Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

[FliegenWilli]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Hmmm...
* Bruce Goldsmith ermuntert mit offener Bremse zu Fliegen (von turbulenten Bedingungen und im Landeanflug abgesehen)
* So mancher aktueller Schirm gibt keinen/kaum noch Feedback über die Bremse (vgl. z.B. Lucians Testberichte Mentor 4 oder Iota " Über die Bremsen erfährt man relativ wenig über den Zustand in der Luft")

Besteht da ein (gewollter) Zusammenhang? Müssen wir unseren gewohnten Umgang/Flugstil bei der neuen Schirmgeneration umstellen? Müssen wir das "aktiv Fliegen" neu lernen, wenn die eine Hälfte des Bremsweges (Bremse freigeben) wegfällt oder durch die Pitchstabilität/Nickdämpfung kompensiert wird?

Das wirft ja mehr Fragen auf als Bruce Antworten gibt...

[tlamplmair]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

hi,
ich habe mit den Vorschlag vom Bruce aus dem Thermik Magazin bei meinem letzten Flug mal zu Herzen genommen. Im Gleiten praktiziere ich das eh schon länger, Steuern und Kurskorrekturen über die C-Ebene/Gewichtsverlagerung. Habe mir dazu extra C Handles auf den Tragegurt meines Mentor3 nähen lassen ( https://www.facebook.com/17612314638...type=3&theater ). Das funzt sehr gut. Habe es nun auch tlw. in der Thermik umzusetzen versucht. In schwachen nicht ruppigen Bärten bis 2m/sec. habe ich mich damit zwar etwas ungewohnt aber nicht unwohl gefühlt. Sobald es ruppig wurde bin ich aber auf die "altbewährte Methode" umgestiegen. Ob ich jetzt einen Leistungsgewinn hatte läßt sich schwer sagen, da müßte man vermutlich etliche Vergleichsflüge machen, wenn möglich gleicher Schirm/Gurt/Gewicht etc. . Eines kann ich jedoch sagen, es hat gut funktioniert und ich hatte keinen Klapper. Ich werde da vermutlich noch ein paar Erfahrungen sammeln und mich daran gewöhnen müssen... naja mal schaun ;-)
lg
Climb and Glide (Thomas Lamplmair)

[luaas]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Hmmm...
*
* So mancher aktueller Schirm gibt keinen/kaum noch Feedback über die Bremse (vgl. z.B. Lucians Testberichte Mentor 4 oder Iota " Über die Bremsen erfährt man relativ wenig über den Zustand in der Luft")

Besteht da ein (gewollter) Zusammenhang? Müssen wir unseren gewohnten Umgang/Flugstil bei der neuen Schirmgeneration umstellen? Müssen wir das "aktiv Fliegen" neu lernen, wenn die eine Hälfte des Bremsweges (Bremse freigeben) wegfällt oder durch die Pitchstabilität/Nickdämpfung kompensiert wird?

Das wirft ja mehr Fragen auf als Bruce Antworten gibt...

Hallo Willi,

da Du mich zitierst, will ich mal etwas aufklärend eingreifen:

"über die Bremsen erfährt man relativ wenig über den Zustand der Luft" ist eine andere Aussage als "über die Bremsen erfährt man relativ wenig über den Zustand der Kappe".

Da muss man differenzieren.
Viele der modernen Schirme erzählen wirklich wenig über die Bremse über die Feinheiten der Luftmassen. Ob es rechts oder links besser steigt, wird man dann nicht (mehr) am Bremsdruck oder einem Zuppeln an der Bremse erkennen können, sondern hauptsächlich am Popometer. Ich kenne aber keinen Schirm, bei dem echte Veränderungen der Spannungszustände der Kappe nicht doch noch über die Bremse spürbar sind. Und dann ist ein beherztes, impulsartiges Eingreifen gefragt, um die Kappe offen zu halten. Impuls heißt: Die Bremse wird durchaus tief gezogen, geht danach aber gleich wieder nach oben.

Dann gibt es noch einige Kappen, bei denen die Stabilos so aufgehängt und von der Bremse angelenkt sind, dass man erst bei tieferer Bremsstellung wirklich Kontakt zu den Ohren bekommt. Das sind die Schirme, bei denen häufiger mal "unverhofft" ein Öhrchen raschelt. Das gab es früher aber auch schon, ist kein typisches Merkmal neuerer Schirme.

Ich finde, der Artikel von Bruce wird von vielen falsch verstanden. Sie lesen da heraus, dass man gar nicht mehr an den Bremsen ziehen sollte. Das ist aber sicher nicht das, was Bruce gemeint hat. Er schreibt, man solle konsequent zwischen den Flugzuständen Kurbeln und Gleiten unterscheiden.

Beim Kurbeln kommen natürlich die Bremsen zum Einsatz. Allerdings haben viele neuere Schirmmodelle die Eigenschaft, dass sie mit weniger tief gezogener Bremse besser steigen, weil das Profil dann effizienter ist. Weniger tief gezogene Bremse bedeutet auch: Der Flügel fliegt schneller. Er wird dann auch die Mikroturbulenzen in der Thermik schneller durchfliegen, stellt sich also weniger auf oder schießt weniger. Gepaart mit einem pitchstabileren Profil führt das dazu, dass man beim aktiv Fliegen weniger Bremsweg benötigt. Das heißt aber nicht, dass man beim Thermikfliegen die Bremsen nicht mehr zieht!!!

Beim Gleiten wiederum ist das etwas anderes. Viele Piloten, die es noch nicht besser gelernt haben, treten in den Beschleuniger, halten aber trotzdem die Bremse auf Fühlung und ziehen damit die Hinterkante etwas herunter (was im beschleunigten Flug schon mit weniger Bremsweg passiert als unbeschleunigt). Sie bremsen ihren Schirm also "sicherheitshalber" um 3-5 km/h ein. Wer das macht, verliert schnell mehr als 1 Gleitzahl, zumal im Gegenwind. Hier reagiert Bruce zu Recht mit Unverständnis: Warum geben solche Piloten viel Geld für tolle Schirme aus, deren Leistungspotenzial sie dann gleich wieder zunichte machen. Hier gilt es wirklich, einen anderen, leistungsorientierten Flugstil zu pflegen (und vor allem auch zu üben, üben, üben).

Dieser Flugstil kommt im (beschleunigten) Gleiten ohne Bremseinsatz aus. Die pitchstabilen Profile tragen dazu bei, dass man als Pilot auch ohne riesige Tretbewegungen die meisten Nickbewegungen der Kappe wunderbar über den Beschleuniger kontrollieren kann. Nickt die Kappe zurück, tritt man etwas mehr, nickt sie vor, geht man etwas aus dem Beschleuniger. Dafür braucht man übrigens etwas Arbeitsweg im Beschleuniger. In der Praxis heißt das: Sobald man vom Kurbel- in den Gleitmodus wechselt und die Arme hochnimmt, tritt man gleich ein wenig den Beschleuniger, um darüber steuernd eingreifen zu können (und natürlich schneller zur nächsten Thermik zu gelangen).

Das Gleiten im Trimm, Bremse ganz offen und Beschleuniger nicht getreten, ist dabei die dümmste Haltung, die man als Pilot einnehmen kann. Denn dann wird man wirklich am wenigsten von seinem Schirm spüren und am schlechtesten bzw. verzögertsten reagieren können. Beim Gleiten bringt das (leichte) Treten des Beschleunigers tatsächlich mehr Sicherheit!!

Noch eine Anmerkung zu C-Steuerung: Aerodynamisch gesehen ist es viel effektiver, Nickbewegungen der Kappe über den Beschleuniger zu kontrollieren anstatt den Schirm durch Zug an den C-Leinen einzubremsen. Wer stur (halb) im Beschleuniger steht und dann viel an den C-Leinen zieht, macht auch Leistung kaputt! Im Flugalltag sollte man sich angewöhnen, im Gleitmodus das meiste über den Beschleuniger zu regeln. Das Eingreifen über die C sollte nur eine Notfallmaßnahme sein, wenn die Kappe schneller und heftiger schießt, als man mit dem Bein allein noch reagieren kann.

Die C-Steuerung ist im Alltag eher etwas für eine feine Richtungssteuerung. Wenn man z.B. (leicht) beschleunigt in einen breiten Aufwind einfliegt und merkt, links steigt es besser, kann man mit Gewichtsverlagerung und Zug auf der äußersten C-Leine den Flügel in diese Richtung drehen lassen. Man bleibt dann noch leicht im Gas, weil man mögliche Pitchbewegungen, v.a. ein Aufstellen der Kappe in der Thermik, gut übers Gas kontrollieren kann. Ist man dann im vermeintlichen Steigzentrum, geht man aus dem Gas und schaltet in den Kurbelmodus um (d.h. man setzt jetzt die Bremse ein, wie oben beschrieben). Da man (leicht) beschleunigt schneller ins Zentrum der Thermik kommt, wird man auch schneller an Höhe gewinnen und weiterfliegen können. Solche Feinheiten bestimmen die Effizienz der guten Streckenflieger.

[luaas]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

hi,
ich habe mit den Vorschlag vom Bruce aus dem Thermik Magazin bei meinem letzten Flug mal zu Herzen genommen. Im Gleiten praktiziere ich das eh schon länger, Steuern und Kurskorrekturen über die C-Ebene/Gewichtsverlagerung. Habe mir dazu extra C Handles auf den Tragegurt meines Mentor3 nähen lassen ( https://www.facebook.com/17612314638...type=3&theater ). Das funzt sehr gut. Habe es nun auch tlw. in der Thermik umzusetzen versucht. In schwachen nicht ruppigen Bärten bis 2m/sec. habe ich mich damit zwar etwas ungewohnt aber nicht unwohl gefühlt. Sobald es ruppig wurde bin ich aber auf die "altbewährte Methode" umgestiegen. Ob ich jetzt einen Leistungsgewinn hatte läßt sich schwer sagen, da müßte man vermutlich etliche Vergleichsflüge machen, wenn möglich gleicher Schirm/Gurt/Gewicht etc. . Eines kann ich jedoch sagen, es hat gut funktioniert und ich hatte keinen Klapper. Ich werde da vermutlich noch ein paar Erfahrungen sammeln und mich daran gewöhnen müssen... naja mal schaun ;-)
lg
Climb and Glide (Thomas Lamplmair)

Hallo Thomas,
nicht gegen Deine "schönen" C-Handles, aber:
Wenn Du die C vor allem zur Richtungssteuerung einsetzen willst, dann würde ich Dir empfehlen, nicht den gesamten C-Gurt zu ziehen. Das macht viel vom Profil "kaputt" und kostet Leistung. Probiere mal aus, die Hände oben an die Leinenschlösser zu legen und nur mit 2 Fingern (Ringfinger + kleiner Finger) die äußerste C-Leine zu greifen. Jetzt musst Du die Hand nur noch ein wenig nach außen kippen, und schon ziehst Du nur die äußereste C-Leine etwas nach unten. Das ist bei den meisten Schirmen für Richtungskorrekturen erstaunlich effektiv und kostet Dich weniger Gleitleistung.

Lucian

[Michael Buck]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Hallo Luaas,

wenn du schreibst

Dieser Flugstil kommt im (beschleunigten) Gleiten ohne Bremseinsatz aus. Die pitchstabilen Profile tragen dazu bei, dass man als Pilot auch ohne riesige Tretbewegungen die meisten Nickbewegungen der Kappe wunderbar über den Beschleuniger kontrollieren kann. Nickt die Kappe zurück, tritt man etwas mehr, nickt sie vor, geht man etwas aus dem Beschleuniger. Dafür braucht man übrigens etwas Arbeitsweg im Beschleuniger. In der Praxis heißt das: Sobald man vom Kurbel- in den Gleitmodus wechselt und die Arme hochnimmt, tritt man gleich ein wenig den Beschleuniger, um darüber steuernd eingreifen zu können (und natürlich schneller zur nächsten Thermik zu gelangen).

kling das für mich ein bisschen zu sehr nach Theorie. Zumindest mit meinen Schirm ist es kräftemäßig nicht über mehrere Stunden möglich, anders als mit praktisch durchgedrücktem Knie im Beschleuniger zu stehen. Damit entfällt die Möglichkeit, beim Zurückgehen der Kappe den Gaser weiter zu drücken. Ich kann natürlich versuchen, das Steigen zu antizipieren und bevor es richtig steigt ein bisschen aus dem Beschleuniger gehen um dann nachdrücken zu können. Das klappt aber nicht immer, deshalb muss ich doch das meiste über die C-Gurte korrigieren. Bin ich einfach zu schwach oder brauch ich einen anderen Schirm mit leichtgängigerem Beschleuniger?

LG, Michael

[luaas]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Hallo Luaas,

wenn du schreibst



kling das für mich ein bisschen zu sehr nach Theorie. Zumindest mit meinen Schirm ist es kräftemäßig nicht über mehrere Stunden möglich, anders als mit praktisch durchgedrücktem Knie im Beschleuniger zu stehen. Damit entfällt die Möglichkeit, beim Zurückgehen der Kappe den Gaser weiter zu drücken. Ich kann natürlich versuchen, das Steigen zu antizipieren und bevor es richtig steigt ein bisschen aus dem Beschleuniger gehen um dann nachdrücken zu können. Das klappt aber nicht immer, deshalb muss ich doch das meiste über die C-Gurte korrigieren. Bin ich einfach zu schwach oder brauch ich einen anderen Schirm mit leichtgängigerem Beschleuniger?

LG, Michael

Michael,
wenn Du mit durchgedrücktem Knie im Beschleuniger stehst, kannst Du auch mit den C-Gurten nicht eingreifen, um Nachdrücken zu können. Über C kann man in der Regel nur eine vornickende Kappe abfangen. Beschleunigt zu fliegen, und ständig die C-Gurte leicht gezogen zu halten, um auch den anderen Weg noch zu haben, wäre gleitleistungsmäßig völlig kontraproduktiv. Die volle Kontrolle bekommt man somit nur, wenn man noch Weg zum Treten hat.

Aber: Es gibt tatsächlich Schirme, bei denen der Beschleuniger so schwergängig ist, dass es sehr anstrengend ist, damit über längere Zeit aktiv zu arbeiten. Da hilft entweder nur Training oder eben ein anderer Schirm mit leichtgängigerem Beschleuniger

Lucian

[Im Lee is schee!]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Da hilft entweder nur Training oder eben ein anderer Schirm mit leichtgängigerem Beschleuniger

Tja, in den oberen Sphären wird´s dann doch zum Leistungssport.

[jette]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Ein stolzer Besitzer eines Edel-Golf-GTI`s (IOTA) hat mir erklärt dass man den Schirm in allen Lebenslagen nur laufen lassen muss, so wurde ihm das vom Verkäufer erklärt.
Hoffentlich geht das gut.

Gruß
Holger

[chpw]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Ein stolzer Besitzer eines Edel-Golf-GTI`s (IOTA) hat mir erklärt dass man den Schirm in allen Lebenslagen nur laufen lassen muss, so wurde ihm das vom Verkäufer erklärt.
Hoffentlich geht das gut.

Gruß
Holger

Ist doch schon gut gegangen - Schirm ist verkauft worden, oder?

[conny-reith]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Ist doch schon gut gegangen - Schirm ist verkauft worden, oder?

.
Irgendwann kommt die Erleuchtung, ... hoffentlich nicht so grell.

[herc]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Angenommen, ein Schirm+Pilot befindet sich in toter Luft im Gleichgewicht.
Der Schirm fliegt in Richtung einer Turbulenz, welche stufenförmig den Winkel der Strömung relativ zum Flügel positiv / negativ verändert.
Bis zu welcher maximalen Anstellwinkeländerung bleibt der Schirm ohne Piloteneingriff stabil und nimmt ein neues Gleichgewicht relativ zur neuen Strömungsrichtung ein ?

Ich habe mir mal ein Phasendiagramm ausgedacht, welches das Paradoxon "weniger Stabilität bei leicht angebremsten Schirm" bei den modernen neuen Profilen visualisieren soll:



(y-Achse: Änderung der Anströmung in Grad; passives Pilotenverhalten)

Die Werte sind wild geraten, sollen aber qualitativ die Idee transportieren.
Was meint ihr ? Passt das so ungefähr, oder liegt da noch ein Denkfehler vor?
Entscheidend ist die "Delle" rechts oberhalb von "OK" bei leicht angebremsten Flug.

[Slople.com]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Schlechtere GZ = weniger erreichbare Weite = größeres Sinken/s.

Hast Du Dir mal eine Polare genau angeschaut?
Nach Deiner obigen Aussage wäre der Punkt des geringsten Sinkens und der des besten Gleitwinkels identisch. Zeig mir bitte mal so ein Gerät, egal ob Para, Delta, Segelflieger oder Möwe...

[bigben]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Zitat von bigben
Schlechtere GZ = weniger erreichbare Weite = größeres Sinken/s.

Hast Du Dir mal eine Polare genau angeschaut?
Nach Deiner obigen Aussage wäre der Punkt des geringsten Sinkens und der des besten Gleitwinkels identisch. Zeig mir bitte mal so ein Gerät, egal ob Para, Delta, Segelflieger oder Möwe...

Das steht da so aber nicht Da steht nur, das ein Flügel mit einer konstruktiv bedingten schlechteren GZ, weniger weit kommt und dabei logischerweise ein größeres Eigensinken hat, mehr nicht. Mit meinem XY_Schirm wird bei einer Talquerung, meine Gleitzahl ja auch nicht besser als bei einem Enzo 2, nur weil ich im geringsten Sinken oder besten Gleiten unterwegs bin. Was Du meinst sind die Veränderungen der Gleitzahl durch den Einfluß von Bremse (Bestes Gleiten - Geringstes Sinken) Das war aber im Zitat nicht gemeint. Zu Bemerken ist hierbei vielleicht noch, dass Manfred Kistler und/oder Philip Medicus irgendwo geschrieben haben (finde das leider im Moment nicht) dass eben diese beiden Punkte bei modernen Schirmen auf der Polare so dicht zusammenliegen, dass sie das beste Gleiten eigentlich/fast schon im Trimm bei offener Bremse haben.
Bei meinem M4 konnte ich das letzte Woche in Portugal deutlich feststellen, dass beim schwachwindigen Fliegen vor der Kante ohne Bremse (nur auf Fühlung) das Sinken deutlich geringer, bzw. das Steigen besser war, als mit Bremse.

Gruß bigben

[Slople.com]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Ja, die Punkte sind nahe beieinander, aber eben nicht deckungsgleich.
Da sich der Nullpunkt der Polare bei Wind nochmal verschiebt (gegenüber Ground ), sich am Sinken aber nichts ändert, bedeutet eben auch, dass in der Praxis (wo es selten windstill ist) der Punkt des geringsten Sinkens und der des besten Gleitens wieder weiter auseinander driften.

Du hast in Deinem Zitat klar gesagt, schlechtere Gleitzahl = grösseres Sinken, was schlicht nicht korrekt ist.

[dobo]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Wo findet man denn eine Polare von aktuellen Schirmen?