Swing SENSIS EN B

[luaas]

AW: Swing SENSIS EN B

Ich hab mir nochmal den LTF-Bericht angesehen, hier hat der Sensis fast überall "A", selbst bei der Steilspirale steht "selbstständiges Ausleiten ". Da war von Verhängern, eintwisten oder einer stabiler Spirale keine Rede. Da frag ich mich doch tatsächlich wie ein so grundsätzlich gegenteiliges Testergebnis zustande kommt ???

Man kann die DHV-Sicherheitstests nicht mit den EN/LTF-Tests vergleichen. Beide folgen einer anderen Philosophie. (Übrigens wurden die EN-Tests beim Sensis auch vom DHV geflogen).

Bei EN/LTF geht es um ein streng standardisiertes Verfahren. Klapper müssen z.B. so gezogen werden, dass die Klapplinie in einem definierten Messfeld liegt. Für Steilspiralen werden bestimmte Sinkgeschwindigkeiten als Standard erflogen und geschaut, wie die Kappe dann reagiert.

Die Safety-Tests des DHV sind - vereinfacht gesagt - Maximaltests. Da dürfen/sollen die Testpiloten mal ohne Rücksicht auf Messfelder etc. an den Leinen reißen, um mal zu sehen, wie die Schirme sich bei richtig großen Klappern oder bei richtig heftigen Steilspiralen verhalten.

Bei den Safety-Tests des DHV sind nicht einmal die Ergebnisse der verschiedenen Schirme direkt miteinander vergleichbar. Denn diese Tests kennen keine Norm, sondern die Ergebnisse werden v.a. darüber definiert, wie ein Schirm auf heftiges Reißen an den Leinen reagiert. Es gibt Schirme, denen man leichter große Teile der Kappe "weghauen/-ziehen" kann als bei anderen. Im aktuellen Safety-Test ist z.B. der Prion von Nova beschrieben als ein Schirm, bei dem gar keine richtig großen Klapper gezogen werden können. Im Text ist dann erwähnt, dass der Schirm vielleicht in freier Wildbahn dennoch auch mal heftiger klappen und dann vielleicht auch heftiger reagieren könnte.

Wie praxisrelevant bzw. aussagekräftig die DHV-Safety-Tests tatsächlich sind, darüber lässt sich trefflich streiten. Ist z.B. ein Schirm, bei dem sich leicht sehr große Klapper mit steiler Knicklinie ziehen lassen (mit entsprechend heftigen Reaktionen) in der Praxis deswegen besonders gefährlich? Oder könnte es sein, dass der gleiche Schirm im Flugalltag bei Turbulenzen i.d.R. schon viel früher mal ein Ohr reinnimmt und damit diese Unterschneidungstendenz gar nicht mehr zeigt? Die Safety-Tests geben darauf keine Antwort.

Bei den Safety-Tests sollte man weniger auf die Noten achten, als auf das Kleingedruckte darunter. Da steht die Einschätzung in Worten als eine Art Expertenmeinung. Die sollte man als zusätzliche Anhaltspunkte für die Beurteilung Flügels im Verhältnis zum eigenen Flugkönnen heranziehen. Steht da etwas von stabiler Steilspirale, ist das ja kein Todesurteil für den Piloten, sondern v.a. der Hinweis: Wer sich mit diesem Flügel auf eine Steilspirale einlässt, sollte schon wissen, wie er diese auch wieder sauber ausleitet bzw. wie man aus einer stabilen Steilspirale herauskommt. Wer das nicht weiß, sollte von diesem Manöver erst einmal Abstand halten und sich darum kümmern, es richtig zu erlernen.

[Marc]

AW: Swing SENSIS EN B

Dann geht es beim Test somit darum mutwillig den maximal möglichen Mist zu bauen und dann zu sehen was passiert. Ist auch OK und sagt über das "normale" Flugverhalten (beim DHV-Test ja bereits ohne Piloteneingriff) nicht wirklich viel aus. Man könnte somit bei den Autos statt des Crash-Tests mit 64 Km/h (NCPA) oder 80 Km/h (ADAC) https://www.adac.de/infotestrat/test...0/default.aspx einfach mal mit 200 Km/h in eine Wand fahren um zu sehen was dann noch übrig bleibt, das ganze mit soviel Blei im Kofferraum wie es die maximale Zuladung des Autos erlaubt und natürlich nicht angeschnalltem Fahrer, weiss nicht wen so was wirklich interessieren könnte.

Bin viele Schirme geflogen und möchte ja nicht wissen wie all die DHV 2 Schirme (kenne ausser Schüler keinen der was anderes geflogen ist, bei uns ist man sehr schnell auch bei DHV 2-3 gelandet und viele haben schon mit einerm 2er die Prüfung gemacht) bei solcher Gewaltanwendung reagiert hätten - ich vermute stark, dass das standardmässig mit Notschirm werfen geendet hätte.

Immer mehr komme ich zur Ansicht, dass die DHV-Ergebnisse im Grunde unnütz sind (wie die Tests bei den Autos auch, nur so nebenbei bemerkt), denn man muss sich einfach wohl fühlen. Ein netter Artikel dazu findet man z.B. bei Flybubble Paragliding, die haben schon vor längerer Zeit darauf hingewiesen, dass man sich bei der Wahl des Fluggerätes NICHT auf die DHV-Einstufung stützen soll: http://flybubble.co.uk/articles/page/1293 (was natürlich nicht heisst, dass die nicht mit in die Evaluation einfliessen sollen - aber eben nur als eines von vielen Punkten).

Im übrigen ist es mir egentlich egal ob mein Schirm nun Top oder Flop abgeschnitten hat, ich habe den Schirm aufgrund Preis und Verfügbarkeit ausgewählt (Epsylon 7 und IOTA waren auch im Rennen, der Epsylon fast einen tausender teurer und der IOTA erst in Monaten erhältlich, so lange wollte ich nicht warten). Mistral war mir (wie der neue Mentor) etwas zu heiss für maximal 30 Flugstunden pro Jahr (drum hab ich auch den alten Sigma abgegeben, obwohl der wirklich schön zu fleigen war) und eine Marke welche ich noch gar nicht kannte oder keinen Händler in der Region hat, wollte ich nicht. Von DHV 3 her kommend (immer weniger Flüge und deshalb immer weniger "heisse" Schirme) war der Sensis für mich genau richtig - das dies nicht für jeden passt und jeder was anderes erwartet hat ja niemand bestritten. Interessant wäre für mich hier noch der Vergleich Mistral (bzw. neu der NYOS) gegenüber dem Sensis - ich war hier bisschen von den Bildern im Sicherheitstest geschockt http://www.dhv.de/web/fileadmin/user...d_b_folge5.pdf) - das war mir dann doch etwas zu heftig für die paar Tage an welchen ich noch Zeit zum Fliegen habe.

Gibt ja hunderte von Alternativen - und ich finde es super, dass nicht jeder den selben Schirm fliegt wie ich selber (zumal ich die Farbe Nature in der Zwischenzeit echt mag), da ergibt sich ein gewisses Erkennungsmerkmal.

[AIshooter]

AW: Swing SENSIS EN B

Hallo Lucian

Wenn man besser den Text lesen würde, wäre es nicht angebracht die riesigen roten und orangen Letter etwas dezenter zu gestalten?
Der DHV nimmt sich viel Zeit für solche Tests, ist aber das "härter ran nehmen" ein probates Mittel einen Schirm "besser" beurteilen zu können?
Mit dem selben Zeitaufwand, könnte man eventuell Testflüge in aktiver Luft machen, die mehr aussagen würden?

Ich bin weder mit einer Flugschule, noch mit einem Hersteller verbandelt. Möchte aber trotzdem auf die Wirtschaftlichen Folgen eines solchen Tests aufmerksam machen.
Wer (zumindest in Deutschland) kauft sich nach so einem Resultat noch diesen Schirm?
Was machen die Flugschulen, die solche Schirme noch an Lager haben?

Sind jetzt ziemlich viele Fragen auf einmal, aber ich finde die Einschätzung über einen Schirm mit einem nicht normierten Verfahren und einem offiziellen Ergebnis doch sehr fragwürdig.

Gruss Dani

[ForumAdmin]

AW: Swing SENSIS EN B

Selbstverständlich wird in den Safety-Tests nicht "willkürlich" getestet. Wer die Test- bzw. Bewertungskriterien nachlesen will, die sind auf der DHV-Website unter Sicherheit und Technik, Safety-Test und Bewertungsrichtlinien hier zu finden.
Vereinfacht gesagt, sind LTF-/EN-Tests gesetzliche Minimal- und die DHV-Safety-Tests Maximaltests. Die seitlichen Klapper zum Beispiel müssen in beiden Fällen innerhalb des bekannten Messfeldes liegen, einmal an der Unter- (LTF/EN) und einmal an der Obergrenze (Safety). Das macht schon mal massive Unterschiede in der Schirmreaktion und damit der Bewertung aus.

[Stabilo]

AW: Swing SENSIS EN B

Sowohl die EN/LTF-Tests wie die DHV-Safety-Tests halte ich für brauchbare Mosaiksteine in einem GESAMT-Paket aus Informationen und Erfahrungen, die man für eine HALBWEGS taugliche Schirmbeurteilung im Vorfeld einer Neuanschaffung sich aneignen sollte. Nicht weniger, aber auch nicht mehr.

Während der EN-Test einem vorgaukelt, objektive, vergleichbare Größen zu produzieren, begibt sich der DHV mit seinem Safety-Class-Test erst gar nicht auf dieses unglaubwürdige dünne Eis. Hier bringen Flugprofis ihre SUBJEKTIVE Meinung zum Ausdruck – mit allen Nachteilen (z.B. Nicht-Vergleichbarkeit, Angreifbarkeit, nicht garantierte Reproduzierbarkeit), aber auch mit gewaltigen Vorteilen: Hier testen Menschen Produkte für Menschen und prognostizieren, wie sich diese Produkte aus der Sicht dieser Profis in Extremsituationen verhalten. Das wirkt ehrlich und glaubwürdig. Für die Piloten immer mit dem Gedanken im Unterbewusstsein, dass der DHV als unabhängiger Verband die Sicherheit seiner Mitglieder im Kopf hat. Der DHV genießt hohes Ansehen, einem solchen "Tiger" glaubt man einfach. Die EN-Verantwortlichen glänzten in jüngster Vergangenheit hingegen eher durch peinliches, unprofessionelles, verzetteltes Auftreten. Zudem ist der ganze Laden Hersteller-finanziert. Das macht per se verdächtig. Viel Sympathien dürften die Oberen dort nicht genießen. Aber es gibt sie nun mal.

Wenn nun EN/LTF und DHV zu unterschiedlichen Aussagen kommen, so mag das im Einzelfall für den Hersteller wirtschaftlich von Nachteil sein (der umgekehrte Fall ist theoretisch ja auch möglich!), für wenig versierte, auf Außeninformationen angewiesene Flug-Neulinge und auch andere sind solche Infos von großem Wert – dann wenn es sie von einem eventuellen Fehlkauf abhält.

Im konkreten Fall des Swing Sensis: Kauf-Interessierte, aber auch Besitzer dieses Schirms dürften jetzt ziemlich verunsichert bis verwirrt sein. Was ist denn nun die "Wahrheit"? Wer hat denn jetzt Recht? Wem soll, wem darf man glauben? Was bedeutet "Safety-Class 5" nun für mich? Ist eine fünf das, was früher auf der Schule ein "mangelhaft" war?

Aus meiner Sicht ist die Prüfstellen-Situation für Neueinsteiger wie erfahrene Hasen mit den Jahren immer verworrener geworden. Nun als parallele nicht-behördliche, aber image-gewaltige Institution der DHV-Safety-Test. Nicht immer als zusätzliche Info-Quelle, sondern sicher auch als Gegenpol zur ungeliebten Prüfstellen-Konkurrenz.

Was soll der Flugschüler oder Erfahrene nun davon halten? Die stereotyp wiederholte Regel bzw. Erkenntnis, möglichst viel SELBST testzufliegen, ist nicht mehr als eine Wunschvorstellung, scheitert sie doch in der Praxis meist an mangelnder Zeit und eigener Test-Qualität (oft wird doch ein Piloten-Fehlverhalten dem Schirm angekreidet; umgekehrt wird ein EN-D bei einem abendlichen Genussflug hinterher als "völlig harmlos" eingestuft).

Wir BRAUCHEN dringend eine verlässliche, brauchbare Piloten-Informationsquelle. Sonst bleibt alles weiterhin diffus, nicht wirklich aussagekräftig, verwirrend. Das ist kein SENSIS-Problem, den Schirm hat es stellvertretend für andere (die bisher Glück hatten) nun "erwischt". Nach dem Mistral 6 nun der zweite Swing-Schirm, bei dem unter der Hand vom Kauf abgeraten wird. Entwickelt sich Swing dem Schein nach zu einer "heißen" Marke? Die Swing-Strategen werden nachvollziehbar nicht begeistert sein, nun braucht es professionelles Krisen- und PR-Management (vielleicht aber auch noch genaueres Hinschauen bei den eigenen Testflügen im Hause). Beleidigte Gegenbehauptungen würden jetzt nichts bringen. Ein offenes, ehrliches Statement ist das, was Swing-Piloten brauchen. Alle anderen Hersteller sind vor einem ähnlichen Debakel ebenfalls nicht gefeit.
Das könnte man nun als wertvollen Test-Journalismus feiern. In Wirklichkeit aber bleibt die Wahrheit im Gleitschirm-Metier oft unterm Deckel. Glück und milde meteorologische Umstände verhindern oft Schlimmeres. Ist der DHV da wirklich der "Retter in der Not"? Will, muss er sich nicht auch ein wenig mit dieser Gegenveranstaltung profilieren? Das IST in Ordnung, so lange dabei Dinge ans Tageslicht kommen, die da auch hingehören. Aber ist das wirklich so? Wer überprüft die Überprüfer?

Genau so wird es wohl auch in Zukunft laufen.

[luaas]

AW: Swing SENSIS EN B

Hallo Lucian

Wenn man besser den Text lesen würde, wäre es nicht angebracht die riesigen roten und orangen Letter etwas dezenter zu gestalten?

Gruss Dani

Natürlich könnte man das dezenter gestalten. Allerdings ist eine gewisse plakative Wirkung ja auch erwünscht, denn das dürfte viele Piloten eher verleiten, doch mal ins Kleingedruckte zu schauen.

Wer allerdings wenig fliegt und sich auch bei der Schirmauswahl wenig mit der Materie befasst, für den dürfte ein Schirm mit guten Noten im Safety-Test sowieso genau richtig sein. Und derlei Piloten, die im Jahr auf weniger als 15-20 Flugstunden kommen, gibt es doch sehr viele. Wenn die sich von einem solchen Test abhalten lassen, einen Sensis oder ähnlich getesteten Schirm zu kaufen, wäre damit im Sinne der Sicherheit ja auch das Ziel erreicht.

Ich finde nicht, dass der DHV hier Marktverzerrung betreibt. Er ist im besten Sinne aufklärerisch tätig. Und die Expertenmeinungen, die im Kleingedruckten der Safety-Tests aufscheinen, sagen deutlich mehr über den Flugcharakter eines Schirmes aus, als jeder LTF-Test. Man muss sie halt lesen und für sich einordnen. Eine 5 heißt ja nicht: Der Schirm ist durchgefallen und sollte vom Markt genommen werden. Die 5 besagt nur, dass der Schirm in (möglicherweise nur einem Unter-)Punkt des Tests sehr anspruchsvoll reagierte.

Der Sensis z.B. bekommt seine 5 bei der Steilspirale nur, weil er bei Spiralen jenseits der EN-B-Norm stabil weiterspiralen kann. In anderen Teilpunkten wie z.B. Spiraleinleitung steht eine 3. Bei der stabilen Steilspirale steht im Text freilich auch, dass sie ohne Verzögerung durch Zug an der Außenbremse ausgeleitet werden kann. Wer den Schirm aktiv fliegt, sollte mit diesem Manöver also i.d.R. keine Probleme bekommen. Und wer den Schirm nicht aktiv fliegt, der sollte zum einen am besten gar keine Steilspiralen einleiten, und ist zum anderen tatsächlich unter anderen, weniger Dynamik entwickelnden Schirmen besser aufgehoben.

[zucki]

AW: Swing SENSIS EN B

Hallo Lucian

Wenn man besser den Text lesen würde, wäre es nicht angebracht die riesigen roten und orangen Letter etwas dezenter zu gestalten?
Der DHV nimmt sich viel Zeit für solche Tests, ist aber das "härter ran nehmen" ein probates Mittel einen Schirm "besser" beurteilen zu können?
Mit dem selben Zeitaufwand, könnte man eventuell Testflüge in aktiver Luft machen, die mehr aussagen würden?

Ich bin weder mit einer Flugschule, noch mit einem Hersteller verbandelt. Möchte aber trotzdem auf die Wirtschaftlichen Folgen eines solchen Tests aufmerksam machen.
Wer (zumindest in Deutschland) kauft sich nach so einem Resultat noch diesen Schirm?
Was machen die Flugschulen, die solche Schirme noch an Lager haben?

Sind jetzt ziemlich viele Fragen auf einmal, aber ich finde die Einschätzung über einen Schirm mit einem nicht normierten Verfahren und einem offiziellen Ergebnis doch sehr fragwürdig.

Gruss Dani

Ich finds jedenfalls super dass der DHV diese Sicherheitstests macht (Geld,Zeit Aufwand!) und die Ergebnisse dann auch noch kostenlos-und ganz wichtig-unzensiert veröffentlicht.Das übliche Weichspueler-Zwiesprech in den Tests (wie z.B.im Thermik Magazin)geht mir dermassen auf den Keks-alle sind supergut und ganz toll.Selbst hier im Forum ist es hochunpopulaer wenn mal jemand sagt der Fluegel XY hat Macken und zwar dies und jenes.
Das fuehrt jegliches Geteste ad absurdum und hat 0 Bit Informationsgehalt.

Daher-Daumen hoch DHV,weiter so und vielen Dank! Gruss Z

[nikolaus]

AW: Swing SENSIS EN B

Wir BRAUCHEN dringend eine verlässliche, brauchbare Piloten-Informationsquelle. Sonst bleibt alles weiterhin diffus, nicht wirklich aussagekräftig, verwirrend.

Das ist mE nicht umsetzbar und vielleicht auch gar nicht erstrebenswert.

Die LTF-Tests (wie auch die Safety-Class-Tests) untersuchen ja zunächst nur, wie fehlerverzeihend ein Schirm nach einer Störung (in ruhiger Luft) auf "Hands Up" reagiert. Das Risiko, dass durch falsche Reaktionen entsteht (z.B. Strömungsabriss im Landeanflug) oder unerwartete Änderung der Bedingungen (z.B. Windzunahme und Turbulenzen), kann damit nicht (oder nur unzureichend) ermittelt werden. Die Tests helfen aber durchaus, die Dynamik und damit das grundsätzliche Risikopotenzial der Schirme nach Störungen (oder beim Spiralen) zu erkennen.

Was ich persönlich begrüßen würde, wäre, wenn man sich stärker um ein besseres Verständnis des Zusammenwirkens verschiedener Risikofaktoren (Pilot-Schirm-Bedingungen) bemühen würde, statt zu versuchen, das Risikopotenzial (die "Sicherheit") der Schirme auf einer linearen Skala abzubilden (und allein daraus das Gesamtrisiko abzuleiten). Mal angenommen, man würde das Risiko auf Enzo, Icepeak und Boom als 100% definieren, wo läge dann der sicherste A-Schirm? Vielleicht 90%? Bei Piloten und Bedingungen erscheint mir die Spanne erheblich größer (allerdings auch schwerer zu bestimmen).

Während Verband und WaKu sich bemühen, Piloten auf EN-A zu orientieren, bemühen sich die Hersteller, diese Schirme leistungsfähiger zu bekommen. Damit nimmt deren Akzeptanz zwar zu, aber müsste das nicht mittelfristig dazu führen, dass irgendwann auch die Safety-Class "2" entfällt? War der Weg, mit bewusst wenig Leistung zu beginnen und sich dann schrittweise zu steigern, nicht doch vernünftiger? Wozu brauchen wir "EN-A-Hochleister"?

LG Jochen

[Stabilo]

AW: Swing SENSIS EN B

Das ist mE nicht umsetzbar und vielleicht auch gar nicht erstrebenswert.

Jochen,

das war nicht mathematisch gemeint! Die von mir gemeinte Quelle kann sich aus verschiedenen Kanälen speisen.

So klarer?

Deine Frage, wozu man EN-A-Hochleister braucht, habe ich mir auch schon gestellt. Das ist doch völlig paradox und leistet dem allgemein unvermeidlichen Leistungsgedanken bis in die Grundfesten Vorschub. Gerade Flugbeginner brauchen doch alles andere als Leistungsschirme. Diese gurken doch in ihren Lernjahren eher herum und vernichten allein durch den Flugstil das Mehr an Leistung (von den Ausnahmetalenten mal abgesehen, die ohnehin sehr rasch "aufsteigen"). Was Beginner brauchen, sind doch ganz andere Eigenschaften. Keine gute Entwicklung.

[nikolaus]

AW: Swing SENSIS EN B

Wer allerdings wenig fliegt und sich auch bei der Schirmauswahl wenig mit der Materie befasst, für den dürfte ein Schirm mit guten Noten im Safety-Test sowieso genau richtig sein.

Im Prinzip ja, aber...

wenn ihn die "guten Noten" derart beruhigen, dass er sich auch weiterhin nur wenig mit der Materie befassen möchte, dann eigentlich auch dieser nicht.

"Neigt weniger zu anspruchsvollen Reaktionen" ist eine überprüfbare Aussage, "besonders sicher" ein irreführendes Versprechen.

[marcel1]

AW: Swing SENSIS EN B

Wer (zumindest in Deutschland) kauft sich nach so einem Resultat noch diesen Schirm?
Was machen die Flugschulen, die solche Schirme noch an Lager haben?

Nun, bei den meisten "SC5" Schirmen, nämlich den sog. high-end B Schirmen, interessiert sich die Käuferschicht eher weniger für die SC Einstufung. Da wäre wenn dann jede andere Einstufung als SC5 schon fast ein Nachteil. 8-;
Die SC Einstufung richtet sich im wesentlichen an diejenigen, die sich unterhalb "high-end" umschauen.

Für den Sensis insofern schon ein gewisser Nachteil - und der damit ausgeübte Druck dürfte Absicht sein. Der DHV will da ein Gegengewicht gegen die "Höher Schneller Weiter Leistung Leistung Leistung" Ansprüche darstellen und die Hersteller zum Widerstehen gegen solche Wünsche bringen (bei den niedrigen Klassen zumindest).

Nur mal angenommen: Wenn es ein Hersteller unbedingt wollte, könnte er vermutlich auch einen En-A Schirm herausbringen, der fast jeden Anfänger deutlich überfordert (EN-A Hochleister?). Die reinen En-Anforderungen beziehen sich ja im Wesentlichen auf das Klappverhalten - was einen Schirm anspruchsvoll macht ist aber eine viel breitere Mischung.
Und der DHV würde dann evtl. diesen Schirm SC5 einstufen und den Markt für den Schirm damit bewußt kaputt machen. Wäre für den Hersteller also ein Risiko, so vor zu gehen.

Und da kann man jetzt lange drüber diskutieren, ob das ein Hersteller wirklich machen würde und in wie weit der DHV da diese Drohkulisse aufbauen sollte. Unbestreitbar stellt die SC Einstufung für Leute die wenig fliegen eine bessere Orientierung als die reine En-Einstufung dar.

[bigben]

AW: Swing SENSIS EN B

Hmm, was sagt uns das, oder eben nicht? Die Tests sind durchaus begrüßenswert, wie andere Tests auch, nur ob sich daraus für die Realität etwas ableiten läßt? Vielleicht ja für diesen Falls, Luaas unter Sensis mit GZ XY. Mit Hans, andere Belastung und anderem GZ ist das auch ein andere Schirm, soviel zur Vergleichbarkeit. Letztendlich sind alle Tests daher nur Momentaufnahmen, spezieller Konfigurationen und somit auch nur in Teilen auf die eigenen Bedürfnisse übertragbar. Wenn man dazu noch weiß, daß manche Hersteller (Quelle: Testpilot) statt EN /LTF Test zu machen lieber 1.000 Stunden mit einem Prototypen in realen Bedingungen fliegen, weil´s eben realer und ANDERS ist, kann man sich seinen Teil dazu auch noch denken.

Ich habe nichts gegen Tests, lese sie aber sehr vorsichtig

Gruß bigben

[luaas]

AW: Swing SENSIS EN B

Ich habe nichts gegen Tests, lese sie aber sehr vorsichtig

Man sollte die Tests nicht vorsichtig, sondern sehr aufmerksam lesen und mit anderen Infos kombinieren. So wird man immer wieder auch typische Muster erkennen können. Z.B.

- schnelle Schirme zeigen bei Klappern größere Dynamik, schon allein aufgrund der höheren Geschwindigkeit. Beim Safety-Test werden voll beschleunigte Klapper gezogen, da werden die schnelleren Schirme i.d.R. schlechter abschneiden. Der Sensis steht übrigens in punkto Top-Speed den klassischen Highend-B's sehr nah.
- Schirme mit Stäbchen bis in die äußerste Zelle tendieren eher mal zum Verhänger
- "echte" Dreileiner deformieren im B-Stall schneller als Schirme, die noch zum Teil eine D-Ebene besitzen
- Schirme, deren Stabilo-Leine nicht nur den Stabilo, sondern auch noch die nächsten 3-4 Zellen abspannt, gehen bei gezogenen Klappern häufig stärker auf die Nase
- etc.

Anders gesagt: Mehr Leistung, durch solche Merkmale erreicht, fordert einfach einen gewissen Tribut

[schoepfus]

AW: Swing SENSIS EN B

Wozu brauchen wir "EN-A-Hochleister"?

Ganz im Ernst?

Mir würde sowas wirklich taugen!
Ein EN-A mit der Leistung eines Enzo2 und das noch bei Vollgas. Das wär's

[conny-reith]

AW: Swing SENSIS EN B

Sorry, wenn ich das übersehen habe: wo steht denn, mit welchem Abfluggewicht die Tests geflogen werden?

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