen uns, um das alles zu finanzieren.
Die Menschen, die bei den Herstellern Gleitschirme konstruieren, bauen, testen sind ALLESAMT Freaks, die 100% mit Herzblut bei der Sache sind.
Allerdings könnte man die kompletten Marketingabteilungen getrost entlassen, die braucht niemand....


Die LTF/EN-Einstufung hat nur 4 Stufen, in den Testergebnissen gibt es keinerlei Empfehlung, für welche Pilotengruppe der Schirm geeignet ist. So gibt es diese breite Streuung bei den B-Schirmen low-mid-high.

Viel trennschärfer agieren mittlerweile fast alle Hersteller mit solchen Grafiken:



Fazit: es gibt durchaus Hersteller, deren Einstufung ich mittlerweile mehr traue als diesen 4 EN-Klassen.


LG Klaus

[bigben]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Moin Klaus,

Hi Bigben,

schon klar, nur dass "die anderen" die Wahl haben, einen nach LTF/EN geprüften Schirm zu fliegen oder eben nicht, wir in D hingegen haben diese Wahl nicht, wir MÜSSEN!

LG Klaus

Ja , da hast Du wohl Recht, deshalb war ja mein Vorschlag A/B LTF/EN - C/D OC nur Lasttests

Hi Bigben,



Ebenso sollte man sich mal von der romantischen Vorstellung freimachen: die armen Piloten vs. die bösen Hersteller, die nur um jeden Preis verkaufen wollen.

Die Wirklichkeit ist (wie immer) differenzierter:
wir brauchen die Hersteller, die uns geile Fluggeräte bauen - und die Hersteller brauchen uns, um das alles zu finanzieren.
Die Menschen, die bei den Herstellern Gleitschirme konstruieren, bauen, testen sind ALLESAMT Freaks, die 100% mit Herzblut bei der Sache sind.
Allerdings könnte man die kompletten Marketingabteilungen getrost entlassen, die braucht niemand....


Die LTF/EN-Einstufung hat nur 4 Stufen, in den Testergebnissen gibt es keinerlei Empfehlung, für welche Pilotengruppe der Schirm geeignet ist. So gibt es diese breite Streuung bei den B-Schirmen low-mid-high.

Viel trennschärfer agieren mittlerweile fast alle Hersteller mit solchen Grafiken:

Fazit: es gibt durchaus Hersteller, deren Einstufung ich mittlerweile mehr traue als diesen 4 EN-Klassen.

LG Klaus

Was ich mir wünschen würde sind überprüfbare Aussagen. Und die haben wir nicht. An alleinigen Herstelleraussagen habe ich grundsätzlich mein Zweifel, sofern ich sie nicht verifizieren kann.

Quelle 1 - Hersteller
Nimm mal z.B Autotests. da machen die Hersteller Angaben über den Verbrauch und vor 2 Wochen wurden die von irgendeiner Institution überprüft und man hat festgestellt, dass der mittlere Verbrauch um 34% über den Herstellerangaben liegt, weil sie dafür Lichtmaschinen und Gewicht ausbauen - also TRICKSEN. Warum sollte das in anderen Bereichen anders sein. Die Matrix von Nova ist ja ganz gut und schön aber wo bei den einzelnen Schirmen die Grenzen liegen, legt hier alleine der Hersteller fest. Wie willst Du diese Festlegung objektiv überprüfen, wenn nicht durch eine unabhängige Teststelle. Außerdem sagt die Matrix auch nichts über Dynamik und Verhalten in Störfällen aus. Man kann doch nicht von jedem Käufer verlangen mit mutmaßlichen Neuanschaffungen erst mal ein ST zu absolvieren. Du hast ja Recht, dass die Hersteller viel Zeit und Geld in ein Produkt investieren und deshalb müssen sie es ja anschließend auch verkaufen. Da werden sie sich freiwillig mit negativen Eigenschaften zurückhalten. Offenheit, Transparenz und Überprüfbarkeit wären hier die Marketingmaßnahmen der Ersten Wahl.

Quelle 2 - Testberichte Zeitschriften

Auch hier habe ich so meine Zweifel, nett zu lesen - objektive Kritik - Fehlanzeige, schließlich ist man wirtschaftlich (Anzeigen) von den Herstellern abhängig. Wie war das noch mit dem Ast auf dem man sitzt?

Quelle 3 - EN /LTF Zertifikate

gibt ein paar Infos, man kann A/B/C/D durchzählen und ein paar Infos ziehen, das war´s dann aber auch. Also auch nicht der Brüller.

Quelle 4 - Community

Manche Berichte sind informativ, viele vom subjektiven "Ist mein Schirm nicht geil" geprägt - Aussagen daher schwierig zu bewerten.

Quelle 5 - Unabhängige Testberichte

Das wäre meine Wahl. Ich denke da an solche wie X-Dream Dani sie von manchen Schirmen gemacht hat, vielleicht unter einem kleinen Abzug seiner persönlichen Animositäten . Die sind sehr umfassend, sehr informativ und richtig gut!
Stellt Euch doch mal vor ein Hersteller baut einen neuen Schirm und sagt er entspricht z.B EN B und hat diese "ganzen tollen Eigenschaften" und packt sie in eine Matrix wie im Nova Beispiel. Jetzt gibt man diesen Schirm einer unabhängigen Stelle z.B DHV (er macht ja dann keine Zertifizierungen mehr) und der macht dann einen Schirmtest, textlich, mit Bildern und mit Videos und keine 90 Rubriken mit A/B/C/D . Da würde dann vielleicht zum asym beschl Klapper stehe, dass er nach 270º ohne Eingriff wieder offen ist, aber mit Eingriff quasi fast geradeaus weiterfliegt. (Letztere Aussage fehlt z.B. bei EN/LTF) Ein solcher Testbericht würde mit Sicherheit eine größere und umfassendere Aufklärung beinhalten, als alles andere was wir heute haben. Diese Berichte würde die Herstellerangaben hinterfragen, bestätigen oder korrigieren und damit hätten wir einen immensen Zuwachs an glaubwürdigen Informationen, an Hand derer jeder Interessent seinen Wunschkandidaten überprüfen, bzw. auswählen könnte.
Höhere Kosten kommen dabei auf die Hersteller wohl auch nicht zu und allen wäre geholfen.

Zum Thema "Zertifizierung der Piloten" habe ich leider keine Lösung. Da sollte jeder in der Lage sein, seine eigenen Fähigkeiten und das eigene Ego selbst zu hinterfragen, sonst wird er möglicherweise (hoffentlich nicht) irgendwann auch nur ein Teil einer Statistik werden. Schade wär´s

Gruß bigben

[Michael Bauer]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Hallo!

Mal mein Senf dazu:

Zu der Herstellerklassifizierung mit hübscher Balkengrafik: Ich bin zwar ein Nova-Fan, aber seien wir doch mal ehrlich: Diese Grafik hat nichts mit einer Einstufung eines Fluggeräts zu tun, sondern ausschließlich mit Marketing. Es ist eine (weitere) Methode um dem potenziellen Kunden zu sagen: "Du willst kein Anfänger mehr sein. Du willst einen sportlichen Anspruch darstellen. Du hältst Dich aber für einen verantwortungsvollen Piloten, der kein unnötiges Risiko eingeht. Wenn das Deine Selbsteinschätzung ist, dann haben wir da was für Dich, nämlich..." Aus diesem Grund wird jeder Gleitschirmhersteller - egal wie viele und welche Schirmmodelle er anbietet - immer das gesamte Spektrum abdecken und die Balken werden sich so überlappen, dass der potenzielle Kunde immer das Gefühl hat, eine eigenständige Entscheidung zu treffen.

Im Prinzip gilt das auch für die Klassen. Ich bin der festen Überzeugung, dass Schirme wie der Arcus oder der Ion, die ja als schulungstauglich gelten, sicher genug für die Klasse A wären, dass es aber aus marketingtechnischen Gründen wichtig ist, sie im Segment "A/B" zu platzieren, damit der Käufer für sein eigenes Selbstwertgefühl sagen kann, dass er keinen Anfängerschirm fliegt. Aber bei den Klassen ist es nicht ganz so einfach wie bei der eigenen willkürlichen Einteilung.

Ich finde das Argument mit der Spirale, die sich ohne Klassen immer weiter drehen würde, durchaus stichhaltig. Von daher finde ich es wichtig, dass die Klasseneinteilung beibehalten wird. Sie ist auch einfach wichtig für die Kommunikation. Wie will ein Pilot einem Verkäufer und umgekehrt ein Verkäufer einem Kunden klar machen, um was für eine Sorte Schirm es sich handelt, und zwar so dass beide über die gleiche Kategorie sprechen? In Jahren, in denen das Wetter anders ist als 2013, komme ich auf vielleicht 30 Flüge im Jahr. Ich halte mich damit für einen Wenigflieger. Ich kenne aber auch Piloten, die dieses Pensum als "Vielflieger" einschätzen. Da fängt es schon an. Ich fliege seit bald 10 Jahren, habe immer noch "nur" den A-Schein, starte und lande sicher und kann auch eine ganz vernünftige Steilspirale fliegen. Trotzdem fühle ich mich immer noch als jemand, der gerade erst mit diesem Sport angefangen hat. Andere kommen zwar schon mit GPS und Vario in die erste Höhenschulung und finden aber, dass ein Sicherheitstraining nur etwas für ausgesprochene Acro-Cracks ist. Solange die Selbsteinschätzung von Piloten derart weit auseinander gehen, kann man realistisch nicht davon ausgehen, dass Piloten mündig genug sind, um eine Klasseneinteilung überflüssig zu machen.

Fazit: Als grobe Einteilung ist die Klassifizierung meiner Meinung nach unverzichtbar. Und für den individuellen Piloten gibt es ja auch kein Problem, denn wenn er tatsächlich mündig ist, kann er ja auch eine von der Klasse unabhängige Schirmwahl treffen.

Gruß, Michael

[Genußflieger]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

An sich finde ich die Angabe der erforderlichen Flugstunden pro Jahr auch hilfreich. Gin schreibt zum Beispiel für ihren High End EN-B: 40 Flugstunden pro Jahr und mehr. Das ist für einen EN-B Flügel ein klares Signal und sagt mehr aus als „Intermediate“, 1-2 Jahre Flugerfahrung oder XY Flüge pro Jahr. Der Gelegenheits-Schönwetterabgleiter kämpft mit dieser Marke schon.

Andererseits entstehen solche Einstufungen immer auch in Hinblick auf die eigene Produktpalette. Ein Gradient Golden wird Jahrelang als High End 1-2er vermarktet. Dann kommt ein leistungsstärkere Nevada hinzu und nun muß der Golden halt ein Low End EN-B sein.

[pipo]

AW: Gleitschirmwahl ohne EN/LTF Einstufung?

Hallo Herbert,

Ein Mentor 4 muss besser gehen als der Mentor 3. Sonst braucht man ihn nicht auf den Markt zu bringen. Das ist Fakt.
Ohne irgendwelche limitierenden Faktoren wie z.B. die Zulassungstests ist das recht einfach.
Der neue Mentor 4 ist dann halt ein bisserl dynamischer als der alte Mentor 3.
Dann kommt der Chili 4 der natürlich auch ein bisserl besser gehen muss als der neue Mentor 4. Sonst verkauft er sich ja nicht. Auch der ist natürlich ein bisserl dynamischer. Das macht ja alles nichts, denn ein bisserl mehr Dynamik kann man der alten Zielgruppe schon zumuten.

Die aktuelle Situation ist in vielen Belangen ganz gleich:
Der Mentor3 musste besser gehen, als der Mentor2.
Da wir im Bezug auf die Flügelstreckung im High-Level B Bereich im unteren Segment angeordnet sind, hätten wir da durchaus um 2-3 Zehntel in der ausgelegten Streckung erhöhen können, um die Leistung zu vergrößern. Die B-Einstufung wäre kein Problem gewesen. Wir haben uns selbst auferlegt, die Streckung nicht zu erhöhen, weil wir die Zielgruppe des M2 beibehalten wollten.

Wir hatten auch immer wieder Prototypen bzw. Trimmungen mit stabiler Steilspirale so ab 13-15m/s Sinken. Es gibt genug Beispiele die zeigen, dass man sowas mit EN-B zulassen kann, wenn man will. Wir hielten das aber ganz unabhängig von der Zulassung für nicht akzeptabel und haben diese Versionen wieder verworfen.

Ich kann dir noch viele solcher Beispiele nennen, wo wir uns weitgehend unabhängig von der Zulassung selbst Kriterien auferlegen (müssen) um die angepeilte Zielgruppe nicht zu überfordern.

Das ist zum einen notwendig, weil wir wie erwähnt die Anforderungen an die Zielgruppe von einem Modell zu seinem Nachfolger nicht erhöhen wollen.

Zum anderen ist dieses Vorgehen notwendig, weil es sich so eingebürgert hat, dass die Piloten die EN/LTF Einstufung mit einer Zielgruppen-Definition verwechseln.

Dass das Blödsinn ist, zeigen z.B. die Competition Geräte, die nun auf einmal als EN-D Geräte herumfliegen, weil das Reglement das fordert. Der Triton Pilot ist mit so einem Gerät überfordert.

GANZ GENAUSO wäre es möglich ein EN-B Gerät mit toller Leistung zu bauen, das dann aber den Mentor Piloten überfordert. Es ist aber nicht allzu reizvoll, so einen Schirm auf den Markt zu bringen. Denn wie gesagt verwechseln die meisten Piloten die Einstufung mit einer Zielgruppenbeschreibung und wären dann ganz genau so mit diesem Schirm überfordert, wie es der gemütliche Triton Pilot mit einem Boomerang 9 wäre.


Meine Aussage, dass sich an unseren Schirm ohne Zulassung nichts ändern würde, muss ich vielleicht doch etwas relativieren, fällt mir gerade ein:
Wir würden manchen Geräten wahrscheinlich ein paar Zentimeter mehr Beschleunigerweg spendieren, wenn der Schirm dann beim Vollgasklapper nicht auf einmal ganz jenseitige Reaktionen zeigt.

Wir würden den Klapper aber selbstverständlich testen. Ganz genau so, wie wir momentan bei unseren Geräten z.B. Frontstalls testen, die viel größer sind, als es die Zulassung fordert.

vG!

P.

P.S.:
Die hier angesprochene Konzentration auf eine Zielgruppenbeschreibung finde ich nach wie vor einen interessanten Weg.

[nikolaus]

AW: Gleitschirmwahl ohne EN/LTF Einstufung?

Die hier angesprochene Konzentration auf eine Zielgruppenbeschreibung finde ich nach wie vor einen interessanten Weg.

Genau die ist vermutlich eines unserer größten Probleme:

Wie will ein Pilot einem Verkäufer und umgekehrt ein Verkäufer einem Kunden klar machen, um was für eine Sorte Schirm es sich handelt, und zwar so dass beide über die gleiche Kategorie sprechen? In Jahren, in denen das Wetter anders ist als 2013, komme ich auf vielleicht 30 Flüge im Jahr. Ich halte mich damit für einen Wenigflieger. Ich kenne aber auch Piloten, die dieses Pensum als "Vielflieger" einschätzen. Da fängt es schon an. Ich fliege seit bald 10 Jahren, habe immer noch "nur" den A-Schein, starte und lande sicher und kann auch eine ganz vernünftige Steilspirale fliegen. Trotzdem fühle ich mich immer noch als jemand, der gerade erst mit diesem Sport angefangen hat. Andere kommen zwar schon mit GPS und Vario in die erste Höhenschulung und finden aber, dass ein Sicherheitstraining nur etwas für ausgesprochene Acro-Cracks ist.

"Erfahrener Anfänger oder Fortgeschrittener mit Streckenflug-Ambitionen und mindesten soundsoviel Flugstunden pro Jahr und mindestens einem SiT" ist ganz einfach keine auch nur ansatzweise brauchbare Definition.

Eher könnte soetwas wie bei Stellenausschreibungen funktionieren:

• Sicher bei Start und Landung
• Flugmanöver wie für B-Lizenz oder Brevet gefordert sollen sicher und wiederholbar und auch unter anspruchsvollen Bedingungen beherrscht werden
• Die Disziplin, das größere Fenster möglicher Flugbedingungen nicht bis an die Grenzen auszunutzen, wird zwingend vorausgesetzt
• Reaktionen des Piloten auf unerwartete Ereignisse müssen vorhersehbar sein (ungeeignet für Piloten, die zu Überreaktion oder Angststarre neigen).
• Spiralerfahrung bevorzugt, zumindest die Übung für Ein- und Ausleitung sollte sicher beherrscht werden
• Kontrolle von Roll- und Nickbewegungen sollte weitgehend automatisiert erfolgen
• ...

(Ist jetzt nur spontan ins Unreine geschrieben, als Idee, wie soetwas aussehen könnte. Sinnigerweise wird man Anforderungen, die für jeden Schirm gelten, auslassen und sich auf die konzentrieren, die sich auf den angesprochenen Schirm beziehen.)

LG Jochen

[FliegenWilli]

AW: Gleitschirmwahl ohne EN/LTF Einstufung?

Eher könnte soetwas wie bei Stellenausschreibungen funktionieren:

• Sicher bei Start und Landung
• Flugmanöver wie für B-Lizenz oder Brevet gefordert sollen sicher und wiederholbar und auch unter anspruchsvollen Bedingungen beherrscht werden
• Die Disziplin, das größere Fenster möglicher Flugbedingungen nicht bis an die Grenzen auszunutzen, wird zwingend vorausgesetzt
• Reaktionen des Piloten auf unerwartete Ereignisse müssen vorhersehbar sein (ungeeignet für Piloten, die zu Überreaktion oder Angststarre neigen).
• Spiralerfahrung bevorzugt, zumindest die Übung für Ein- und Ausleitung sollte sicher beherrscht werden
• Kontrolle von Roll- und Nickbewegungen sollte weitgehend automatisiert erfolgen
• ...

Lustigerweise kannst du diese Stellenausschreibung 1:1 für jede Schirmklasse einsetzen. Nur das Auslegungsfenster verschiebt/erweitert sich. Leider ohne darauf im Text im Detail einzugehen. Und das wäre sehr schwer!
Netter Versuch, aber leider ohne Erfolg - sorry

[nikolaus]

AW: Gleitschirmwahl ohne EN/LTF Einstufung?

Lustigerweise kannst du diese Stellenausschreibung 1:1 für jede Schirmklasse einsetzen. Nur das Auslegungsfenster verschiebt/erweitert sich.

Ja, da hast du wohl Recht. Liegt wahrscheinlich an den Schirmen, die auch irgendwie alle die gleichen Eigenschaften haben - nur eben in unterschiedlicher Ausprägung. Ich könnte ja noch einen draufsetzen und vorschlagen, die einzelnen Pilotenqualifikationen nach A-D und offen zu bewerten, aber vermutlich kommen wir mit Pilotenklassen auch nicht viel weiter als mit Schirmklassen...

Aber im Ernst: Ich denke schon, dass es möglich sein sollte, ein Pilotenprofil differenzierter zu beschreiben als über dessen jährliche Flugstunden und sein Flugvorhaben.

LG Jochen

[SATurn]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Hallo Jochen, was genau stört Dich an messbaren Größen wie "Flugstunden/Jahr" oder "Erfahrung in Flugjahren" oder "1 SIV/Saison"?


Gruß, Mike

[nikolaus]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Hallo Jochen, was genau stört Dich an messbaren Größen wie "Flugstunden/Jahr" oder "Erfahrung in Flugjahren" oder "1 SIV/Saison"?

Hallo Mike, speziell wenn es um den Wechsel auf einen Intermediate-Schirm geht und die geforderte Airtime nur knapp erreicht wird, schein es mir wichtig, zu schauen, was in den geflogenen Stunden konkret passiert ist und wie sie über das Jahr verteilt waren. Bei über 50h/p.a. wird sich das relativieren, weil da alles mal vorgekommen sein wird. Über die Aussagekraft von Flugjahren und Sicherheitstrainings will ich mangels eigener Erfahrung nicht spekulieren (bin erst seit Ende 2010 dabei, und das nur an Wochenenden und bis auf eine betreute Juni-Woche in Lüsen nur im Flachland).

LG Jochen

[SATurn]

AW: Gleitschirmwahl - geht's nicht besser ohne Klassen?

Hallo Mike, speziell wenn es um den Wechsel auf einen Intermediate-Schirm geht und die geforderte Airtime nur knapp erreicht wird, schein es mir wichtig, zu schauen, was in den geflogenen Stunden konkret passiert ist und wie sie über das Jahr verteilt waren.

Hi, Jochen, stimmt das könnte man konkretisieren.

Über die Aussagekraft von Flugjahren und Sicherheitstrainings will ich mangels eigener Erfahrung nicht spekulieren

Flugjahre: Hier gilt was Du für die 50+/Jahr gesagt hast: Je mehr Flugjahre desto mehr unterschiedliche Situationen wurden erlebt.

SIV: Ein gutes 5-tägiges Training über Wasser bringt Dir in technischer Hinsicht etwa so viel wie 50 "normale" Flugstunden.