Swing SENSIS EN B

[Gast]

Swing SENSIS EN B

ps: Jetzt könnte man das noch provokant etwas auf die spitze treiben und daraus folgern, dass der dhv primär eher dumme piloten (insbesondere, weil diese piloten das größte potenzial an risikominimierung bei der wahl des schirmes sehen) vor zu anspruchsvollen geräten schützen will und er dafür in der schar seiner mitglieder eine klare mehrheit sieht... Aber lassen wir das lieber :d.

:d :d :d

[Wolfgang Jauch]

AW: Swing SENSIS EN B

PS: Jetzt könnte man das noch provokant etwas auf die Spitze treiben und daraus folgern, dass der DHV primär eher dumme Piloten (insbesondere, weil diese Piloten das größte Potenzial an Risikominimierung bei der Wahl des Schirmes sehen) vor zu anspruchsvollen Geräten schützen will und er dafür in der Schar seiner Mitglieder eine klare Mehrheit sieht... aber lassen wir das lieber .

Jetzt könnte man daraus folgern, dass der DHV primär wenigfliegende Piloten (insbesondere, weil bei diesen Piloten ein einfach zu nutzendes Potenzial an Risikominimierung bei der Wahl des Schirmes ist) vor zu anspruchsvollen Geräten warnen will und er dafür in der Schar seiner Mitglieder eine klare Mehrheit sieht... :

[SoaringErnie]

AW: Swing SENSIS EN B

Hallo Uli,

ich fnde die letzte Formulierung deutlich besser.

Nur der Dumme weiss alles.

[Uli Straßer]

AW: Swing SENSIS EN B

Jetzt könnte man daraus folgern, dass der DHV primär wenigfliegende Piloten (insbesondere, weil bei diesen Piloten ein einfach zu nutzendes Potenzial an Risikominimierung bei der Wahl des Schirmes ist) vor zu anspruchsvollen Geräten warnen will und er dafür in der Schar seiner Mitglieder eine klare Mehrheit sieht... :

Schon klar, aber auch bzw. gerade die wenig fliegenden Piloten hätten die von mir genannten anderen, schirmunabhängigen, noch wichtigeren risikoverringernden Faktoren zu beherzigen. Gerade für diese applaudierende Mehrheit (ich schätze das ist die überwiegende Mehrheit der DHV-Mitglieder) ist die Fokussierung des DHV auf die Schirmfrage eher fatal bzw. wiegt sie in trügerischer Sicherheit. Deshalb ja auch mein Antrag auf der JHV, die unglückliche Bezeichnung "Safety" aus der Nachtestbezeichnung zu streichen.

Selbstverständlich liefern EN- und auch darüber hinaus gehende Tests wichtige Hinweise über das Schirmverhalten, aber da die Testerei wegen der Komplexität der Materie in absehbarer Zeit keine allgemeingültigen Testergebnisse bzw. verlässliche Aussagen über die Eignung des Schirmes x für den Piloten y mit dem Gurtzeug z in den Flugbedingungen xyz zulassen können und werden, finde ich die Überbewertung dieser Tests kontraproduktiv und dem Gesamtrisikomanagement eher abträglich, vor allem wenn der DHV ins gleiche Horn bläst (aus durchaus verständlichen verbandspolitischen Gründen), anstatt seine Mitglieder entsprechend über das Ranking der Risiko-Einflussfaktoren beim Fliegen ehrlich aufzuklären und seine Aktivitätsprioritäten danach ausrichtet.

Da muss man sich dann der Frage stellen, was ist wichtiger: Gute PR oder Risikominimierung?

In der nächsten Kommissionssitzung wird gemäß Delegiertenentscheid darüber beraten werden. Ich bin sehr gespannt, ob der DHV seinen fundamentalen Verpflichtungen gegenüber seinen Mitgliedern und dem Flugsport im Allgemeinen nachkommt und eine weise Entscheidung trifft.

Gruß

Uli

[Uli Straßer]

AW: Swing SENSIS EN B

Hallo Uli,

ich fnde die letzte Formulierung deutlich besser.

Ich bin mir nicht sicher, was du meinst. Ich nehme mal an, du findest diesen Post besser als meine provokante Schlussfolgerung.

Wenn dem so ist, sehe ich das aber gerade - wer hätte das gedacht - nicht so. Ich habe nie behauptet, dass eine grobe Abschätzung des Pilotenanspruches eines Gleitschirms (i.e. Klassifizierung xy) keinen Sinn macht, aber der Risikofaktor Schirm ist zwar auch nicht unerheblich, aber er ist geringer einzustufen als der Faktor Mensch und im Fall der Fälle auch geringer als der Faktor Protektor/Schutzsystem. Auch der sicherste aller je entwickelten Gleitschirme kann runterfallen, aber z.B. die Protektorsysteme könnten noch wesentlich mehr zur Schadensbegrenzung beitragen als irgendeine Schirmweiterentwicklung es wohl je können wird. Darauf müssen auch Energien gebündelt werden. Und in meinen Augen vernachlässigt der DHV (die Hersteller sowieso) diese noch effektiveren Möglichkeiten der Risikominimierung (Faktor Mensch, Faktor Schutzsysteme) zu Gunsten der Schirmnachtesterei. Und durch die unglückliche Testbezeichnung "Safety"-Test wird evtl. sogar noch suggeriert, dass man dank dieser Tests auf der sicheren Seite ist, falls man nur den genügend "safen" Schirm kauft. Und das ist so nicht in Ordnung. Das entbindet niemanden von seiner Pflicht, auch die anderen oben genannten, nicht nur in meinen Augen noch entscheidenderen Risikofaktoren entsprechend zu berücksichtigen. Punkt.

Gruß

Uli

PS: und vielleicht liegt auch der casus knaxus in der von dir favorisierten Formulierung:

...(insbesondere, weil bei diesen Piloten ein einfach zu nutzendes Potenzial an Risikominimierung bei der Wahl des Schirmes ist) ...

Einfach hört sich gut an, das wesentlich schwierigere, aber effektivere Potential läge beim Piloten, aber das ist nicht einfach, sondern mit Mühen und Aufwand verbunden. Wer will das schon...
Da tröstet man sich schnell, indem man ja mit dieser "einfachen" Methode schon das Nötige getan hat, um sicher zu fliegen. Da kommt mir dann wieder mein oben benutztes Adjektiv "dumm" in den Sinn.

[bauer]

AW: Swing SENSIS EN B

Ich bin sicher kein Experte für EN- od. safetyclass-Tests. (-eher das Gegenteil)
Aber in diesem Video habe ich nichts gesehen was ich hinsichtlich der Pilotenanforderung als "besonders anspruchsvoll" empfinden könnte:
(Abgesehen von der Reaktion "Hände hoch") Die Störung wird völlig ohne Piloteneingriff behoben.
Es würde mich freuen, wenn einige Experten ihre Einschätzungen hier im Forum veröffentlichen würden.

Meine Gedanken zur Diskussion:
Den Höhenverlust kann man hier nicht sehen aber für mich ist es auch fraglich ob bzw. wie weit man diesen zum "Pilotenanspruch" zählen soll.
In "wirklicher Luft", bei turbulenzbedingten Störungen ist sowieso oft alles anders!
Darüber kann weder der EN-Test noch der DHV-SC-Test wesentliche aussagen Treffen. (Die Tests behaupten das aber auch nicht.)
Einen Gleitschirm mit einer "Fluggarantie nach Störungen" kann und wird es niemals geben.
Flugsicherheit bzw. Flugrisiko setzt sich aus sehr vielen Faktoren zusammen. Eine "Verkürzung" dieses Themas auf Sicherheitsklassen halte ich für ein großes Risiko. (Es gibt viele, für die Sicherheit mindestens gleich wichtige Bereiche.)

PS.
Gibt es zur Unfallstatistik des DHV keine "Einklapper-Tabelle" mehr? Es würde mich z.B. interessieren ob hier die SC-5 auffällig häufig mit Klapper- od. Spiralunfällen auftauchen.

[Willi Wombat]

AW: Swing SENSIS EN B

Und was hättest du jetzt gerne gesehen? Vielleicht lässt sich der Schirm ohne Faltleinen oder anderweitige weitere Pilotenmaßnahmen gar nicht so ohne Weiteres an oder jenseits der oberen Messfeldmarkierung klappen.

Immerhin gibt es ein öffentliches Video und jeder kann sich sein Bild machen

Richtig, jeder kann sich ein Bild machen und das ist sehr gut so und ein Vorbild für andere Hersteller.
Ich hätte halt gerne gewusst, ob der Schirm den ich da sehe vielleicht der Swing Sensis L an der Untergrenze ist.
Dann weiss ich nämlich, wie ich das Video beurteilen muss.

Und wenn der Schirm vom DHV explizit an der Obergrenze des Klapper-Messfeldes als anspruchsvoll eingestuft wird, dann fühle ich mich verarscht, wenn mir der Hersteller als Gegenbeweis kleinere Klapper zeigt und behauptet der Testpilot hätte ohne Tricks keine größeren hinbekommen.
So ein Bullshit.

[Genusspilot]

AW: Swing SENSIS EN B

Einen Gleitschirm mit einer "Fluggarantie nach Störungen" kann und wird es niemals geben.
Flugsicherheit bzw. Flugrisiko setzt sich aus sehr vielen Faktoren zusammen. Eine "Verkürzung" dieses Themas auf Sicherheitsklassen halte ich für ein großes Risiko. (Es gibt viele, für die Sicherheit mindestens gleich wichtige Bereiche.)

PS.
Gibt es zur Unfallstatistik des DHV keine "Einklapper-Tabelle" mehr? Es würde mich z.B. interessieren ob hier die SC-5 auffällig häufig mit Klapper- od. Spiralunfällen auftauchen.

Genau so ist es. Und nein, es gibt absolut keinen Zusammenhang zwischen Unfällen und Schirmeinstufungen. Man braucht nur die Statistiken und Berichte durchlesen. Ist aber auch klar, weil der Schirm NIE den Unfall verursacht, sondern IMMER der Pilot!
Daher ist das Vorgaukeln einer "Safety"-Class aus meiner Sicht nicht nur gefährlich, sondern für einen Verband der sich die Erhöhung der Sicherheit im Gleitschirmsport als Ziel gesetzt hat absolut kontraproduktiv.

[flyaxxis]

AW: Swing SENSIS EN B

Ich hätte halt gerne gewusst, ob der Schirm den ich da sehe vielleicht der Swing Sensis L an der Untergrenze ist.

Am Filmanfang steht Sensis SM. Somit wäre zumindest mal die Frage nach der Schirmgröße beantwortet

[üeberflieger]

AW: Swing SENSIS EN B

[QUOTE=bauer;458375]Ich bin sicher kein Experte für EN- od. safetyclass-Tests. (-eher das Gegenteil)
Aber in diesem Video habe ich nichts gesehen was ich hinsichtlich der Pilotenanforderung als "besonders anspruchsvoll" empfinden könnte:
(Abgesehen von der Reaktion "Hände hoch") Die Störung wird völlig ohne Piloteneingriff behoben.
Es würde mich freuen, wenn einige Experten ihre Einschätzungen hier im Forum veröffentlichen würden.


schau mal bei minute 2:45. dieser klapper bleibt hängen. der pilot geht auch auf die aussenbremse. ohne dieses eingreifen würde der schirm sofort in eine heftige spirale stürzen

[Vibe]

AW: Swing SENSIS EN B

Also ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass man den Schirm vollbeschleunigt nicht mehr als 50% eingeklappt bekommt.

Nur mal so als Vergleich: So sieht ein maximaler vollbeschleunigten Klapper bei mir aus wenn der Pilot nichts macht....

https://m.youtube.com/watch?v=iKaqHiHa660

Gruss

Claus

[Uli Straßer]

AW: Swing SENSIS EN B

schau mal bei minute 2:45. dieser klapper bleibt hängen. der pilot geht auch auf die aussenbremse. ohne dieses eingreifen würde der schirm sofort in eine heftige spirale stürzen

Gut beobachtet, zumindest das Hängenbleiben und Eingreifen. Die Folgen sind spekulativ. Und wie meinst du verhält sich ein AAA+++ nach einem ähnlichen Klapper, aber in turbulenten Bedingungen, die den Klapper verursacht haben (also im richtigen Fliegeralltag) und die blöde turbulente Luftmasse wirkt - anders als der Testpilot - auch noch auf den Schirm, während er klappt? Da ist es nun wirklich nicht unwahrscheinlich, dass auch beim einfachsten Schirm mal so ein Hängenbleiben auftritt. Und was lernen wir daraus?

Sicherheit kann man nicht kaufen. Der Pilot sollte auch beim Fliegen eines AAA+++ Safety 1* in der Lage sein, dann kurz die Gegenbremse zu ziehen und es bleibt harmlos. Tut er das nicht, weil er sein Risikomanagement zum Großteil auf die Klassifizierung irgendwelcher "Safety"-Tests aufbaut (und evtl. in Gedanken versunken schon sein Beschwerde-Mail an den Hersteller oder DHV formuliert), dann wird er "sofort in eine heftige Spirale stürzen", um deine Worte zu benutzen.

Nichts ist so wichtig bei unserem Risikomanagement wie das Pilotenkönnen und unsere Einschätzung der Lage. Und daran müssen wir alle arbeiten. Immer wieder und bei jedem Flug. Und wenn es noch so viele Tests von Schirmen in ruhiger Luft gibt.

Gruß

Uli

[marcel1]

AW: Swing SENSIS EN B

Und wenn der Schirm vom DHV explizit an der Obergrenze des Klapper-Messfeldes als anspruchsvoll eingestuft wird, dann fühle ich mich verarscht, wenn mir der Hersteller als Gegenbeweis kleinere Klapper zeigt und behauptet der Testpilot hätte ohne Tricks keine größeren hinbekommen.

Sehe ich genau so. Ich fürchte auch, daß sich Swing mit dem Video mal wieder keinen Gefallen tut.

Und das "Mimimimi" am Anfang von wegen der Schirm wehrt sich und wir kriegen keine Größeren hin ist echt doppelt dämlich und affektiert - ja dann eßt halt mehr Spinat, hat der DHV ja auch getan. Außerdem interessieren die unbeschleunigten Klapper eh nicht, sondern Thema war voll-beschleunigt an der Obergrenze des Meßfeldes. Und das hätte man sicher hin bekommen, wenn man es denn zeigen wollte.

dass man den Schirm vollbeschleunigt nicht mehr als 50% eingeklappt bekommt.

Abgesehen davon sind ja schon ein paar rund 70% Klapper beschleunigte Klapper dabei (was halt untere Grenze des Meßfeldes ist und nicht Obergrenze) und der Schirm des öfteren 90° vor dem Testpiloten. Sehr gut beobachtet auch der Klapper bei 2:45

schau mal bei minute 2:45. dieser klapper bleibt hängen. der pilot geht auch auf die aussenbremse. ohne dieses eingreifen würde der schirm sofort in eine heftige spirale stürzen

Der Testpilot geht da wirklich genau im richtigen Moment (er kann es eben) gar nicht so wenig auf die Außenbremse (Deformation am Schirm beobachten). Das ist perfekt gemacht, nur genau nicht, was die Zielgruppe dieses Schirms immer hin bekommt.
Ist auch für mich keine Frage, daß der Schirm da sicher Dynamik aufgebaut hätte ohne Eingriff. Das halte ich nicht mal mehr für spekulativ. Ist höchstens spekulativ, ob der von alleine da wieder raus gekommen wäre nach 1-2 Kreisen.

Schon anhand dieses Klappers ist die SC5 Einstufung nachvollziehbar. Was wollte Swing mit dem Video noch gleich zeigen?

Sicherheit kann man nicht kaufen. Der Pilot sollte auch beim Fliegen eines AAA+++ Safety 1* in der Lage sein, dann kurz die Gegenbremse zu ziehen und es bleibt harmlos. Tut er das nicht, weil er sein Risikomanagement zum Großteil auf die Klassifizierung irgendwelcher "Safety"-Tests aufbaut (und evtl. in Gedanken versunken schon sein Beschwerde-Mail an den Hersteller oder DHV formuliert), dann wird er "sofort in eine heftige Spirale stürzen", um deine Worte zu benutzen.

Da stimme ich Dir absolut zu. Im übrigen ja durch z.B. eine publizierte Unfalluntersuchung eines Absturzes mit nem Bodyguard bewiesen, daß selbst die SuperSicher Klasse nach nem Klapper ordentlich wegdrehen und einbomben kann, wenn der Pilot ins Lee fliegt und den Sandsack spielt.

http://www.dhv.de/web/fileadmin/user..._19_8_2011.pdf

Ändert aber auch nix dran, daß diese Einstufung für unerfahrene Piloten und Wenigflieger gedacht und genau für diese Gruppe auch hilfreich ist. Und wenn der Schirm dann in die SC5 fällt und von ein paar Leuten nicht gekauft wird, ist es letztendlich auch besser so. Da muß der Hersteller dann eben mehr Reserve einplanen - was genau das ist, was der DHV vermutlich erreichen will.

Insofern hab ich da ehrlich gesagt so langsam immer weniger Mitleid mit Swing. Sad sage ich, obwohl ich meinen alten Mistral6 noch gerne fliege - wobei der zumindest bei den beschleunigten Seitenklappern eher harmloser reagiert als dieser Sensis. Als unbestrittener high-end EN-B wohl gemerkt...