Den Tuck vermeiden...

[bertS]

AW: Den Tuck vermeiden...

Hallo zusammen,
@Ratzfatz: Feste Dämpfungsflächen sind bisher(?) der kleinste gemeinsame Nenner im Kampf gegen Tuck um Querachse (laut Vortrag Kratzner).

@Bernhard: Deine Theorie, dass eine um die Querachse wirksame Dämpfungsfläche um die Längsachse schädlich wirkt, verstehe ich nicht.
Zitat:“ Windscherung vertikal, z.B. waagerechter Wirbel“ – zumindest in der gemäßigten Form ist das eine der häufigsten Erscheinungen bei der Thermikfliegerei (tangentiales Anschneiden der Thermik = Abwind auf der einen Seite, Aufwind auf der anderen) – die Situation wird also sehr sehr häufig getestet. Dass harte Turbulenzen zu Überschlägen um beide Achsen führen können ist bekannt – nur leider sehr schlecht dokumentiert.
Ähnlich wie VNE hab ich noch nicht gehört, dass das ein Combat-Schränkungsproblem wäre. Die Quelle und die Randbedingungen wären sehr interessant.

@ LinkingWings(Dirk?) Zitat: “ auch wenn ich überhaupt nicht gegensteuere, soll das Teil ganz lieb alles allein machen?“
@: Tim und der Unfallpilot haben gegengesteuert. Nur brauche ich um meinen Schwerpunkt um 10cm zur Seite zu bewegen bei 3 g die 3-fache Kraft wie bei 1 g und das kann einen (Durchschnitts-) Piloten überfordern.
Die Querachsen-Tuck-Problematik hat einige Schnittstellen mit der Steilspiralenproblematik zum Beispiel „rechtzeitiges Ziehen“. Das angeblich nicht erfolgte Gegenlenken ist mMn keine Schnittstelle.

lg Bert

[LinkingWings]

AW: Den Tuck vermeiden...

@Bert: ich meinte nicht das Nachfliegen von Tim, ich meinte den Film vom Unfall selbst. In der Einleitung gab es keine konsequente Gegensteuerung.
Ich will, noch einmal deutlich gesagt, keinen angreifen oder gar eine Arbeit an der Tuckproblematik abwerten. Aber ich will deutlich sagen, das wir Betriebsgrenzen einhalten müssen und nicht SusiSorglos losfliegen können - ist ja mustergeprüft. Ein Turmhochleister ist ein Turmhochleister.

[bertS]

AW: Den Tuck vermeiden...

Hallo Linkingwings,
Ich will an der Stelle nicht den anderen Faden ergänzen/Wiederkäuern, nur soviel:
1. Die Gopro-Optik täuscht - man "sieht" die Lenkbewegungen anders als man sie in Erinnerung hat - das sind zB eigene Erfahrungen mit dem Medium. Der Betrachter "sieht" (natürlich) keine Rückstellkräfte und keine Beschleunigungen. Wir , d.h. viele Piloten hatten aber beim Zusehen das Gefühl der MastR reagiert irgendwie "falsch".
2. Nach Timmies Testflug war es für mich endgültig kein Pilotenfehler mehr.
Ich hab mich im anderen Faden um Eingrenzung und Aufklärung bemüht, habe aber mit anderen das Gefühl auf DHV-Seite gegen eine schweigsame Gummiwand anzukämpfen.
Um eine Verbindung zu deinen Äußerungen und zum Tuck herzustellen, das Einleiten erfolgt im Gegensatz zum Tuck(oder anderen Überschlagsarten wie missglückter Looping oder Wingover) so verdammt unspektakulär.
lg Bert
PS: An ein paar Absonderlichkeiten des Textes ist dieses komische, nicht abstellbare Korrekturprogramm schuld (Tücke<- Tuck, Gummiband<-Gummiwand etc.
Wäre um Abschalthilfe dankbar.

[bwing]

AW: Den Tuck vermeiden...

Nur brauche ich um meinen Schwerpunkt um 10cm zur Seite zu bewegen bei 3 g die 3-fache Kraft wie bei 1 g und das kann einen (Durchschnitts-) Piloten überfordern.

Nicht vergessen: Wenn sich der G Faktor erhöht, erhöhen sich auch die Kräfte auf den Drachen und damit dessen Steuerbarkeit. Bei steigender G Last brauchst Du weniger Auslenkung um eine Reaktion des Drachens zu erzielen. Und weniger Auslenkung bedeutet wieder weniger Kraft die der Pilot aufwenden muss. Das nutzen wir ja auch gern wenn wir bei Kurvenwechsel etwas mehr Last auf das Gerät bringen. Früher hiess das (etwas irreführend) 'Impulssteuerung'.
So erlebe ich das jedenfalls auch in der Praxis bei meinen bescheidenen Spiralen und Wingovern. (Ich bin 55 und alles andere als kräftig... )

Was man auf dem Spiralvideo sieht ist halt - zumindest für den Betrachter - wirklich genau das, wovor jeder Anfänger gewarnt wird. Die Beine fallen rein und der Pilot "krabbelt" mit dem Oberkörper nach Kurvenaussen. Die Verschiebung des Schwerpunktes ist dabei vorhanden aber sehr suboptimal.

[bwing]

AW: Den Tuck vermeiden...

Wahnsinn hab ich ein Dusel gehabt, bis jetzt. Aber jetzt is es eh schon wurscht. Ich fliege einfach weiter und tu so als wäre nix.

Ein Like auch von mir

Der grundsätzliche Fehler liegt demnach im denglischen "Pitch" begründet und dem Verkennen der Tatsache, dass beim gleichen "Pitchwert" (Momentenwert) ganz unterschiedliche Tucksicherheiten bestehen können.
...
Die Darlegung des Denkfehlers erfordert Geduld und Zensurfreiheit, was ich hier als für nicht gegeben erachte.
Michael

Und noch eins

Aber auch hier: ausserhalb der Betriebsgrenzen kann ich keine Sicherheit erwarten und schon lange nicht "das Untergehen" des Drachenfliegens festmachen. Und mit an den Seitenrohren gestreckten Armen in die Kurve - da ist überhaupt kein Betrieb mehr.
Oder ist Drachenfliegen dann attraktiv, wenn das Teil, völlig egal was ich mache, immer zuverlässig fliegt? Und auch im Falle MastR: auch wenn ich überhaupt nicht gegensteuere, soll das Teil ganz lieb alles allein machen? Erinnert mich persönlich an FluSi-Mentalität: nach Fehler und Absturz Neustart...

Und noch eins

PS.

Das Problem beim Drachen allgemein und insbesondere beim Tuck sind sind ja die völlig labilen und gestörten Kräfte- und Momentengleichgewichte... Die Summe aller Kräfte und Momente an einem Punkt ist ja eigentlich fast immer null. Aber in bestimmten Situationen kann es offensichtlich vorkommen, dass sich die Gleichgewichte durch Willenskraft- und Willensmomentänderungen des Drachens ganz plötzlich verschieben. Der evolutionsbedingt störrische Drachen will dann einfach von der geplanten Flugbahn abweichen(!!) Das passiert sehr oft, wie wir wissen, wenn mittags um 12h das berüchtigte Tuckgespenst erscheint. Der Drachen vergisst dann vor Schreck, dass sein Pitch ihm das Tucken streng verbietet! Das müsste das Pitch ja bei dem hohen Schreckmoment eigentlich ganz besonders tun, denn es liegt ja gar keine störende Strömung mehr an. Sie ist ja abgerissen, so dass sich das Pitch endlich frei entfalten müsste, so wie es möchte! Aber trotz allem tuckt der Drachen wie er will. Auch die mächtige Rotationsdämpfung ist da nutzlos - sie wirkt ja bekanntlich nur bei sehr hohen Geschwindigkeiten wenn der Drachen versucht auszubrechen... Da gibt es also noch richtig viel zu erforschen.

Ähnlich unliebsame Dinge werden ja auch vielfach über das bösartige Verhalten der Drachen vor und bei der Landung berichtet. Der Pilot ist in all diesen fatalen Fällen natürlich völlig macht-, willens- und schuldlos. Er hat den Drachen ja sicher nicht willentlich in der Luft angehalten... Und gegen die unsichtbare Leethermik kann erst recht keiner was machen.

Also was tun? Wenn das allerletzte Mittel, das Trainingsprogramm "Drachenzähmen leicht gemacht", auch nicht hilft, dann bleiben nur wenig Chancen gegen die ständig lauernde Gefahr. Zum Beispiel kann man den störrischen Drachen zu einem Segelflugzeug umoperieren lassen! Pendelnde Piloten, Serienüberschläge und vermurkste Landungen gibt es dann nicht mehr, das berichten alle, die diesen Weg wählten, und sogar eine ultrastabile Steilspirale lässt sich mit dem Knüppel wegprügeln. Selbst alternde Piloten mit Gelenkarthrose können das, wenn sie nur etwas Willenskraft freisetzen (die muss nur grösser sein als der Restspiralwille des Seglers).
Die andere Möglichkeit ist, einen Geitschirm mit Klappgespenstabweiser zu fliegen und besonders fest daran zu glauben, dass das sicherer ist. Die Glaubenskraft kompensiert ja bekanntlich alle schädlichen Kräfte im Universum.
Beide Varianten sind auf jeden Fall ratsamer, als sich ständig der Tuckgefahr auszusetzen und zu hoffen, dass man irgendwo heil runterkommt, weil man Drachen ja, wenn überhaupt, nur mit akrobatischer Vorbildung kontrolliert fliegen oder landen kann.

Sorry, nix für ungut. Manchmal kann Satire ja das Bewusstsein bzw. die Augen öffnen... Wenns mir besser ginge hätte ich sicher keine Zeit hier zu schreiben

Bleibt oben
Bernd

[Wolkengeflüster]

AW: Den Tuck vermeiden...

Hallo zusammen,

bzgl. Dämpfungsflächen:

Guggenmos hatte an seinem RCS eine Fläche am Kielrohr montiert, die sich automatisch hochklappte,
sobald die Pilotenaufhängung entlastet wurde.

Leider hatte sich diese Idee nicht durchgesetzt, vom Konzept her doch nicht schlecht?

Jetzt noch in Kombination als Bremse bei Endanflug....


Was den Hinweis von Michael Schönherr betrifft:

Kann man behaupten, das der DHV nicht nach dem letzten Stand der Technik Hängegleiterprüfungen durchführte bzw. durchführt ?

Gruss Josef

[Ikarus-Pellicci]

AW: Den Tuck vermeiden...

Hi, da gäbe es einiges anzumerken.

Betriebsgrenzen:
der Hersteller gibt sie vor um eine sichere Benutzung seines Produktes zu gewährleisten.
Was helfen sie wenn die Flugbetriebsordnung, erstellt vom DHV, mehr erlaubt.
Nach was soll sich der Pilot denn richten und was hat den DHV geritten sich über die Verantwortung und Anweisungen des Herstellers hin weck zu setzen mit 135°in jeder Richtung.

Testflüge:
Aussagekräftige Testflüge sind bei Gleitschirmen mit einem Datenlogger des DHV erstellt worden, warum hat man ihn nicht zur Hängegleiteruntersuchung verwendet.

Personal:
Um neutrale Beurteilungen zu erstellen benötigt man Juristisch neutrale Personen.
Das heißt, sie dürfen nicht kommerziell im zu prüfendem Medium tätig sein.
Ich kann da niemanden erkennen.

Stand der Technik:
Der Stand der Technik hat sich bei allen Herstellern weiter entwickelt.
Das würde ich von einer Prüfstelle als gegeben erwarten, ist leider nicht so.

Für eine Zukunft des Hängegleitersports in Deutschland ist auch die Anerkennung anders denkender und handelnder Menschen die schon viel für den Sport geleistet haben notwendig.

Tomas

[bertS]

AW: Den Tuck vermeiden...

@bwing: Zitat:"Nicht vergessen: Wenn sich der G Faktor erhöht, erhöhen sich auch die Kräfte auf den Drachen und damit dessen Steuerbarkeit. Bei steigender G Last brauchst Du weniger Auslenkung um eine Reaktion des Drachens zu erzielen. Und weniger Auslenkung bedeutet wieder weniger Kraft die der Pilot aufwenden muss. Was man auf dem Spiralvideo sieht ist halt - zumindest für den Betrachter - wirklich genau das, wovor jeder Anfänger gewarnt wird. Die Beine fallen rein und der Pilot "krabbelt" mit dem Oberkörper nach Kurvenaussen. Die Verschiebung des Schwerpunktes ist dabei vorhanden aber sehr suboptimal. "
@: Die Kräfte um die Querachse erhöhen sich entsprechend da stimme ich dir zu. Die Verformungskräfte für die Rollachsensteuerung (Querrohrbewegung, Segelverformung) können bei höherer g-Belastung im nichtproportionalen Bereich liegen.

Das Auftunneln und die höheren g-Kräfte treten beim Tuck nur kurzzeitig auf - umso schwieriger ist das Timing der Gegensteuermaßnahmen insbesondere weil 0-g-Zeiten kurz darauf folgen.
Bei der MastR-Steilspiralen-Problematik ist das Timing einfacher, dafür sind alle drei Achsen beteiligt.

Zitat:"Das nutzen wir ja auch gern wenn wir bei Kurvenwechsel etwas mehr Last auf das Gerät bringen. Früher hiess das (etwas irreführend) 'Impulssteuerung'.
So erlebe ich das jedenfalls auch in der Praxis bei meinen bescheidenen Spiralen und Wingovern. (Ich bin 55 und alles andere als kräftig... )"
@: Ich bin 62. Wir reden bei der Steilspiralen-Problematik genau von dem Bereich jenseits von deinen bescheidenen Spiralen und Wingovern - ich vermute, dass die Steuerung in diesem Bereich (bei manchen Geräten?) nicht mehr so funktioniert wie gewohnt und erwartet und dass dieser Bereich durchaus in der Nähe der Betriebsgrenzen beginnen kann.

Zitat "Der Pilot "krabbelt" mit dem Oberkörper nach Kurvenaussen" ist eigentlich das was Ruhmer fordert - "Ziehen und Gegenlenken" - ob gleichzeitiges "Rumwuchten des Hintern" geholfen hätte ist nach Timmies Flug die Frage .
Eine Verlagerung dieses Teils der Diskussion in den MastR- Faden wäre wünschenswert.
lg Bert

[günzi]

AW: Den Tuck vermeiden...

...
Betriebsgrenzen:
der Hersteller gibt sie vor um eine sichere Benutzung seines Produktes zu gewährleisten.
Was helfen sie wenn die Flugbetriebsordnung, erstellt vom DHV, mehr erlaubt.
Nach was soll sich der Pilot denn richten und was hat den DHV geritten sich über die Verantwortung und Anweisungen des Herstellers hin weck zu setzen mit 135°in jeder Richtung.
...

Hallo Thomas,

das ist doch dasselbe, wie überall im täglichen Leben. Du prangerst ja auch nicht die freie Geschwindigkeit auf unseren Autobahnen an, weil es laut Verkehrsregeln erlaubt ist, schneller zu fahren, als die Zulassung Deines eigenen Fahrzeuges. Und das, obwohl es sogar sein kann, daß Du mit Anhänger sogar nur noch 100 km/h fahren darfst. (Und mit einem anderen Anhänger nur noch 80...)

Deiner Argumentation nach müßten ja auch alle Straßen auf 25 km/h begrenzt werden, weil es Fahrzeuge gibt, die bauartbedingt nicht schneller dürfen, oder?

Ich weiß nicht, warum Du immer wieder auf diesem Kaas rumreitest.
Macht es Dir einfach nur Spaß, auf den DHV zu nörgeln, oder kannst Du wirklich nicht mit mehreren Regelungen gleichzeitig umgehen?

Grüße,

Günter

[UdoH]

AW: Den Tuck vermeiden...

So wie ich das sehe seid Ihr dabei das Drachenfliegen zu demontieren. Siehe auch die Lattenclips.

Hallo Flori,
ja was die Öffentlichkeitswirksamkeit betrifft ist das ein Supergau, aber was soll geschehen?
Wollen wir sicherheitsrelevante Themen nicht mehr diskutieren, weil es den Nachwuchs abschrecken könnte?
Das kann nicht der Weg sein, denn ich glaube ich bin nicht allein mit dem Bedürfnis offene Fragen zur Gerätesicherheit zu diskutieren und möglichst Lösungen zu finden.

Der DHV hat auf dieses Dilemma mal damit reagiert, das Unterforum Sicherheit nur noch für legitimierte Benutzer zu öffnen, vielleicht sollten wir solche Frage in der Tat dort diskutieren.
Das trifft natürlich auch auf das MastR Thema zu.

Meine Sichtweise zum Tuck ist weniger technisch denn das übersteigt ein wenig mein aerodynamisches Grundwissen. Ich stehe dazu, dass dies nicht meine Profession ist. Ich konnte lediglich erkennen dass der Sensorpilot im Video einen Strömungsabriss herbeiführt. Niemand erwartet von einem Hochleistergerät, dass es dies verzeiht.
Die Abwurfversuche von Michael aus den 70er und 80er Jahren waren sehr wertvoll, denn wir haben das Problem heute deutlich seltener, weil die meisten Konstrukteure so ungefähr wissen was sie tun müssen, um das Problem zu vermeiden, ganz ausschließen können wir es jedoch nach wie vor nicht. Und ja Michael hat recht, wir ermitteln die Tuckstabilität noch heute mehr oder weniger empirisch. Wenn ein Gerät dazu neigt bekommt es meist eine Heckflosse, das passiert aber erst dann wenn sich die ersten Piloten damit den Hals gebrochen haben. Welche Geräte das betrifft, kann man an eben solcher noch im Nachhinein erkennen. Deshalb ist der Rat auch gar nicht dumm, sich ein neu entwickeltes Gerät zu kaufen, allerdings erst mal ein Jahr zu warten, ob man denn von Überschlägen damit hört. Das ist natürlich zynisch, nur wie kommen wir da wieder heraus? Leider komme ich immer mehr zu dem Schluss, dass von unserem Verband zu solchen Themen nicht mehr allzu viel zu erwarten ist, auch wenn ich das lange nicht wahrhaben wollte.

Es ist hingegen Unfug zu sagen, dass dies die Ursache des Niedergangs des Sports sei.
Dass ein Pilot der "erst" nach 1979 mit dem Fliegen begann Glück hatte, kann sein.
Das dürfte mittlerweile aber auf die meisten hier zutreffen, insofern sind wir nicht mehr die Pioniere aus der Anfangszeit, die wie Lilienthal Opfer bringen um das Fliegen weiter zu bringen, dann wäre ich hier auch falsch.

[Glockenflieger]

AW: Den Tuck vermeiden...

Nicht vergessen: Wenn sich der G Faktor erhöht, erhöhen sich auch die Kräfte auf den Drachen und damit dessen Steuerbarkeit. Bei steigender G Last brauchst Du weniger Auslenkung um eine Reaktion des Drachens zu erzielen. Und weniger Auslenkung bedeutet wieder weniger Kraft die der Pilot

Das das nicht unbedingt wahr ist kann dir zum Beispiel auch jeder Tandem Pilot bestätigen, Ein Flexi-Drachen mit zu hoher Flächenbelastung ist deutlich schwerfälliger und mit mehr Kraft zu steuern als im Optimal Bereich.

[Ikarus-Pellicci]

AW: Den Tuck vermeiden...

Hi Günter,

ich werde weiterhin „nörgeln“ wenn ich es für nötig halte.

Mir geht es um die Piloten/innen die das ausprobieren und womöglich zu Schaden kommen, weil es ja jetzt in der Flugbetriebesordnung des DHV erlaubt ist ohne Verantwortung dafür zu übernehmen.

Wenn dann ein Unfall passiert ist selbstverständlich der Hersteller schuld, das passt so nicht.

Kannst gern vorbeikommen und Verantwortung übernehmen und Ideen einbringen.

Tomas

[nikolaus]

AW: Den Tuck vermeiden...

"Flugbetriebesordnung des DHV"

Das Überschreiten der Betriebsgrenzen des jeweiligen Gerätes hat der DHV nicht erlaubt und darf, kann und wird das auch niemals tun, egal, wie oft Du diese unsinnige Behauptung jetzt noch wiederholst.

[Bernhard Wienand]

AW: Den Tuck vermeiden...

Vorab:
In meinem Beitrag #55 vom 15.5. habe ich eine Hypothese zum Tuck mit dem Aeros Combat mit Heckflosse gelöscht. Am Montag, 18.5., las ich um 10:00 Uhr eine Mail von Markus Eggimann, AEROS_Schweiz, von Sonntag 21:00 Uhr, in der er mir rechtliche Schritte androht, falls ich diese Aussage nicht bis 12:00 Uhr gelöscht habe, und weiter etwas poste, was 'die rechtlichen Grenzen betreffend AEROS_Produkte überschreite'.
Außerdem war meine unbedachte Formulierung evtl. missverständlich.
Daher und wegen der Fortsetzung dieses Fadens in der Zwischenzeit, wird dieser Beitrag etwas länger.

Jetzt also weiter zur Sache:

Drachenunfälle sind nun mal immer mit einem bestimmten Drachen(modell), dessen Konstruktionsmerkmalen und Einstellungen, verbunden, und natürlich mit einem Piloten bzw. Pilotenverhalten, mit dem Wetter etc.

Tucks sind zum Glück sehr selten (geworden), so dass aus einzelnen Tucks nicht geschlossen werden darf, dass ein Modell besonders tuck-gefährdet ist. Selbst eine Häufung von Tucks kann zufällig sein. Bei einem Würfel, der 3 mal nacheinander eine 6 würfelt, kann ich auch nicht annehmen, dass dieser nur 6 würfelt oder mehr 6 als andere Würfel, es sei denn, er unterscheidet sich konstruktiv vom üblichen Würfel.
Außerdem tauchen verbreitete Modelle statistisch gesehen häufiger in Meldungen auf.

Wir sprechen hier von 2 Arten, wie ein Flugzeug aus seiner stabilen Fluglage kippen kann:
- Den Überschlag nach vorne, den Tuck.
- Das Abkippen zur Seite, das Abschmieren.
Beide Arten haben unterschiedliche, aber ggf. auch gemeinsame Ursachen. So geht z.B. wenig Schränkung der Tragfläche mit wenig Nick-Stabilität einher, also einem höheren Tuck-Risiko (bei sehr flacher und negativer Anströmung), aber auch mit einem höheren Risiko des Strömungsabrisses am Außenflügel (bei großem Anströmwinkel), also einem Abschmier-Risiko.
Beide Arten können in einer Mischung oder Kombination vorkommen, wenn auch selten. Insofern ist meine Aussage zumindest missverständlich, dass der Roll-Tuck eine 'Neuerscheinung' sei. Nach meiner Erinnerung sprach schon Michael Schönherr in den 80er Jahren von einer Art 'Radschlag-Tuck'. Dieser seitliche Überschlag ist nur eine seltene Spielart des Tucks, die jetzt aber mal wieder aufgetreten bzw. bekannt geworden ist, und eine neue Ursache haben könnte.
Der Tuck kann sich auch als Folge des Abschmierens einstellen bzw. durch ein Abkippen begünstigt werden, da dann die um die Querachse ausrichtende Anströmung fehlt, unabhängig von einer Heckflosse. Umgekehrt kann man aus einem Tucken (leider) nicht mehr abschmieren, was das kleinere Übel wäre. Denn das Tucken stellt durch den exzentrisch rotierenden Piloten eine sehr stabile 'Fluglage' dar.

Nun zum Combat:

Es liegt mir wirklich fern, auch nur irgendeinem unserer tapfer kämpfenden Drachenhersteller zu schaden, soweit eine einzelne Aussage eines Piloten das überhaupt könnte. Wie gesagt, kein Drachen ist zu 100% vor einem Tuck gefeit.
Hier geht es um das Thema 'Den Tuck vermeiden ...', was vielen, wie auch mir, schon seit Langem sehr am Herzen liegt. Und da, wo es um Sicherheit geht, so meine ich, muss man offen reden dürfen, aber natürlich auch sachlich bleiben. Das liegt doch letztlich auch im Interesse der Hersteller selbst.
Sollte meine Formulierung zum Combat den Eindruck hinterlassen haben, dieses Gerät sei auffallend tuck-gefährdet (wie mir allerdings nicht erscheint), so wäre ich missverstanden worden, denn dies kann aus der Sachlage keineswegs abgeleitet werden.
Als ich hier den 'Roll-Tuck' mit dem Combat mit Heckflosse erwähnte, hatte ich ein kürzlich geführtes Gespräch mit einem Kollegen im Kopf, der sich über den seitlichen Tuck (des Combat) Gedanken gemacht hatte, nämlich wodurch er trotz oder gerade wegen einer Heckflosse entstehen könnte. Mir schien, er sprach dabei von zumindest mehr als einem Fall.
Mir selbst fielen dazu die beiden folgenden Tucks eines Combat mit Heckflosse ein: Ein 'Seitlicher Überschlag', erwähnt in der Unfallanalyse 2014 im DHV-Info 192 vom März 2015, S. 60. Übrigens der einzige Tuck unter 28 gemeldeten bzw. vom DHV genannten Unfällen in 2014. Dieser Überschlag geschah bei voller VG unter sehr turbulenten Bedingungen während der German Open mit 90 Piloten in Greifenburg. Ein oder zwei Jahre zuvor erlebte ich, ebenfalls in Greifenburg, wie ein getuckter Combat von einer 'Piloten-Expedition' aus einem hoch gelegenen Schneefeld geborgen wurde. Auch hier war das Gerät nach einem Überschlag auf dem Rücken weiter geflogen. Pilot und Gerät blieben an der Rettung weitgehend unversehrt. Weiß daher jetzt nicht, ob dieser Unfall gemeldet wurde (wie wär's mit einer internationalen Unfall-Datenbank?). Um welche Modelle es sich handelte und wie die Geräte (Sprogs ...) eingestellt waren, ist mir nicht bekannt.
Aus Zeitgründen erspare ich mir weitere Recherchen, und auch, um nicht versehentlich den Eindruck zu erwecken, ein Combat (mit Flosse) tucke leicht, denn aus diesen einzelnen Vorfällen kann dies keineswegs abgeleitet werden. Vor allem geht es darum ja auch gar nicht.

Zur Schränkung bzw. zum Schränkungswinkel der äußeren Sprogs des Combat bei voller VG gibt es folgende Angaben:
Mit Heckflosse hat der 13,5 GT den kleinsten Winkel, nämlich 4,0 Grad lt. DHV-Datenblatt vom 9.2.2011 bzw. 4,5 Grad lt. englischem Handbuch vom April 2011, also nicht 3 Grad, wie ich geschrieben hatte. In Wettbewerben wird allerdings 1 Grad Abweichung vom Datenblatt toleriert. Ansonsten liegen die Winkel lt. Handbuch bei 5,8 und reichen bis 7,4 Grad beim kleinsten Modell, dem 12,8 GT.
Die Combats ohne Heckflosse brauchen für die nötige Nick-Stabilität lt. Handbuch 9 bis 9,7 Grad, also 2 bis 3,2 Grad mehr als mit Heckflosse.
Andere Hochleister ohne Heckflosse liegen bei gut 6 bis gut 8 Grad. Dazu muss natürlich genau genommen noch die Pfeilung, die Streckung und das Profil berücksichtigt werden.
Mein alter Atos VC mit Heckflosse hat übrigens eine Schränkung von 7,5 Grad, was jetzt beim Check auf einer Seite sorgfältig korrigiert wurde. Der Atos hat aber deutlich weniger Pfeilung als Flexible, nämlich einen Nasenwinkel um die 150 Grad, statt der üblichen 130 Grad bei Flexiblen. Dafür gibt die Schränkung wegen der hohen Torsionssteifigkeit der D-Holme im Gegensatz zum Gestell von Flexis bei negativer Last kaum nach. Und er hat deutlich mehr Streckung.

Zur Heckflosse:

AIR hat die Heckflosse eingeführt, weil der frühe Atos durch Tucks und Trudeln aufgefallen war. Mit dieser gekonnten Maßnahme, siehe mein Beitrag #34, war der Spuk vorbei, selbst wenn es wohl auch danach noch mal einen Tuck mit Flosse gegeben hat und auch weiter geben kann, denn 100% Tucksicherheit gibt es bei unserer Pilotenaufhängung nicht, auch nicht mit Flosse.

Ich selbst habe mich in einem Beitrag in der DHV-Info 144 vom Februar 2007 für eine Heckflosse auch bei Flexiblen bzw. Semi-Flexiblen zur Erhöhung der Nick-Stabilität und Verringerung des Tuck-Risikos ausgesprochen. Genauer bin ich dem dann in einem Beitrag in der DHV-Info 182 vom Juli 2013 mit dem dazugehörigen Artikel im DHV-Medien-Archiv nachgegangen, und habe neben ihren Vorteilen von Hebelarm und Steifigkeit (gerade im Gegensatz zum Flügel des Flexi) auch ihre Nachteile benannt, nämlich ihre Lage im Abstrom des Flügels und eine Verschiebung des Geräteschwerpunkts nach hinten.
Dort habe ich auch erwähnt, wie zweischneidig es sein kann, wenn man eine Heckflosse bei Flexiblen dazu nutzt, die Sprogs abzusenken, denn es ist fraglich, ob dieser Verzicht auf mehr Nick-Stabilität überhaupt für mehr Leistung durch ein noch flacher zu ziehendes Segel genutzt werden kann. Auch AIR hat m.W. damals die Schränkung bei Einführung der Heckflosse nicht reduziert.

Jetzt steht die Heckflosse für mich ein wenig im Verdacht, ein kopflastiges Nick-Moment aus einer zu gering geschränkten Fläche in einen seitlichen Überschlag 'umzubiegen' bzw. diesen zu begünstigen, siehe mein Beitrag #58. Kräfte suchen sich für eine 'Entladung' den Weg des geringsten Widerstands, und die Heckflosse führt zwar zu einer hohen zusätzlichen Dämpfung um die Querachse, aber nur zu einer sehr geringen zusätzlichen Dämpfung um die Längsachse, während die Flügelspitzen mit zunehmender Spannweite sehr stark zur Dämpfung um die Längsachse beitragen. Dies erschwert z.B. einen Roll-Tuck mit einem Atos. Es gibt aber auch Roll-Tucks bei Geräten ohne Flosse.
Dennoch erscheint mir ein 'Umbiegen' eines kopflastigen Moments des Flügels durch eine Heckflosse in einen Roll-Tuck gegenüber einem sich ohne Heckflosse ergebenden fortgesetzten Tucken als das kleinere Übel: Das Gerät dreht sich 'lediglich' einmal auf den Rücken und fliegt dann so 'stabil' weiter. Besser wäre es natürlich, ein kopflastiges Moment des Flügels, der dann tucken will, würde durch mehr Schränkung erst gar nicht entstehen.

Zum Verhalten der Piloten beim Tuck des Sensors und beim Spiralsturz des MastR und zu Betriebsgrenzen:

Beim Tuck mit dem Sensor versucht sich der vmtl. nicht ganz unerfahrene Pilot im Kunstflug. Erst bringt er sein Gerät durch eine hintere Schwerpunktlage (gestreckte Arme) zum Trudeln. Dann macht er einen Looping, der gerade eben gut geht. Dann will er mit gestreckten Armen vermutlich nochmals ein Trudeln einleiten oder sehen, wie sein Gerät reagiert, wenn er es (in der Kurve) aushungert. Was dann dabei zum Tuck führt, ist für mich nicht erkennbar. Als er das erste Trudeln einleitet hat er eine für mich ersichtlich höhere Geschwindigkeit.
Mit dem Kunstflug hat er vmtl. die Betriebsgrenzen dieses vmtl. nicht für Kunstflug zugelassenen Gerätes überschritten. Mit dem Langsamflug bzw. Aushungern, was dann zum Tuck führt, aber eher nicht, denn ich vermute jetzt mal, dass keine Mindestgeschwindigkeiten als Betriebsgrenzen angegeben werden, weil der Strömungsabriss und seine Folgen bzw. seine Vermeidung als grundlegendes Pilotenwissen vorausgesetzt werden.

Beim Spiralsturz mit dem MastR-M will der Pilot durch steiles Kurven Höhe zum Landen abbauen, dies auch nicht zum ersten mal. Die im englischen Handbuch vom 14.1.2011 genannten Betriebsgrenzen von 60 Grad Kurvenlage und 30 Grad Nicklage überschreitet er dabei nicht.
Erst als die Clips aufspringen frisst das Gerät gegen seinen Willen in die Kurve. Und erst dabei entsteht eine Kurvenlage von etwa 80 Grad, und wahrscheinlich auch eine höhere Geschwindigkeit. Eine höchst zulässige Geschwindigkeit habe ich im Handbuch nicht gefunden, auch keinen Hinweis auf das DHV-Datenblatt vom 6.3.2009, in dem eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h genannt wird. Dass unsere Geräte ohne weiteres 130 km/h fliegen können, ist eine andere Sache. Eine Möglichkeit des Downloads eines deutschen Handbuch habe ich auch nicht entdeckt.
Berts Hinweis auf die höheren Steuerkräfte bei mehr g finde ich berechtigt, auch wenn bwings Einwand der dann höheren Steuerwirkung richtig ist (übrigens ist Impulssteuerung etwas anderes). Denn der Pilot muss sich für eine gleiche seitliche Auslenkung mehr anstrengen, so dass er glaubt, sich schon weiter rausgedrückt zu haben.
Und wenn ich nicht einmal ansatzweise spüre, dass mein Gerät auf diese Anstrengung reagiert, warum sollte ich sie dann noch verstärken anstatt etwas anderes auszuprobieren? Und viel Zeit für verschiedene Versuche war nicht gegeben, so dass der zeitige Griff zur Rettung in meinen Augen das einzig Richtige war.
Wenn jetzt Ziehen als (ein) Ausweg (von Manfred Ruhmer) erkannt worden ist, so lässt sich dies ohne eine vorübergehende Überschreitung der zulässigen 90 km/h wohl kaum machen. Außerdem müsste man schon verdammt cool sein, noch zu ziehen, wenn man schon mit etwa 80 km/h bei nur noch 100 m Höhe auf den Boden zurast. Und zu einem Abfangbogen dürfte es dann ohnehin nicht mehr gereicht haben.

Gruß, Bernhard

[Florian Geyer]

AW: Den Tuck vermeiden...

Hallo Udo,
auf dein Posting Nr. 70 möchte ich Dir gerne Antworten, weil ich die Sache auch sehr wichtig erachte. Es ist natürlich schon zutreffend, dass sicherheitsrelevante Themen oder Vorkommnisse diskutiert werden müssen. Dafür ist ein Forum auch da. Man muss sich dabei nämlich mit der Sache befassen und darüber nachdenken, was im Regelfall einen Erkenntnisgewinn zur Folge hat.
Aber man darf auch nicht vergessen, dass so eine Diskussion im Forum, ich würde mal meinen zwangsweise, eine Eigendynamik erleidet. Jeder sieht in den Filmchen etwas anderes und interpretiert dann seine eigenen Eindrücke. Ja das ist im Grunde auch gut, dennoch kommt das alles beim geneigten Leser der Posts so rüber als ob es wahnsinnig oft passiert oder der Drachen einfach so tuckt, so dass der Tuck ein hochgradig latentes Risiko ist.
So meine ich kommt das rüber, auch deshalb weil doch viele Vermutungen und Annahmen geäußert werden. Das ist sicher auch nicht destruktiv gemeint und im Rahmen einer Diskussion ist es auch legitim.
Ich würde es aber für wesentlich zielführender erachten, wenn man über die Vermeidung der zwiefelsohne schwierigen Situation, wenn der HG zu tucken beginnt etwas lesen würde. Denn ist der Drache erst mal im Tuck wird es auf jeden Fall sehr schwierig das wieder zu richten. Ab einem gewissen Punkt wird es wohl auch nicht mehr zu richten sein, da hilft dann nur noch die Rettung oder besser zu Beginn ein beherztes eingreifen um dem Drachen zu helfen.
Warum der Tuck passiert ist erstens bereits sehr intensiv behandelt worden, so dass man eigentlich davonausgehen kann, dass der ziemlich genau erforscht ist. Man muss das Rad nicht zei mal erfinden. Zweitens ist der Tuck, gerade weil sehr viel darüber nachgedacht worden ist, eher ein äußerst seltenes Ereignis, weil die Erkenntnisse konstuktiv sehr wirkungsvoll umgesetzt wurden.
Nimmt man dann die zwei Filme, wo der eine Pilot sowas von falsch reagiert, dass es falscher schon gar nicht mehr geht so dass der Drachen meint er muss jetzt auf Wunsch des Piloten einen Überschlag machen und der andere Film, der beim Acrofliegen passiert diskutieren wir eigentlich über ein Ereignsi für das der Drache überhaupt nicht kann.
Gegen unvermögen (Positivausdruck) ist kein Kraut gewachsen und Acro fliegen die wenigsten und die, die es machen wissen auch dass da mal was daneben gehen kann.
Zur Erinnerung, auf den beiden Filmen basiert die Tuckdiskussion im Grunde.
Nun stellt sich irgendwann die Frage, ob der Tuck so präsent ist, dass man ständig damit rechnen muss. Gerade da bin ich der Meinung, dass das NICHT so ist. Man kann gefahrlos fliegen ohne das Damoklesschwert namens Tuck über sich zu wähnen.

Zum Schluss würde es mich jetzt immer noch interessieren, ob ich jetzt ein mulmiges Gefühl haben muss, dass mein Drachen tuckt, wenn ich keinen Blödsinn mache und wenn ich kein Acro fliege.
Zu diesem Thema habe ich bis jetzt noch nichts fundiertes gelesen.

Das fatale ist nicht die Diskussion, das fatale ist das zerdiskutieren und das meine ich ist nicht so wirklich konstruktiv für unseren Sport.

Gruß Flori