Den Tuck vermeiden...

[VNe]

AW: Den Tuck vermeiden...

Ich hätte in diesem Thread gerne mehr von Michael Schönherr gelesen, ich denke er hätte einiges zum Thema zu sagen.
Leider muss ich annehmen, dass er sich wieder zurück gezogen hat, wer soll's ihm auch verübeln nachdem was hier abgeht.

Schade, eine Chance vertan.

[winDfried]

AW: Den Tuck vermeiden...

Hallo Bernhard,
von einem überengagierten Nicht-EU Fluggeräte-Dealer bräuchtest Du Dich eigentlich nicht ins Bockshorn jagen lassen.
Aber sei es drum.

Zu der Unfallserie mit seitlichen Überschlägen von Combats mit Flosse in Wettkampf-Konfiguration gehört ja neben den beiden von Dir gelisteten Fällen schon der tödliche Überschlag von Enio Wilson in Brasilia 2011.
Unfallbericht hier: http://www.decolar.org.br/Enio-Analy...nt-English.pdf.

Und "drei" sind schon eine Serie, oder ?
W.

P.S.: Hier ist noch einer in Australien, aber der hatte seine Heckflosse abmontiert

...Hast Du irgendwelche Quellenangaben zu getuckten Combats?

Vorab:
In meinem Beitrag #55 vom 15.5. habe ich eine Hypothese zum Tuck mit dem Aeros Combat mit Heckflosse gelöscht. Am Montag, 18.5., las ich um 10:00 Uhr eine Mail von Markus Eggimann, AEROS_Schweiz, von Sonntag 21:00 Uhr, in der er mir rechtliche Schritte androht, falls ich diese Aussage nicht bis 12:00 Uhr gelöscht habe, und weiter etwas poste, was 'die rechtlichen Grenzen betreffend AEROS_Produkte überschreite'.
...

Als ich hier den 'Roll-Tuck' mit dem Combat mit Heckflosse erwähnte, hatte ich ein kürzlich geführtes Gespräch mit einem Kollegen im Kopf, der sich über den seitlichen Tuck (des Combat) Gedanken gemacht hatte, nämlich wodurch er trotz oder gerade wegen einer Heckflosse entstehen könnte. Mir schien, er sprach dabei von zumindest mehr als einem Fall.

Mir selbst fielen dazu die beiden folgenden Tucks eines Combat mit Heckflosse ein: Ein 'Seitlicher Überschlag', erwähnt in der Unfallanalyse 2014 im DHV-Info 192 vom März 2015, S. 60. Übrigens der einzige Tuck unter 28 gemeldeten bzw. vom DHV genannten Unfällen in 2014. Dieser Überschlag geschah bei voller VG unter sehr turbulenten Bedingungen während der German Open mit 90 Piloten in Greifenburg.

Ein oder zwei Jahre zuvor erlebte ich, ebenfalls in Greifenburg, wie ein getuckter Combat von einer 'Piloten-Expedition' aus einem hoch gelegenen Schneefeld geborgen wurde. Auch hier war das Gerät nach einem Überschlag auf dem Rücken weiter geflogen. Pilot und Gerät blieben an der Rettung weitgehend unversehrt.
...
Aus Zeitgründen erspare ich mir weitere Recherchen,

[bwing]

AW: Den Tuck vermeiden...

OT ANFANG

@Bert
@Frank

Eine Verlagerung dieses Teils der Diskussion in den MastR- Faden wäre wünschenswert.

Ja. Mach das.
Ich hatte nicht vom Tuck gesprochen sondern von den G Kräften, die halt nun mal von Dir erwähnt wurden. Natürlich "ist da was nichtlinear". Ist ja meine Rede.
Ich hatte nur festgestellt dass die einfache Formel 3G = 3fache Steuerkraft so nicht stimmt.
Die erlaubten Grenzen habe ich bei meinen "bescheidenen Flugversuchen" locker erreicht - wieso behauptest Du einfach dass wir über etwas anderes sprechen?

Das das nicht unbedingt wahr ist kann dir zum Beispiel auch jeder Tandem Pilot bestätigen, Ein Flexi-Drachen mit zu hoher Flächenbelastung ist deutlich schwerfälliger und mit mehr Kraft zu steuern als im Optimal Bereich.

Frank, ja klar, aber es ist doch was anders. Bei Kurvernflug erhöht sich doch nicht die Gesamtmasse und der Flügel wird auch nicht grösser. Beim Tandem schiebst Du die träge Masse deines Gastes hin und her und die (träge) Gesamtmasse ist höher.
Nochmal: Ich hatte nur festgestellt dass die einfache Formel 3G = 3fache Steuerkraft so nicht stimmt. Bist Du tatsächlich anderer Meinung?
Was hier insbesondere in den beiden Threads zum Thema Tuck und Spirale abgeht ist ja kaum noch auszuhalten. Gut dass Du in dem Spiralthread
nochmal klare Worte gepostet hast. Ich bewundere Deine Geduld.

OT ENDE

Geht fliegen solange ihr noch könnt.
Bernd

[Bernhard Wienand]

AW: Den Tuck vermeiden...

Hallo Windfried,

schade, dass ich Dir keine private Nachricht schicken kann.

Alles Gute, Bernhard

[Glockenflieger]

AW: Den Tuck vermeiden...

Nochmal: Ich hatte nur festgestellt dass die einfache Formel 3G = 3fache Steuerkraft so nicht stimmt. Bist Du tatsächlich anderer Meinung?

Es ist tatsächlich so das die reale Steuerbarkeit (nennen wir es jetzt nicht Steuerkraft) also das Handling ab einer gewissen Flächenenbelastung beim Flexwing wieder deutlich schlechter werden kann. Das Hängt wohl mit der Verformung und der Gesamtmasse zusammen. Ich bemerke zum Beispiel wenn ich Steilkreise fliege das im Moment der größten Belastung das Handling kurzzeitig sehr schwergängig ist oder wenn ich wie zuletzt 8 kg zu und abnehme das sich auch das Handling meines Z9 genau andersrum verändert hat.

Könnt ich jetzt genauer vertiefen mir fehlt aber einfach die Zeit und Lust so viel zu schreiben.

Ich würde gerne mal einen Nachmittag mit einigen dieser Spezialisten von Angesicht zu Angesicht diskutieren, im Schreiben sind die mir zeit- und motivations-technisch haushoch überlegen weshalb ich eigentlich wie so viele andere nichts mehr schreiben wollte.

Viele Grüße

Frank

[hangglider]

AW: Den Tuck vermeiden...

Ein Tuck ist bei einem Nurflügler mit variabler Schwerpunktlage (z.B. HG, Tuckmodell von Christof ) eine systemimmanente Gefahr.
Denn außerhalb bestimmter Grenzen der hinteren Schwerpunktlage wird jeder Nurflügler tucken.

Ein Modellflügel ohne Rumpf macht das immer wenn man ihn versucht fliegen zu lassen.
Das ist eine zwingende Folge der Strömungsmechanik die ein Fluggerät überhaupt fliegen lässt.

Daher muss der Pilot (normalerweise eine vernunftbegabtes Wesen) innerhalb der sicheren Grenzen des Fluggerätes bleiben.
Diese Grenzen sind bei einem Kurvenstall sicher andere als beim geradeaus Flug.

Die möglichen konstruktiven Maßnahmen, die die Grenzen weiter nach "hinten" schieben, sprich den Nurflügler tucksicherer machen, sind m. A. weitgehend in die HG Entwicklung eingegangen.

Absolut Tucksicher wird ein Nurflügler mit variabler Schwerpunktlage nie werden.
Genauso wie es keinen absolut unklappenden GS geben wird.

HG

P.S.: Ein HG mit Heckflosse ist kein Nurflügler mehr, hat daher auch andere Grenzen.

[Ikarus-Pellicci]

AW: Den Tuck vermeiden...

Hi Nikolaus,

unter Umständen verstehst du mich wenn du dir vorstellst das jemand den du bezahlst so was über dich sagt.

Die Händler
in Deutschland sind Kleinbetriebe mit hoher Fluktuation und ohne
nennenswerten finanziellen Rückhalt.

Super, oder

Wer glaubst du hat das verzapft

Tomas

[nikolaus]

AW: Den Tuck vermeiden...

Die Händler in Deutschland sind Kleinbetriebe mit hoher Fluktuation und ohne nennenswerten finanziellen Rückhalt.

Edit: War ja eh´ OT und wurde im direkten Kontakt geklärt.

Noch eine Frage zum Thema: Kann ein einfacher Überschlag überhaupt konstruktiv verhindert werden? Spätestens in einem ausreichend starken Rotor kann doch jede Konstruktion mit wenig Masse und großer Fläche "auf´s Kreuz gelegt" werden? Oder sprecht Ihr hier ausschließlich über Flüge in ruhiger Luft, z.B. nach Strömungsabriss oder über sich endlos wiederholende Tucks wie in dem Modellversuch von Christof Kratzner?

LG Jochen

[derPit]

AW: Den Tuck vermeiden...

(...)

oder wenn ich wie zuletzt 8 kg zu und abnehme das sich auch das Handling meines Z9 genau andersrum verändert hat.

Könnt ich jetzt genauer vertiefen mir fehlt aber einfach die Zeit und Lust so viel zu schreiben.
(...)

doch bitte! Ich schaffe immer nur das zunehmen! Wie hast Du das mit dem abnehmen hinbekommen? Bitte vertiefen! :-)
*duckweg*

Pit

[Bernhard Wienand]

AW: Den Tuck vermeiden...

Hallo Jochen,

eine (massive) Auslenkung eines Flugkörpers aus seiner Soll-Lage, egal um welche Achse, durch eine Turbulenz kann konstruktiv grundsätzlich nicht verhindert werden. Es kommt dabei übrigens stark auf das Verhältnis der Größe des Flugkörpers zur Größe der Turbulenz (Durchmesser Wirbel) an, ein noch sehr wenig erforschtes Feld.
Natürlich kann man einen Flugkörper auch in eine Extremlage steuern.

Damit ein Flugkörper von sich aus stets in seine Soll-Lage zurück findet, dafür sorgt die Eigenstabilität, die konstruktiv gelöst wird.

Schirme werden durch Turbulenzen eher deformiert (Einklapper), was Vor- aber auch Nachteile hat.

Auch ein um die Querachse eigenstabiler Drachen würde nach einem oder zwei Überschlägen, je nach Rotationsenergie, in seine Soll-Lage zurückkehren (über einen Abfangbogen), wenn der Schwerpunkt des aufgehängten Piloten dort bliebe, wo er für die statische Längsstabilität hingehört, nämlich vorne (auf Höhe der Aufhängung) unter dem Flügel.
Verliert der Pilot durch den ein- oder zweifachen Überschlag seinen Halt an der Basis, was bei den hohen Beschleunigungen sehr leicht, fast zwangsläufig passiert (oder hält er die Basis (dabei) mit ausgestreckten Händen), fällt er hinter die Fläche, und es kommt zu einer stabilen Rotation mit gegenüber dem Flächenschwerpunkt exzentrischen Massenschwerpunkt des Piloten.
Dann hat er fast keine Chance mehr, sich noch irgendwie nach vorne zu hangeln, kann nur noch die Rettung ziehen und werfen, was bei den Beschleunigungen auch sehr schwer ist, und hoffen, dass diese durch das rotierende Gerät nicht aufgewickelt wird.
Deshalb wird der Tuck mit dem Drachen so gefürchtet. Man kann ihm aber weitgehend aus dem Wege gehen.
Es ist ähnlich wie mit einem Blitzschlag. Wenn es einen trifft, ist meist zu 100% der Ofen aus. Aber man kann fast zu 100% vermeiden, dass es einen trifft.

Gruß, Bernhard

[Bernhard Wienand]

AW: Den Tuck vermeiden...

Frank (Glockenflieger), ob Du nun zu- oder abnimmst, oder wie Du sonst mit Deiner Gesundheit umgehst, ist mir wirklich scheißegal. (siehe gelöschter Beitrag oben)

Nur wenn Dein Denkvermögen darunter leidet, und sich dies auf Andere nachteilig auswirken könnte, wäre es schade und ggf. ärgerlich.

[derPit]

AW: Den Tuck vermeiden...

Frank, ob Du nun zu- oder abnimmst, oder wie Du sonst mit Deiner Gesundheit umgehst, ist mir wirklich scheißegal.

ruhig Blut! Das lag doch an mir! Ich verspreche ja auch mich wieder rauszuhalten ... bin schon weg!
Nix für Ungut!
Pit

[nikolaus]

AW: Den Tuck vermeiden...

Hallo Jochen, ...

Danke, Bernhard, für die Bestätigung und anschließenden Erläuterungen (den Piloten im Moment eines Überschlages zu fixieren, wird mit akzeptablem Aufwand kaum umsetzbar sein).

Ich bin gerade den gesamten Thread noch mal durchgegangen (ein paar Aussagen hatte ich beim ersten Lesen falsch verstanden) und ahnte, nachdem ich mir noch den Wikipedia-Artikel zum Entenflugzeug angesehen habe, dann auch, was zu der Kontroverse zu Auf- oder Abtrieb der Heckflosse geführt haben wird.

Mir als Hängegleiter-Laien hat diese Diskussion einen guten Überblick vermittelt, wofür ich allen Beteiligten dankbar bin.

LG Jochen

[matthias 1958]

AW: Den Tuck vermeiden...

Teil interessannte,teild verwirrende Aussagen die hier gemacht werden....
Mein Tuck aus einem misslungenen Looping liegt zwar schon weit zurück(1985) aber er wirkt immer noch nach.
Es war ein Vega der ja bekanntermaßen eine große Flächentiefe hatte.
Wenn ich jetzt mit meinem Atos in bockiger Thermik kreise bin ich schon sehr dankbar für die Heckflosse.
Meiner Meinung nach kann jeder Drachen bei entsprechenden Verhältnissen tucken es liegt hauptsächlich an uns Piloten zu versuchen es zu vermeiden(nicht im Lee du nicht bei zu thermischen Verhältnissen fliegen!).
Ja,ich höre den Aufschrei,aber ich gebe zu dass mein Tuck zu mehr Denken und vielleicht zu mehr Feigheit geführt hat.
Im übrigen konnte ich meinen Vega nach 2 Tucks und Rückenflug wieder umdrehen und unbeschadet landen was ich aber nicht auf Können sondern Riesenglück zurückführe!

MfG
Matthias

[Bernhard Wienand]

AW: Den Tuck vermeiden...

Wollte noch meinen Beitrag #55 ergänzen, da AndresFL ja ernsthaft gefragt hat:

Um zu vermeiden, in einen Tuck zu geraten:

- Sich niemals hinter die letzte zugelassene Position der Pilotenaufhängung hängen (meist sind Flexis aber schwanzlastig, so dass man eher weiter nach vorne möchte).
Sollte Dein Gerät aber immer noch kopflastig sein, obwohl Du schon ganz hinten hängst, hast Du viel zu wenig Schränkung.
Beides, wenig Schränkung und wenig Schwerpunktvorlage, können Trudeln, Tuck, Abkippen etc. auslösen.

- Beim Flexi die VG etwas lösen, so dass die Sprogs etwas hochkommen (Sprog-Kompensation) und mehr Schränkung entsteht.
Früher galt stets, bei Turbulenz die VG lösen.
Dann gab es nach meiner Erinnerung Geräte, die stärker gespannt auf dem Messwagen bessere Pitchwerte hatten. Das straffere Segel und die vorgespannten Sprogs gaben mehr Widerstand im Null-Auftrieb-Bereich bzw. bei negativer Last. Geräte, bei denen das Segel bei negativer Last zwischen den Sprogs oder Lufflines durchhing, zeigten schlechtere Werte.
Moderne Drachen sind aber schon bei loser VG stark gespannt, und das bei etwas höher stehenden Sprogs. Mit dem Spannen der VG werden die inneren Sprogs abgesenkt, beim Laminar auch die äußeren. Die äußeren Sprogs werden aber auch durch die höhere Segelspannung etwas runtergedrückt, ca. 1-2 Grad.
Deshalb gilt heute wieder: Bei Turbulenz die VG (etwas) lösen, so dass bei immer noch straffem Segel die Sprogs hoch kommen, beim Laminar aktiv auch die äußeren.

Gruß, Bernhard