DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

[Horst Altmann]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hallo,

Gestern bei schönem Westwind hab ich mal auf der Wiese die weiter oben breits genannten Experimente durchprobiert und dabei ist die folgende Zusammenfassung entstanden: http://de.youtube.com/watch?v=omCWwJ1eyE0

Wichtig ist das letzte Filmchen. Der Oberkörper bleibt aufrecht, es gibt keine irgendwelche Gewichtsverlagerung. Mit der Hand wird der eine Tragegurt annähernd senkrecht runtergezogen.

Was passiert? Der Knick stellt sich ein und der Schirm rollt sauber zur Seite. Eine klare Demo, daß hier ein aerodynamisches Rollmoment wirkt.

Jetzt wird vielleicht wieder gesagt: JA ABER: Die Kraft, mit der der Gurt runtergezogen wird, rollt den Schirm zur Seite. UND NOCHMAL: Die Handkraft kann als innere Karft nichts bewirken. Man kann sich auch in Gedanken ein Motörchen vorstellen, der über 2 Schnüre den Tragegurt kontrahiert. Der Schirm würde knicken und rüberrollen. Ganz ohne Zutun des Piloten.

Es sind m.E. auch beim Fliegen nicht die Kräfte in den Tragegurten, die den Schirm rollen. Die Luft um den Flügel machen die Aerodynamik! Und das Rollmoment! Die Kraft im Tragegurt richtet sich v.a. nach der Pilotenmasse.

Grüße, Horst

[JP Philippe]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hi,

Ich sage es jetzt nochmal:
Dein Knick trägt mit sicherheit zum Rollen bei.
Er ist aber nicht DIE Ursache.
Aerodynamisches Rollmoment?
Ja, unbedingt!
ABER
Alle Auftriebsvektoren ändern ihre Richtung, nicht nur der Knick.
Weiters entsteht ein positives Wendemoment durch den Widerstandanstieg auf der Innenseite.

Wenn Du Dir mal überlegst, wie sich das folgende Fachwerk verhält, wenn ich das Auflager A ein Stück anhebe?
Die Gelenke sind die Kreise, die Auflager die dreiecke bei A und B. Die Auftriebsvektoren der einzelnen Panele sind die Pfeile oben.
Wenn mal jemand anderes probieren will - ich stelle das dxf gerne zur Verfügung.

Wenn du das mal ausprobieren würdest, würdest Du auch verstehen - also rein von der Kinematik her - wo die Kraftdifferenz zwischen Auflager A und B herkommt. Die Dreiecke, die aus Topleinen und Flügelsegment bestehen, lassen sich nämlich nur "ungern" kippen. Werden sie aber, soviel verrate ich jetzt schon.

-JP

PS Deinen Rückschluß, das das Verkürzen eines Tragegurtes den Schwerpunkt nicht verändert ist nicht richtig.
Warum?
Eipassemoluff:
Du veränderst die Geometrie, damit fallen Neutralpunkt und Schwerpunkt nicht mehr zusammen.
Das läßt sich als Moment darstellen usw.

[Horst Altmann]

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Hi JP,

Zur Frage vor deiner Änderung: Ja, es war die Panzerwiese. Wieso sollte es da nicht gewesen sein? Bezweifelts du jetzt eine Ortsangabe?

Natürlich! Wenn der Flügel rollt rollen die Druckkräfte, die ja senkrecht zur Oberfläche wirken, mit. Damit rollt auch die Querkraft aus dem Knick mit. Was immer gleich bleibt ist das Rollmoment aus dieser tangential an die Flügelmitte wirkenden Querkraft mit dem Hebel zwischen Pilot und Schirmmitte. Moment = Kraft x senkrechter Hebel!

Der idealisierte Ansatz mit dem Fachwerk gefällt mir gut! Setz aber bitte zwischen die beiden Flügelhälften noch einen Steg ein, der das flexible Mittelteil widergibt, so wie in der idealisierten Modellierung im DHV-Info 147 Seite 66. Was passiert jetzt?

Untersuchst du mit diesem Modell nur Kinematik (also Verschiebungen) oder kannst du auch Kräfte wirken lassen und dann die sich ergebenden Verschiebungen berechnen (Kinetik)? Letzteres wäre clever. Hast du dir weiter oben das angelinkte pdf-Bild mal angesehen? Das ist so eine Rechnung. In 3D mit detaillierter Modellierung des Flügels und mit Aerodynamik des Kurvenflugs.

Eipassemoluff: Neutralpunkt und Schwerpunkt sind 2 verschiedene Punkte am Fluggerät und sollten auch nie zusammenfallen. Die Regel Schwerpunkt vor (und zwar in Längsrichtung vor) Neutralpunkt erst macht ein Fluggerät stabil. Deine Zeichnung weiter oben ist dahingehend ungenau (falsch ?), weil die relative Lage von NP und SP in Längsrichtung wichtig ist, nicht vertikal wie bei dir dargestellt.
Schwerpunkt: Massenmittelpunkt
Druckpunkt: Angriffspunkt der resultierenden Luftkraft
Neutralpunkt: Punkt, für das man unabhängig vom Anstellwinkel ein konstantes Nickmoment erhält

Nichts für ungut, Horst

[pmhausen]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Jetzt wird vielleicht wieder gesagt: JA ABER: Die Kraft, mit der der Gurt runtergezogen wird, rollt den Schirm zur Seite. UND NOCHMAL: Die Handkraft kann als innere Karft nichts bewirken.

Wie kommst Du denn immer darauf? Wieso ist die Kraft der Hand eine "innere"
Kraft?

Du betreibst Groundhandling. Du stehst am Boden. Der Auftrieb ist kleiner
als die Gewichtskraft. Damit ist die Masse des bewegungslos stehenden Piloten
"unendlich". Der Schirm ist über beide Tragegurte am Piloten/Boden "verankert".

Alle Kräfte sind im Gleichgewicht, der Schirm steht symmetrisch, der Auftrieb
verteilt sich gleichmäßig auf beide Tragegurte.

Jetzt änderst Du die Kraft an einem Tragegurt, das darf man so betrachten als
übst Du einfach eine zusätzliche Kraft aus, dank des Überlagerungssatzes
- ich nehme selbstverständlich an, daß Du so elementaren Kram kennst -
was passiert? Der Schirm bewegt sich: a = F / m.

Ich bin nur irritiert, daß Du dieser einfachen offensichtlichen Modellbildung nicht
traust und davon ausgehst, daß nur aerodynamische Kräfte ein Moment am
Flügel erzeugen können. Ich schätze darauf läßt sich der Diskussionspunkt
reduzieren. Ich bin definitiv kein Luftfahrtingenieur, aber ich weiß, daß Kräfte
Massen beschleunigen

Sobald der Schirm mal leicht aus der Mitte rausgerollt ist, gilt natürlich das,
was JP geschrieben hat. Alle Auftriebsvektoren verschieben sich, das Rollmoment
verstärkt sich selbst, bis es mit dem Rückstellmoment durch die Erdanziehung
wieder im Gleichgewicht ist. Damit ist die Schräglage des Schirms fest, er
wird einen dazu passenden Kurvenradius einnehmen etc. pp.

Und natürlich ist der Schirm in erster Näherung "starr". Solange wie wir nur
Zustände betrachten, in denen alle Leinen auf Zug belastet werden,
könnten es genauso gut Stahlstreben sein. Näherung, wie gesagt.

Gruß,
Patrick

[JP Philippe]

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Hallo,

nein, ich setze keinen Steg ein. Sobald dann nämlich das Mittelteil kippt, wirst Du wieder alle anderen Effekte vernachlässigen und dich voll auf Deinen Knick stürzen. Ich versuche also anhand von Modellen, die den Knick bewußt aussen vor lassen, die relevanten Wirkungsmechanismen zu erklären.

Wie gesagt, dadurch das z.B. der Cage ohne Knick eine saubere Kurve - ohne Bremseinsatz fliegt - ist bewiesen, das der Knick gegenüber den anderen Effekten eine untergeordnete Rolle spielt.
Wobei ich auch sage, das er nicht wirkungslos ist.

Anderes Beispiel: Es gab zu Zeiten der Kreuzgurtzeuge mal einen Schirm, bei dem die sich die Anlenkpunkte der beiden Seiten in einem Punkt trafen. (Was war das nochmal für ein Modell, Paratech?).

Das mit der Panzerwiese hatte ich geschrieben, weil ich den Abspann nicht angeguckt habe, ich habe keinen Zweifel an Deiner Ortsangabe.

-JP

[JP Philippe]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Eipassemoluff: Neutralpunkt und Schwerpunkt sind 2 verschiedene Punkte am Fluggerät und sollten auch nie zusammenfallen.
Die Regel Schwerpunkt vor (und zwar in Längsrichtung vor) Neutralpunkt erst macht ein Fluggerät stabil. Deine Zeichnung weiter oben ist dahingehend ungenau (falsch ?), weil die relative Lage von NP und SP in Längsrichtung wichtig ist, nicht vertikal wie bei dir dargestellt

Richtig, diese Zusammenhänge sind aber nicht nur für die Nick, sondern auch Rollstabilität wichtig, und diese habe ich versucht darzustellen.

Oder wie würdest Du erklären das mein Modellflieger mit Zusatzgewicht aussen an einem Flügel eine Kurve fliegt - wenn nicht mit dem Abstand Neutralpunkt/Schwerpunkt?

Gruß,
-JP

[JP Philippe]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

und zuguter letzt:

Untersuchst du mit diesem Modell nur Kinematik (also Verschiebungen) oder kannst du auch Kräfte wirken lassen und dann die sich ergebenden Verschiebungen berechnen (Kinetik)? Letzteres wäre clever.

Also ich Versuche schrittweise vorzugehen, damit der geneigte Leser der Sache folgen kann. Sprich, wir würden uns diese kinematik anschauen, feststellen, das die Kraftvektoren so verbogen sind, das der Neutralpunkt aus der symmetrieachse verschoben ist und dann würden wir uns mit dem Onkel Newton im Hinterkopf ein paar Gedanken machen was das bewirkt.
Und zwar das "JPsche knickfreie Rollmoment"

Hast du dir weiter oben das angelinkte pdf-Bild mal angesehen? Das ist so eine Rechnung. In 3D mit detaillierter Modellierung des Flügels und mit Aerodynamik des Kurvenflugs.

Was Dein Modell angeht habe ich bedenken:
..an einer langen rotierenden Stange angehängt ist..

Ich kann Dein Modell nicht prüfen, sprich: Wo sind Gelenke und wo ist etwas starr. Wie sieht dieses Aufhängung aus? (Siehe Diskussion innere Kräfte ect.)
Wichtig wäre mir dabei zu sehen, ob denn ein Gelenk im Bereich der Aufhängung der Tragegurte vorgesehen ist und wie diese realisiet ist.

Wohl glaube ich Dir, das Du es nicht bewußt manipulierst. Aber es gibt sehr wohl folgenden Effekt: Wenn man etwas sucht, aber ein bestimmtes Ergebnis erwartet - findet man, oh Wunder - natürlich genau das, was man erwartet.

Was mich vlt. überzeugen würde wäre, wenn Du:

• Anhand Deines Modells die Superposition der Auftriebsvektoren aller Flügelpanele berechnest
• Anhand deines Modells die Superposition der Auftriebsvektoren des Knickbereichs berechnest
• Die Auflagerreaktion in Betrag und Richtung
• Und wir das mal in Bezug auf Lage und Betrag der resultierenden Vektoren diskutieren. Wobei ich mir jetzt schon denken kann wo wir dann in der Diskussion wieder stecken bleiben werden.

Deswegen brauchen wir dann auch die Auslagerreaktionen der Aufhängung.
Ich bin noch immer der Ansicht das der Altmannsche Knick nicht die erste Geige spielt.
-JP

[Pikachu]

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@JP

Das mit dem Gewicht am Tragflügel eines Modellfliegers ist - glaube ich - nach Horsts Auffassung eine "von außen" auf das System einwirkende Kraft (die Gewichtskraft ist auf dieser TF-Hälfte größer), wodurch das Gleichgewicht des Systems gestört wird und das Rollmoment erzeugt, indem ständig der schwerere Flügel "hängt".

Ich glaube, daß Horst dieses beim Gleitschirm bezweifelt, wenn man den Tragegurt herunterzieht; sein Argument dürfte sein, daß hier das System "von innen heraus" sich zu verändern versucht, was eigentlich nicht gehen dürfte (Münchhausen).

Anderes Modell (so wie ich Horst verstehe): Man stelle sich ein normales Flugzeug vor, an dessen unteren Tragflügel-Flächen Seile angebracht sind, die in den Rumpf gespannt werden, wo ein Pilot sitzt.
Frage: Könnte der Pilot durch Ziehen an den Seilen dafür sorgen, daß der TF sich auf der Seite senkt, wo er zieht?

(So ein Flug-Modell müßte man doch relativ einfach bauen können und dann ausprobieren!)

Zweite Frage: Wäre es ein Unterschied, ob er langsam und gleichmäßig zieht, oder ob er impulsmäßig (ruckartig) zieht?

[Horst Altmann]

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@ Patrick (von M...Hausen :-)) )
Wenn ich am Boden stehend mit der Hand den Tragegurt runterziehe ist das für das System (bestehend aus Pilot) und Schirm eine innere Kraft, weil die gleiche Kraft wiederum an der Schulter (praktisch das Lager für die Hand) auftritt, aber entgegengerichtet. Würde ich dabei auf einer Waage stehen, würde diese von der Aktion nichts merken. --> B. von Münchhausen. Und: Innere Kräfte können ein System nicht beeinflussen (auch Teil der elementaren Mechanik).
Im Grunde brauche ich nur eine Kraft aufbringen, die exakt so groß ist wie die Kraft im Tragegurt. Dann gehts aber mit dem Runterziehen für eine Demo zu langsam.
Andere Modellverstellung: Wir ziehen den Trageurt nicht händisch runter. Der Tragegurt ist aus Schrumpschlauch-Material und jetzt hält jemand von aussen den Super-Föhn drauf, der den Tragegurt zügig verkürzt. Es würde das gleiche passieren wie beim Versuch auf der Wiese oder bist du anderer Meinung? Wie lautet dann dein JA ABER.


@ JP
Wenn du die freien mittleren Zellen nicht als Steg in dein Modell einbaust, dann hast du auch kein Modell von einem modernen Gleitschirm! Und wir sprechen hier über ganz normale Gleitschirme, so wie du und ich und die anderen einen fliegen.

Mir ist neu in der Seitenbewegung (und dazu gehört Rollen) mit dem NP zu arbeiten. Woher hast du das?

Wenn du am Flügel außen einseitig mehr Gewicht reinsteckst hast du natürlich ein durch Gewicht hervorgerufenes Rollmoment, was sonst? Der Flügel rollt. Wie schon mal weiter oben geschrieben hat das Knick-Rollmoment bei +- 10cm Karabiner-Verschiebung ca. 130Nm. Das entspricht ungefähr 3kg Gewicht außen am Stabilo eingehängt. Wenn du das an deinem Schirm machst wirst du eine schöne Kurve fliegen, mit etwa den gleichem Radius wie beim starkem Reinlegen.

Der Cage, aber da wiederholen wir uns, ist rein gewichtskraft gesteuert. Da kann das der Pilot, weil er sich mithilfe des Wäscheständers wie der Drachenflieger wegdrücken kann!

Mein Modell (auf dem pdf-Bild) ist wie dein Stabwerk, nur mit ca. 3000 Gelenken und vielen Stäben, die die Leinen und das Tauch nachbilden (eben ein Finite Elemente Modell). Die Kräfte an jedem Knoten kommen aus dem lokalen aerodynamischen Drücken, der lokalen Reibkraft und den Massekräften. Die Aerodynamik ist mit einem modernen Verfahren am verformten Flügel (inkl. dem Knick) gerechnet. Man kann die Kräfte an jedem Gelenk (Knoten) nachschauen, auch an den Lagerungen der Tragegurte. Man bekommt auch alle Kräfte in der Beleinung, die Spannungen im Tuch usw. Da ist alles drin was du aufzählst.

Es ist nicht mein Knick! Jeder macht ihn beim Reinlegen und nutzt ihn für schönes Kurvenfliegen. Hast du zufällig das Buch von Otto Voigt? Wenn ja, lies mal die oben angesprochene Stelle.

Eine meiner Fragen ist noch immer unbeantwortet: Wenn man die 130Nm mit Gewichtsverlagerung erreichen will, muss man sich ca. 20cm seitlich verrücken. Wie machst du das? Und jetzt bitte mal antworten!


@ Pikachu
Danke für die unterstützenden Zeilen hier.

Gruß, Horst

[JP Philippe]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hallo,

Anderes Modell (so wie ich Horst verstehe): Man stelle sich ein normales Flugzeug vor, an dessen unteren Tragflügel-Flächen Seile angebracht sind, die in den Rumpf gespannt werden, wo ein Pilot sitzt.
Frage: Könnte der Pilot durch Ziehen an den Seilen dafür sorgen, daß der TF sich auf der Seite senkt, wo er zieht?

Nein, kann er nicht, da die Struktur im Vergleich zu der Kraft des Piloten zu steif ist ;-).
Aber wenn der Pilot im Vergleich zu seinem Flugzeug sehr schwer ist, wird sich das Flugzeug zur Seite neigen, wenn der Pilot sein Gewicht so verlagert, das seine Gewichtskraft nicht im, sondern neben dem Neutralpunkt angreift..

-JP

Eine meiner Fragen ist noch immer unbeantwortet: Wenn man die 130Nm mit Gewichtsverlagerung erreichen will, muss man sich ca. 20cm seitlich verrücken. Wie machst du das? Und jetzt bitte mal antworten!

Die 130Nm stammen aus Deinem IMHO falschen Modell (Länge der Hebel bzgl. NP Beispielsweise). Daher mein Vergleich zu dem Auto was Du in eine Kurve bekommen willst. Die 30N die die 65N des Gleitschirms in die Kurve drücken machen da viel mehr Sinn.

-JP

[Pikachu]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Je mehr ich über das Problem der Gewichtskraftsteuerung generell nachdenke, umso mehr komme ich zu der Auffassung, daß der "Knick" sogar eher der Gewichtskraftsteuerung anfänglich entgegenwirkt...

Ich stelle mir gerade ein Rhönrad vor (kennt das jeder?). Nehmen wir an, das Rhönrad steht in der Halle, und man legt sich unten QUER zum Rad hinein, so daß der Körper im rechten Winkel zum Rad selbst ausgerichtet ist. Solange ich da unten (sozusagen auf "6 Uhr") liege, ist das System im Gleichgewicht und bewegt sich nicht.

Greife ich nun z.B. mit meiner rechten Hand nach rechts und ziehe meinen Körper nach rechts, so verlagere ich den Schwerpunkt nach rechts, und das Rad wird eine Rollbewegung nach rechts ausführen, bis ich wieder auf "6 Uhr" liege und das System sich so wieder im Gleichgewicht befindet. Solange ich immer weiter nach rechts greife und meinen Körper am Radrand nach rechts ziehe, wird die Rollbewegung fortgesetzt. Klare Sache.

Würde ich nun oben am Rhönrad einen Tragflügel befestigen, würde er die Rollbewegung mitmachen, sich nach rechts neigen, und im Flug würde eine Kurve entstehen. Auch klar.

So stelle ich mir Drachenfliegen vor. Und in etwa auch den Cage-Flug.

Beim normalen Gleitschirm aber stelle ich mir das anders vor.

Nehmen wir an, das Rhönrad wäre nicht aus Stahl/Kunststoff, also stabil, sondern aus Stoff/Textil, vielleicht nur mit Watte gefüllt. Zöge ich nun wieder rechts, dann würde sich nicht mein Körper bewegen, sondern ich würde den relativ instabilen Textilrand des Gebildes einfach auf meinen Körper zu bewegen. Damit würde ich das Rad deformieren, eine Rollbewegung würde nicht stattfinden. Stattdessen würde der oben angebrachte Tragflügel sich auf der rechten Seite jedoch ebenfalls deformieren bzw. sich absenken. Vielleicht entstünde sogar ein Knick...

Jedenfalls sorgt die labile Konstruktion des Systems (einseitige Belastung erzeugt nur eine Deformation, aber keine Gleichgewichtsänderung!) dafür, daß eine Gewichtskraftsteuerung wie im oberen Fall (stabile Konstruktion) so nicht möglich ist. Oder?

Der Knick würde also als destabilisierendes "Moment" in dem System auftreten, ich meine, die eine Hälfte des GS-Flügels stößt nicht die andere zur Seite, sondern es entsteht ein Knick, der diesen "Stoßeffekt" zumindest dämpft.

Wo ist das "ja, aber"?

[Horst Altmann]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hallo Pikachu,

Deine Vorstellung mit dem Fluffi-Rhönrad gefällt mir und entspricht meinem idealisierten Schirm wie im Info 147, Seite 66. Der Pilot bleibt mit seinem SP mittig, der flexible Flügel (du nennst es gleichbedeutend labile Konstruktion) gibt nach und die Mitte macht aus Ehrfurcht den Doppel-Knicks.

Nun haben wir kein in der Halle stehendes Rhönrad sondern einen deformierten Flügel, der durch die Luft saust und den Gesetzen der Aerodynamik folgt. Der Knick macht ein Rollmoment. Den Zahlenwert hat auch der Nickl in seinen Info-Beiträgen 2mal bestätigt. Und ein Rollmoment von 130Nm ist groß! Schaut mal nach, was der Motor in euren Autos bringt!

Ich hab aber noch nicht ganz verstanden, wie du das mit dem Entgegenwirken meinst.

Grüße, Horst

________________
Der Trick ist der Knick.

[pmhausen]

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Wenn ich am Boden stehend mit der Hand den Tragegurt runterziehe ist das für das System (bestehend aus Pilot) und Schirm eine innere Kraft, weil die gleiche Kraft wiederum an der Schulter (praktisch das Lager für die Hand) auftritt, aber entgegengerichtet.

Richtig. Du vergißt dabei aber, daß auf das Gesamtsystem die Gewichtskraft
wirkt, und daß ich - meinem Modell nach - beeinflussen kann, wie sich die rund
100 kp, die ich so mit Overall und allem auf die Waage bringe, auf die beiden
Tragegurte verteilen.

Eine meiner Fragen ist noch immer unbeantwortet: Wenn man die 130Nm mit Gewichtsverlagerung erreichen will, muss man sich ca. 20cm seitlich verrücken. Wie machst du das? Und jetzt bitte mal antworten!

Wenn man annimmt, daß man fast das gesamte Gewicht auf einen Karabiner
bringt, verlagert sich der Schwerpunkt um den halben Karabinerabstand.
Das geht natürlich in dieser drastischen Form nicht, aber ich denke, die
Größenordnung kriegt man hin. Ich schau mal, wo ich zwei Federwaagen
herkriegen kann, die mein Gewicht aushalten ...

Gruß,
Patrick

[Steffen]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hallo,

Gestern bei schönem Westwind hab ich mal auf der Wiese die weiter oben breits genannten Experimente durchprobiert.....

Hi Horst,

find ich cool, dass Du das Experiment, welches ich schon oft beim Groundhandling gemacht und ein paar Seiten früher benannt habe, gleich mal ausprobiert und gefilmt hast. Man kann sogar noch einen Schritt weitergehen - das stützt Deine These zusätzlich:

Man hat den Schirm nicht über sich, sondern hält in so, dass die Hinterkante gerade so vom Boden abgehoben hat - dafür war bei Deiner Aufnahme aber schon etwas zuviel Wind, da hättest Du dauernd auf den Schirm zulaufen müssen.
Der Pilot steht jetzt also annähernd senkrecht auf dem Boden und die Schirmleinen verlaufen nahezu waagerecht gegenüber dem Boden, Schirm berührt den Boden gerade nicht mehr: wenn man sich jetzt nur ein paar Grad um die Hochachse dreht (deutlich weniger als 45°, das kostet auch überhaupt keine Kraft, da das Gurtzeug in dieser Schirmlage praktisch keine Verspannung bewirkt!!!), verschiebt man den Schwerpunkt dabei praktisch nicht - trotzdem bohrt sich die eine Schirmseite augenblicklich in den Boden.

Weiteres Argument für Dich:
Tief aufgehängte Liegegurtzeuge: Es ist eine effektive Kurvensteuerung durch Körperdrehung möglich, nur leider bekommt man im Liegen besonders schlecht den Schwerpunkt verschoben bzw. wenn ist die Distanz zur Ausgangsposition extrem klein........

Ach ja, noch was, auch das stützt sicher Deine These: ich fliege fast nur noch Motorschirm, deshalb haben meine Schirme zwei Einhängepunkte pro Tragegurt. Bei der nächsten Übungshangsession (beim Höhenflug will ich das mal nicht gleich ausprobieren) hänge ich mich in einem Gurt oben und im anderen Gurt unten ein: ich wette, wenn ich mich im Gurtzeug kerzengerade mittig hinsetze, wird die Kiste voll auf die Seite ziehen, an der ich höher eingehängt bin, also die jetzt ein Stück runtergezogen ist. Kann ich als Bürohengst bei den momentanen Sunsetzeiten allerdings frühestens nächstes WE probieren.

Beste Grüße,
Steffen

[Arnold Schmid]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hallo zusammen,
ich folge eurer Diskussion nun schon eine ganze Weile und bin teilweise amüsiert darüber wie beharrlich jeder seinen Standpunkt verteidigt ohne vom anderen die logischen Fakten anzuerkennen
Dass man durch das Lehnen auf eine Seite im Gurt sein Gewicht ganz erheblich einseitig verteilt, lässt sich auch ohne Federwaagen ganz leicht demonstrieren. Man ziehe eine Leine durch zwei Ringe einer Kinderschaukel, hängt sich mit seinem Gurt ein und lehnt sich auf eine Seite. Man rutscht oben durch bis fast die gesamte Last nahezu auf eine Seite hängt.
Habt ihr euch schon mal überlegt was die mehr belastete Schirmseite macht ob nun mit Knick oder ohne? Bei mir ist sie, ob waagrecht am Boden oder senkrecht über mir, näher bei mir als die andere Seite, wie die durchlaufende Leine bei den Ringen der Kinderschaukel und aus dieser veränderten Geometrie erfolgt durch die runde Form auch ein Auftrieb in eine andere Richtung als bei gleichmäßiger Verteilung. Dies ist übrigens keine innere Kraft, denn wenn man die Leinen einer Seite schon von vorneherein kürzer einbaut, „zieht“ der Flügel, rein aerodynamisch, auch auf die kurze Seite. Ist beim Gleitschirm zwar nicht so ausgeprägt wie beim Drachen, aber ist definitiv vorhanden. Wenn man einen starren Flügel mit einem minimal beweglichem Gelenk in der Mitte ausstattet und auf der einen Seite an der Unterverspannung zieht, erreicht man durch die Gewichtsverlagerung und die negative Flügelform den gleichen Effekt, übrigens mit nur einem Knick. Also spielt der schmale Knickbereich in der Mitte des Gleitsegels nur eine minimale Rolle, aber er spielt mit.
Gruß Noldi