DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

[pmhausen]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Ich sehe in der obigen Zeichnungen zwei Denkfehler.
Sie geht von einem unverformbaren Schirm aus und von beweglichen Anlenkpunkten.

1. Die Längen eines Leinenbündels ist genau festgelegt. Keine Leine kann länger oder kürzer werden und immer sind alle Leinen gespannt.
Dadurch ist sowohl die Form einer Flachenhälfte unveränderlich festgelegt, als auch die Lage des Karabiners zu dieser Hälfte.
In der Skizze kann also eine Systemhälfte als Flächendreieck dargestellt werden.

2. Veränderlich ist nur die Lage der beiden Schirmhälften zueinander.
Dadurch entsteht nämlich zwangsläufig der Knick als einzige Freiheit der Geometrie.

Korrekt. Das ist in der mittleren Grafik von JP aber auch der Fall.
Die untere verstehe ich auch nicht.

Ich betrachte die Geometrie von Schirm und Leinen als hinreichend
unveränderlich und den Knick als nicht ausschlaggebend für das Rollmoment.
Der kommt daher, daß ich das Sitzbrett kippe und sich dadurch die Karabiner
verschieben. Natürlich.

Für das Rollmoment sollte aber die unterschiedliche angreifende Komponente der
Gewichtskraft vollkommen ausreichend sein. Und, wenn ich Konrad richtig
verstanden habe, sieht zumindest er das auch genau so.

Gruß,
Patrick

[Horst Altmann]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

@ alle
Das Forum ist frei und jeder kann hier natürlich schreiben was er will, insbesondere auch Jean-Pierre mit seinen guten Beiträgen. Ich hab trotzdem das Gefühl, daß hier oft schnell geschossen wird, Dinge werden überlesen und so ist man schnell bei Themen, die in den Wald führen und der thread wird schlechter lesbar. Ich wollt eigentlich auch nur den Patrick ein bisschen einbremsen und keinen ausgrenzen.

@JP
Wenn deine Skizzen einen Cage darstellt dann darf man in der untersten Skizze das kurze Mittelstück unten (der Kleiderständer?) nicht kippen und in die Richtung der linken Leine abknicken lassen. Beim Cage ist der Kleiderständer eben ziemlich "starr" mit dem Schirm verbunden. Der Pilot bleibt dann eben per rausdrücken in der Ecke und der Cage fliegt gewichtskraft-gesteuert eine Kurve.

@Markus
Genauso seh ich's auch: Ein einfaches Modell des Gleitschirms sind zwei "starre" Schirmhälften mit einem flexiblen Mittelstück. So hab ich's auch in dem Info-Beitrag 147 mal vorgestellt. Wenn man Bilder mit Reinlegen anschaut kommt man schnell zu diesem Modell.

@Patrick
So seh ich die Sache, wie man nur mit Quer- und Höhenruder eine Kurve fliegt: Querruder geben und das Flugzeug rollt bis wir einen ausreichenden Hängewinkel haben. Querruder raus. Die schrägstehende Auftriebskraft gleicht mit dem vertikalen Anteil das Gewicht aus und der horizontal, nach innen gerichtete Anteil, gleicht die Zentrifugalkraft der Kreisbewegung aus. Für einen Massenpunkt wär das jetzt schon ausreichend.
Ein Flugzeug ist aber ausgedehnt und hat daher Massenträgheiten, die im Kurvenflug gedreht werden wollen. Weiter oben hab ich schon mal mit Zahlen gezeigt, daß in der Kurve alle DREI Drehungen auftreten. Auch ein Aufnicken und das macht bequem der Höhenruder-Ausschlag. Je steiler man fliegt, desto mehr Nick-rate braucht man (im Messerflug ist alles Drehen Nicken!) und daher auch mehr Höhenruderausschlag. Ausserdem muss man auch das Flugzeug leicht rollen und stärker gieren. Diese Aufgabe übernimmt der Schiebewinkel, der sich automatisch einstellt. Der Schiebewinkel erzeugt am Seitenleitwerk das notwendige Giermoment fürs gieren, das Gieren selbst erzeugt am schnelleren Aussenflügel mehr Auftrieb (innen entsprechend weniger) und das produziert das notwendige Rollmoment fürs Rollen. Damit paßt alles zusammen.
Wer ohne Schiebewinkel die Kurve schön fliegen will schlägt leicht das Seitenruder aus und macht so sein notwendiges Giermoment.

@ Gewichtskraft-Gläubigen
Es ist noch eine Frage unbehandelt geblieben. Schon weiter oben hab ich mal abgeleitet, daß man für den Kurvenflug etwa 20cm Schwerpunkts-Verlagerung braucht. Wie macht ihr das? Dazu müsste man den Bauchnabel in etwa über die äußere Gurtkante hängen.

Grüße, Horst

[JP Philippe]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hossa,

also die untere Skizze soll zeigen, woher das Rollmoment zum Einleiten der Kurve kommt.
Bei meinem Modell (Cage => kein Knick) ist im Moment der Kurveneinleitung der Vektor der Gewichtskraft Fg und des Auftriebs A nicht im Gleichgewicht (nicht kollinear). Bemüht man sich um Gleichgewicht, findet man das Rollmoment (nicht skizziert).
Ich habe meine Skizze verbessert, sodas die SAT-Lage des Brustgurtes mal gegen eine geometrisch korrekte ausgetauscht ist.

Nochma: Die phys. Grundlagen für den gewichtsgesteuerten Kurvenflug des Cage und eines konventionellen Gleitschirms sind im Grundsatz die gleichen. Die Tatsache das der Cage knickfrei eine Kurve fliegt, stellt IMHO die Altmannsche Kicktheorie in Frage.
Mir persönlich reicht ein Gegenbeispiel zum Wiederlegen einer Theorie. Ich erhebe nicht den Anspruch alles erklären zu können. Meiner Ansicht nach, sind ein Haufen phys. Effekte zu beachten. DIE eine Ursache gibt es demnach IMHO nicht.

-JP

[Horst Altmann]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hallo JP,

Jetzt wird deine Skizze klar. Wenn die untere Skizze der stationäre Kurvenflug ist, dann fehlt am Piloten-Schwerpunkt noch die Zentrifugalkraft. Das macht den Vektor zumindest wieder parallel zum schräg stehenden Auftriebsvektor.

Du hast den Piloten-SP seitlich aus dem Mitte gezeichnet um zum Gewichts-Moment zu kommen. Es wär eine Erklärung, wenn deine Leinen total biegesteife, miteinander verschweisste Balken wären. Sind sie aber beim Gleitschirm nicht! Würdest du rein modell-haft 4 Gelenke einbauen, und zwar jeweils am Stabilo und an den Karabinern, wandert der Pilot einfachen mechanischen Grundsätzen folgend sofort wieder genau unter den Auftriebsvektor zurück. Weiter oben im thread ist das auch schon angesprochen. Mit den flexiblen Leinen (quasi unendlich viele kurze Stäbe die gelenkig verbunden sind) kann der Pilot nicht aus der Mitte raus. Wie Malte formulierte, er pendelt wieder zurück.

Zurück zum Cage: Ein Cage ist prinzipiell anders aufgebaut als der normale Gleitschirm. Schau dir mal auf den entsprechenden Seiten die Ankopplung der Leinen an den Wäscheständer an. Der Wäscheständer wird für den GS-Piloten das, was für den Drachenflieger das Trapez ist. Man kann sich daran abstützen und in jede Richtung verschieben. Das macht den Unterschied!

Gruß, Horst

[Horst Altmann]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

In einer Antwort weiter oben hab ich schon mal angedeutet, hier heute noch was Neues mit reinzubringen. Und zwar geht's um die Untersuchung der Tragegurt-Kräfte während des Kurvenflugs mit Reinlegen. Am besten macht man das mit einem Flugversuch und entsprechendem Equipment. Ich hab so was nicht. Der Nickl möcht sich was besorgen und dann messen gehen. Bin schon gespannt, ob da was passiert.

Deshalb bin ich mal hergegangen und versuch den Kurvenflug am Computer zu untersuchen. Ein Aerodynamik-Programm zur Brechung der Druckkräfte am Schirm ist da. Für die Struktur-Seite habe ich in den Urlaubstagen ein Finite Element Modell eines Gleitschirms und dazu auch ein Rechenprogramm erstellt. Jetzt kann man Aerodynamik und FEM zusammenschnallen und schauen was passiert.

Beim Schauen was passiert hat man aber viel Zeit, da die iterativen Rechnungen sehr zeitintensiv sind. Und da ich gerade erst mit derartigen Rechungen am vollständigem Schirm im Kurvenflug angefangen habe sind noch keine endgültigen Ergebnisse da. Das, was gerade an Ergebnis da ist hab ich als Bild mal angehängt. Ich lass den Rechner weiter laufen und hoffe dann übermorgen ein besseres Ergebnis zu haben.

Soweit erst mal die Beschreibung des Ansatzes. Im Grunde ahmt diese Rechung einen "umlauf"-Windkanal nach, bei der Gleitschirm an einer langen rotierenden Stange angehängt ist. Entsprechend ist hier für die aerodynamische Rechung eine Rotation von 12°/s mit 10m/s Umlauf-geschwindigkeit angenommen

Das erste Bild schaut m.E. gar nicht mal schlecht aus: Der Schirm hängt in der Kurve, der Knick wird sichtbar (verschiebung der Karabiner +- 10cm) und wie groß sind die Kräfte in den Tragegurten? Der Unterschied ist beim derzeit frühen Stand der Rechnung 12N, ungefähr 1kg! Nicht viel.

Grüße, Horst

[JP Philippe]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hi,

Würdest du rein modell-haft 4 Gelenke einbauen, und zwar jeweils am Stabilo und an den Karabinern, wandert der Pilot einfachen mechanischen Grundsätzen folgend sofort wieder genau unter den Auftriebsvektor zurück. Weiter oben im thread ist das auch schon angesprochen. Mit den flexiblen Leinen (quasi unendlich viele kurze Stäbe die Gelenkig verbunden sind) kann der Pilot nicht aus der Mitte raus.

Also meine Leinen ändern ihre Geometrie nicht.
Ich sage halt das der Auftrieb senkrecht zur Fläche ansteht. Schwenke ich die Fläche zeigt der Auftiebsvektor in eine andere Richtung. Der Schwerpunkt wird zu alles Überfluß auch noch verlagert (ich brauche nicht wirklich viel Kraft, um mich auch auf nem festen Stuhl auf eine Backe von meinem Bobbes zu setzen..), das ein Flügel mehr Widerstand erzeugt wenn er zu mehr Auftrieb genötigt wird und auch sonst sage ich noch viele Dinge .

tschö,
-JP

PS

Beim Schauen was passiert hat man aber viel Zeit, da die iterativen Rechnungen sehr zeitintensiv sind.

So einen Rechner hatte ich auch mal SCNR..
PPS
Für Momentenbetrachtungen ist der Abstand vom Drehpunkt ja durchaus wichtig. Wo siehst Du die?

[Nemeton]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

???

Fliege ich 1/2fach eingetwistet eine Kurve schaut es aus als würde ich mein Gewicht in die falsche Richtung verlagern, durch die entstehende Zentrifugalkraft wird diese "falsche Gewichtsverlagerung" sogar unterstützt. Der Twist wirkt auch noch "Kräftemindernd".

Aus dieser Flugfigur folgere ich: direkt am "Knotenpunkt des Twists" habe ich zum Kurvenflugzeitpunkt verschieden lange Leinensätze. Ich kann diese Leinenlängen mit der Hand am Twist festhalten und brauche keine weiteren Kräfte für den Kurvenflug. Daher behaupte ich, ich könnte den Schirm auch mit verschieden langen Leinensätzen ausstatten und so auch ohne Knick kurven. Der Schirm versucht diesen Leinensatz auszugleichen und kann nicht anders als zu kurven (Schwerpunktverschiebung).

Der Knick entsteht erst durch die extrem breite Brustgurtführung+Sitzbrett, sozusagen eine unschöne Folgewirkung des Gesamtsystems. Hat aber nichts mit dem Kurvenflug an sich zu tun. Etwas eleganter wäre es jeden Tragegurt mit einem Flaschenzug auszustatten und den Leinensatz einer Schirmhälfte jeweils zu verkürzen, anstatt im Gurtzeug zu turnen....Kurventrimmer für relativknickfrei/gleitgeiles aufdrehen.

Hans

PS: ich bin zu genial für diese Welt, hab grad mal nebenbei was erfunden.

[Aircoon]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hallo zusammen

Mit Interesse verfolge ich diese Diskussion, und möchte nun doch noch meine Überlegungen darlegen.

Die erste Skizze zeigt den normalen Geradeausflug.

Die zweite Skizze zeigt eine Kurveneinleitung mit dem Cage. Der Flügel bleibt gleich wie beim normalen Geradeausflug. Der Schwerpunkt des Piloten ist nun jedoch ausserhalb der Achse der Auftriebsgesamtkraft (Rot ausgefüllt = Summe der rot umrandeten einzel Auftriebskräfte). Dadurch entsteht ein Rollmoment.

Die dritte Skizze zeigt einen normalen Gleitschirm, mit einer minimen Verlagerung des Schwerpunkts. Meiner Meinung nach kann diese Schwerpunktverschiebung nur minim erfolgen. Verlagere ich auf einem Bürostuhl das ganze Gewicht auf eine Pobacke, habe ich damit den Schwerpunkt überhaupt nicht verschoben, sondern lediglich das Gewicht anders verteilt. Man spricht nicht unbegründet von Gewichtsverlagerung, statt Massenverlagerung. Gewicht ist eine Kraft und keine Masse! Durch die minimale Verlagerung des Schwerpunktes entsteht ein kleines Rollmoment.

Die vierte Skizze zeigt einen Gleitschirm mit einem Knick (hervorgerufen durch Gewichtsverlagerung, oder vielleicht bald mit einem Flaschenzug). Nun ergibt sich im Bereich des Knicks ein Kraftvektor, der senkrecht zum Knick steht. Dadurch zeigt der resultierende Auftriebsvektor nicht mehr gerade nach oben. Die Achse des Auftriebsvektor geht dadurch nicht mehr durch den Schwerpunkt des Systems Gleitschirm+Pilot. Es entseht wiederum ein Rollmoment.

Die fünfte Skizze zeigt eine (minime, wenn überhaput möglich) Schwerpunktsverlagerung des Piloten zusätzlich zum Knick. Das resultierende Rollmoment ist grösser.


Dies sind alles vereinfachte Annahmen, und ich bin sicher, es spielen viele weitere Einflussfaktoren eine Rolle. Dennoch bin ich der Meinung, dass der Knick für den Kurvenflug verantwortlich ist, da eine Schwerpunktsverlagerung des Piloten nur in geringstem Masse möglich ist.

Grüsse aus der Schweiz
Stefan

[I-Zen]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Da bin ich nochmal!

Auch wenn ich vielleicht nicht zum Kreis der absoluten Experten zähle, als Gleitschirmflieger, Modellbauer und Ingenieur kann ich doch zumindest mit Kräften und Aerodynamik einigermaßen hantieren...
Deshalb ein vielleicht schlichtendes Wort von meiner Seite: Ich glaube, wir reden alle über den gleichen Effekt und streiten nur über die Ursache, quasi der Streit über Huhn und Ei.

Egal ob Cage oder Gurtzeug, egal ob 'Gewichtsverlagerung' oder Knick im Schirm, letztendlich passiert doch immer folgendes: Im Moment der Kurveneinleitung belasten wir die eine Schirmhälfte. stärker. Beim Cage geschieht das kontinuierlich über die Seite verteilt, da die Aufhängungspunkte horizontal verteilt sind, dadurch entsteht nicht zunächst ein Knick, der Effekt ist aber der gleiche. Wichtig: Im ersten Moment KÖNNEN wir gar keinen Schwerpunkt verlagern, da, wie bereits erwähnt, die eigentlichen Schwerpunktänderungen minimal sind, und der Schirm zunächst mal einfach über uns steht.
Was wir tun ist lediglich den Zug auf der einen Seite zu erhöhen und damit versuchen die Tragegurte / Schirmhälften gegeneinander zu verschieben.

Nun wir der Schirm der stärkeren Belastung auf der einen Seite nachgeben und entweder als ganzer (cage) oder in der Mitte eine gewisse Schräglage einnehmen, um den Zug auszugleichen. Dass dadurch ein schräger Auftriebsvektor entsteht, darüber sind wir uns doch einig, und dieser zieht den Schirm dann zur Kurveninnenseite, der Pilot pendelt nach außen, und kann dann für den stationären Kurvenflug wieder eine neutrale Position einnehmen, die zu Beginn geringfügig unterscheidlichen Kräfte in den Gurten sind ausgeglichen.

Der Knick, sofern vorhanden verschwindet, und der Schirm kurvt. Bleibt der Pilot in der Gewichtsverlagerung verharrend, versucht der Schirm entweder die Schräglage zu erhöhen (-> Spirale) oder findet sich irgendwann im Gleichgewicht zwischen Rückstellenden Pendelkräften und der auslenkenden seitlichen Komponente des Auftriebsvektors ebenfalls in einer konstanten Schräglage. Dies geschieht abhänglg vom Schirmtyp (Pendellänge, Geschwindigkeit etc.), ob die seitliche Komponente des Auftriebes von einem schrägen Schirm oder einem Knick kommen, ist letztendlich egal.

Rollt der Schirm erstmal, nimmt das 'Elend' seinen Lauf, Denn als Resultat des Kappenwiderstandes, der Trägheit des Pendels Pilot und des aufrichtenden Momentes um die Querachse des Schirmes (Ausnahme: Reflexprofile) beschreibt der Pilot dann erst die Kurve, in der der Schirm auch giert. Ein Gieren durch eine höher belastete Schirmseite halte ich für vernachlässigbar, wenn überhaupt vorhanden, wäre eh' entgegen der Kurvenrichtung.

Also: Entweder reden wir gerade nur aneinander vorbei, oder ich habe noch nicht verstanden, wo der Streitpunkt zwischen euch eigentlich liegt...

Schlichtende Grüße,

Benjamin

[pmhausen]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Also: Entweder reden wir gerade nur aneinander vorbei, oder ich habe noch nicht verstanden, wo der Streitpunkt zwischen euch eigentlich liegt...

Der Streitpunkt ist, woher das Rollmoment kommt, das den Schirm seine
Schräglage einnehmen läßt.

Die Verfechter der Gewichtsverlagerung sagen, ich hebe einfach die Gleichverteilung
der Gewichtskraft auf beide Tragegurte auf und belaste nicht mehr beide mit
(z.B.) 50 kp sondern einen mit 40 und den anderen mit 60 kp. Da sich an der
Auftriebsverteilung der Kappe zunächst nichts geändert hat, muß das Teil
jetzt zwangsläufig rollen. Kräfte aus dem Gleichgewicht -> Beschleunigung.

Horst bestreitet, daß so eine deutlich unterschiedliche Belastung beider Schirmhälften
überhaupt möglich ist, da der Pilot ja immer in die Mitte pendele. Folglich muß
er eine aerodynamische Ursache für das Rollen annehmen, eben den Knick und
das damit verbundene kleine schrägstehende Tragflächensegment.

Ich glaube aufgrund rein qualitativer Überlegungen und eigener Flugerfahrung,
daß ersteres der Fall ist. Entscheiden wird man aber nur können, wenn man beide
Modelle quantitativ richtig durchrechnet und dann guckt, welches die Realität
widerspiegelt. Da sind Horst und Konrad dran.

Gruß,
Patrick

[I-Zen]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Der Streitpunkt ist, woher das Rollmoment kommt, das den Schirm seine
Schräglage einnehmen läßt.

Die Verfechter der Gewichtsverlagerung sagen, ich hebe einfach die Gleichverteilung
der Gewichtskraft auf beide Tragegurte auf und belaste nicht mehr beide mit
(z.B.) 50 kp sondern einen mit 40 und den anderen mit 60 kp. Da sich an der
Auftriebsverteilung der Kappe zunächst nichts geändert hat, muß das Teil
jetzt zwangsläufig rollen. Kräfte aus dem Gleichgewicht -> Beschleunigung.

Horst bestreitet, daß so eine deutlich unterschiedliche Belastung beider Schirmhälften
überhaupt möglich ist, da der Pilot ja immer in die Mitte pendele. Folglich muß
er eine aerodynamische Ursache für das Rollen annehmen, eben den Knick und
das damit verbundene kleine schrägstehende Tragflächensegment.

Ich glaube aufgrund rein qualitativer Überlegungen und eigener Flugerfahrung,
daß ersteres der Fall ist. Entscheiden wird man aber nur können, wenn man beide
Modelle quantitativ richtig durchrechnet und dann guckt, welches die Realität
widerspiegelt. Da sind Horst und Konrad dran.

Gruß,
Patrick

Aha!

Dann weiß ich zumindest, welcher Partei ich mich anschließen muss

Wenn wir den Piloten mal vom Schirm isolieren und nur die beiden Tragegurte als Aufhängung nehmen, scheint eigentlich recht schnell plausibel, dass die KRAFT in beiden Tragegurten nahezu gleich ist - Andernfalls müssten wir unseren Schwerpunkt in Bezug auf das Gurtzeug seitlich deutlich verschieben, was, wie bereits angedacht, ohne festklammern an einem Gurt kaum möglich ist - Bin hier gespannt auf das Experiment mit den Federwaagen.
Sobald der Schirm auch nur einen Hauch von Schräglage eingenommen hat, wird das ganze eh' zum Selbstläufer, weil dann die seitliche Komponente des Auftriebes das System weiter kippt (rollt).

Gruß,

Benjamin

Jetzt Mitglied der Flügelknick-Verfechter

[JP Philippe]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hallo,

ich will es nochmal probieren meine Argumentationskette am Stück verständlich zu präsentieren.
Ich habe mir, wie immer in solchen Situationen ein Gleichnis überlegt:

Wenn ich mit meinem Auto eine Kurve Fahren will, sagen wir mal das wiegt 1,5 Tonnen, muß ich deswegen eine Kraft am Lenkrad aufbringen, die die 1,5 Tonnen in die Kurve zwingt?
Nein, oder?
Ich verstelle über einen Hebel den Winkel der Vorderräder.

Beim Gleitschirm ist es so, das die Kraft, die das Gesamtsystem Schirm+Pilot in die Kurve zwingt, von dem Flügel geliefert wird. Es ist die Komponente der Kraft, die bei der Zerlegung der Auftriebskraft ins Kurveninnere zeigt. Das tut der Auftriebsvektor natürlich nur, wenn es gelingt, den Auftriebsvektor zur Kurveninnenseite zu kippen. Dazu muß ich rollen. Also wie Rolle ich?

Also erkläre ich jetzt wie die Mechanik des Kippens des Flügels funktioniert und wieso ich viel weniger Kraft brauch um eine Kurve einzuleiten als es Horst behauptet (130N oder sowas)

Schritt für Schritt:

Wo der Auftriebsvektor angreift.
Beim Gleitschirm befindet sich dieser Punkt (Flügelneutralpunkt) ein gutes Stück unter dem Flügel, wegen der negativen V-Form. In meiner Skizze ist dies Punkt "A".
Klar?

Ausserdem habe ich die Situation, das der Schirm im Vergleich zum Piloten sehr leicht ist, bei mir ca. 6,5Kg vs. 92Kg.
Folge:
Es reicht eine kleine Kraft, um den Schirm mit seinen 6,5Kg zu einer Kurve zu bringen.

Weiter wird die Kraft die ich benötige den Schirm in eine andere Lage zu bringen durch das Verhältnis Neutralpunkt zu Schwerpunkt des Flügels verringert:
Der Schwerpunkt nur des Flügels, der liegt eigentlich über dem Flügelneutralpunkt, weswegen der Flügel an sich instabil ist.
D.h. er würde - wenn er steif wäre - ohne Piloten "auf dem Rücken weiterfliegen"
Dazu meine Skizze im Anhang:
NP ist der Flügelneutralpunkt: Es ist der Punkt, in dem sich der Flügel neutral verhält, sprich keine Momente erzeugt. Hier greift im Sinne der Momentenfreiheit der Auftriebsvektor an.
SP ist der Schwerpunkt des Schirms. Wäre der Schirm eine Punktmasse, so wäre er genau da.
Dies ist der Punkt, in dem die Kraft angreift, die die Masse des Schirms in eine Kurve bringt.
Um zu verdeutlichen, wie sich die Lage des SP über dem NP auswirkt habe ich den Punkt RF eingezeichnet. Wäre der Flügel steif, und der Pilot würde im Punkt RF sitzen, würde sich das Ding auf den Kopf drehen und der Pilot rückwärts frühstücken.

Die Instabilität des Flügels verringert somit nochmals die Kraft, die ich aufbringen muß um den Flügel um seinen Schwerpunkt zu drehen.

So.

Die geringe Kraft um den Schirm (6,5Kg) in die Kurve zu bringen stammt hauptsächlich aus einer Schwerpunktsverlagerung um wenige cm + ein kleine Geometrieänderung die ein geringes Schwenken des Auftriebsvektors bewirkt.
So, wie lang ist der Hebel (für Momentenbetrachtungen.. wenn man ned so auf Kräfte steht)?
Abstand Flügelneutralpunkt zu Gesamtschwerpunkt (knapp über dem Piloten)

Wenn der Schirm jetzt in die Kurve abbiegt, fliegt der Pilot geradeaus weiter, der Rollwinkel vergrössert sich, der Auftriebsvektor kippt weiter nach innen ect.

So geht der in die Kurve.
Und da brauche ich keinen Knick. Wobei ich nicht bestreite, das er einen Beitrag leistet! Aber notwendig ist er nicht.

-JP

[JP Philippe]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hi,

Horst bestreitet, daß so eine deutlich unterschiedliche Belastung beider Schirmhälften
überhaupt möglich ist, da der Pilot ja immer in die Mitte pendele.

Echt? Tut es das?
Also wenn ich mich genau auf das Auflager einer Wippe setze kann ich die Wippe nicht durch Gewichtsverlagerung in Bewegung setzen..?
Soso.
Ich glaube fast nicht, das er das bestreitet..

Also wenn ich eine Waage habe, die auf einer Seite unten hängt, liegt es daran, das ich auf der Seite mehr Gewicht(-skraft) einwirken habe, oder?

Oder ist bei einem Flügel alles anders und der Schwerpunkt ist nur fürs Auge genau in der Mitte?
Also mein Erleben ist, das ein Flieger mit ungleich schweren Flächen ständig kreise Fliegen will.
Ganz ohne Knick, übrigens.

-JP

PS:
Auch ein nettes Gedankeneyperiment:
Ein Lenkdrachen mit zwei Schnüren.. der Fliegt auch Kurven.
Auch ohne..

[semo]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hallo JP,

als alter Maschbauer muss ich jetzt doch noch meinen Senf zum Thema Waage geben.

Wenn ich tief in meine Kinematik Kenntnisse grabe ist es doch eher Folgendermassen:

Wenn ich auf einer waagerechten Wippe sitze, genau über der Achse...passiert genau gar nichts.

Nun lehne ich mich nach rechts und......kippe auch nach rechts. Denn durch die Schwerpunktsverschiebung erzeuge ich ein Moment, welches die Wippe zum drehen bringt.

Die Wippe dreht so lange, bis sie am Boden aufschlägt, weil dann der Boden mit dem Hebelarm der Wippe das nötige Gegenmoment aufbringt um die ganze Sache anzuhalten.


Eine Wippe/Waage die schief steht OHNE Bodenkontakt, hat mit Sicherheit an beiden Waagenenden gleiche Kräfte/Gewichte sonst würde sie sich nähmlich anfangen zu drehen.

D.h: Natürlich können die Gurte unterschiedliche Kräfte haben... wenn sie unterschiedliche Abstände zum Schwerpunkt haben (Momentengleichgewicht).

Und das kommt mit Sicherheit auch vor. Extrem betrachtet:

Ich hänge mich mit beiden Händen an den rechten Gurt.

Das Gurtzeug kippt ab und ich beginne eine mörder Spirale zu fliegen (hi hi)

Aber das Gurtzeug kippt ja nicht weiter ab (sonst würde ich mich um sich selbst drehen) also habe ich ein Momentengleichgewicht.

Da ich mit meinen Schwerpunkt näher am rechten Gurt bin, muss er eine höhere Kraft haben als der linke um insgesamt ein Momentengleichgewicht zu erlangen.


Klar soweit .-))))) !!!!!????????


Gruß

Stephan Meyer

[Pikachu]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Stephan,

soweit klar. Aber die Frage bleibt: Durch die größere Kraft an Deinem rechten Traggegurt wird in der Kappe zunächst(?) ein Knick erzeugt. Sorgt dieser nun für das Rollen oder die erhöhte Kraft oder beides (falls beides: Welche der beiden Kräfte ist höher?)?