AW: Ich fliege einen 1er weil.......
klaus, ein motorschirm fliegt 1. mit extremer flächenbelastung (erst dadurch funktionieren reflexprofile richtig gut) und 2. werden motorschirme in ruhiger luft geflogen, beim reflexprofil gehts um maximalen speed bei minimalem auftrieb... du vergleichst hier einfach äpfel mit birnen, speedflyer haben mit reflexprofilen überhaupt nichts zu tun und zurückversetzte a ebenen haben speedflyer schon garnicht sondern extrem weit vorne angesetzte a-ebenen und ein im vergleich zu modernen GS komplett anderes, kaum zum klappen zu bewegendes unten flaches profil... again apples and oranges....
moderne GS sind sehr ausoptimierte maschinen, wenn man an einer seite dreht (mehr leistung) dann passiert an ein paar anderen stellen auch was...
klapper bei harten kappen fallen deswegen heftiger aus weil die kappe ohne zu deformieren tiefer in die turbulenz (also die in eine andere richtung strömende luft) eintaucht und daher ein viel grösserer teil der kappe umgeknickt wird als bei einem weichen schirm der schon beim einfliegen in die turbulenz leicht verformt und energie abbaut - es geht also um energieabbau und das kann eine wiche kappe besser als eine steife kappe ...
problem ist das im beschleunigten normalflug (und da lassen moderne EN A alte 1er komplett stehen) eine weiche kappe eher gleitleistung kosten wird (weil sie sich in unkritischen turbulenzen eindellt und von der optimalen form abweicht) und eine harte kappe mit viel versteifungen und zurückversetzter A-ebene den turbulenzen besser folgen kann und daher eher in einem optimalen anstellwinkel "läuft" ... in unkritischen turbulenzen funktioniert das (im zusammen soiel mit div anderen konstruktionsmerkmalen) sehr gut, in heftigen turbulenzen noch besser, aber eben nur so lange bis eben nichts mehr geht.....
hinzu kommt das man einen GS nur für einen speed segelspannungstechnisch gut optimieren kann, also entweder für trimm, halbgas oder vollgas, früher hat man EN A' B's eben für trimmspeed optimiert, heute tlw. für halbgas - entsprechend besser gehen die dinger im gas und entsprechend sind woanders nachteile zu erwarten.... wie gesagt: leistung gabs noch nie umsonst.
da alle nach leistung auch wenn man im gas steht rufen (obwhohl kaum jemand in der praxis oft beschleunigt fliegt) werden eben solche schirme gebaut....
hoffe das erklärt dir das problem hinreichend....
daher auch die diversen zeigefinger das eben heutzutage zwar EN A / B draufsteht aber tlw. (gilt ja nicht für alle schirme) nicht mehr das drinnen ist was man sich von einem solchen schirm intuitiv erwartet ( = frühzeitige warnung das die luft um einen herum nicht ganz koscher ist, und fürhzeitige aber unheftige klapper / wackler etc.).
LG, P
klaus, ein motorschirm fliegt 1. mit extremer flächenbelastung (erst dadurch funktionieren reflexprofile richtig gut) und 2. werden motorschirme in ruhiger luft geflogen, beim reflexprofil gehts um maximalen speed bei minimalem auftrieb... du vergleichst hier einfach äpfel mit birnen, speedflyer haben mit reflexprofilen überhaupt nichts zu tun und zurückversetzte a ebenen haben speedflyer schon garnicht sondern extrem weit vorne angesetzte a-ebenen und ein im vergleich zu modernen GS komplett anderes, kaum zum klappen zu bewegendes unten flaches profil... again apples and oranges....
moderne GS sind sehr ausoptimierte maschinen, wenn man an einer seite dreht (mehr leistung) dann passiert an ein paar anderen stellen auch was...
klapper bei harten kappen fallen deswegen heftiger aus weil die kappe ohne zu deformieren tiefer in die turbulenz (also die in eine andere richtung strömende luft) eintaucht und daher ein viel grösserer teil der kappe umgeknickt wird als bei einem weichen schirm der schon beim einfliegen in die turbulenz leicht verformt und energie abbaut - es geht also um energieabbau und das kann eine wiche kappe besser als eine steife kappe ...
problem ist das im beschleunigten normalflug (und da lassen moderne EN A alte 1er komplett stehen) eine weiche kappe eher gleitleistung kosten wird (weil sie sich in unkritischen turbulenzen eindellt und von der optimalen form abweicht) und eine harte kappe mit viel versteifungen und zurückversetzter A-ebene den turbulenzen besser folgen kann und daher eher in einem optimalen anstellwinkel "läuft" ... in unkritischen turbulenzen funktioniert das (im zusammen soiel mit div anderen konstruktionsmerkmalen) sehr gut, in heftigen turbulenzen noch besser, aber eben nur so lange bis eben nichts mehr geht.....
hinzu kommt das man einen GS nur für einen speed segelspannungstechnisch gut optimieren kann, also entweder für trimm, halbgas oder vollgas, früher hat man EN A' B's eben für trimmspeed optimiert, heute tlw. für halbgas - entsprechend besser gehen die dinger im gas und entsprechend sind woanders nachteile zu erwarten.... wie gesagt: leistung gabs noch nie umsonst.
da alle nach leistung auch wenn man im gas steht rufen (obwhohl kaum jemand in der praxis oft beschleunigt fliegt) werden eben solche schirme gebaut....
hoffe das erklärt dir das problem hinreichend....
daher auch die diversen zeigefinger das eben heutzutage zwar EN A / B draufsteht aber tlw. (gilt ja nicht für alle schirme) nicht mehr das drinnen ist was man sich von einem solchen schirm intuitiv erwartet ( = frühzeitige warnung das die luft um einen herum nicht ganz koscher ist, und fürhzeitige aber unheftige klapper / wackler etc.).
LG, P
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