AW: LTF-Zertifizierung im Jahr 2014.....es wird spannend!!!
Die Diskussion is ja schon etwas absonderlich hier.
Vielleicht wäre es angebracht, mal einfach ein paar Basics zu erörtern um von einer gleichen Wissenslage aus die Diskussion fortzusetzen:
CEN:
CEN is eine private Organisation, bestehend aus den privaten Standardisierungsvereinen/-gesellschaften der Mitgliedsländer, die einheitlich Standards auf privatrechtlicher Basis festlegt. Die Anwendung dieser Standards is im Prinzip freiwillig, solange kein Gesetz die Anwendung vorschreibt.
CEN hat im Grunde nichts mit der EU zu tun, wie gesagt es ist eine private Organisation. Allerdings hat die EU ein Interesse, dass in EU-Ländern einheitliche Standards angewandt werden und so unterstützt die EU CEN finanzell und fördert die Erstellung bestimmter Normen..
EN vs LTF:
Die Unterschiede zwischen EN und LTF bestehen zum einen darin, dass LTF Anforderung an Ausrüstungen stellt, für das es keine EN Normen gibt, wie z.B. Protektoren, Schleppzubehör und der gesamte HG-Bereich. Dies spielt in dieser Diskussion hier aber wohl keine Rolle. Der weitere gravierende Unterschied ist, dass LTF eine Kontrollinstanz für die Prüfbetriebe fordert. Früher LBA, heute Akkreditierung durch DAkks oder andere nationale Akkreditierungsorganisationen.
DGAC:
Das französische Äquivalent zu LBA. Es ist eine Behörde. Dies ist offenkundig auch der Grund weshalb DGAC-"Zulassungen" auch anerkannt werden, wenn man das Schreiben von Hr. Schiller als gültig ansieht. Dies betrifft wohl nur den Motorschirm - Bereich, da DGAC m.W. keine Zulassungen oder so etwas für Normalschirme ausgibt. Wäre dem so, würden diese wohl anerkannt werden, aber da es diese nicht gibt, ist dies hier außer für Motorschirme irrelevant. Es gibt meines Wissens auch kein anderes Land, dass eine Zulassung im Sinne des Gesetzes fordert, demnach gibt es nichts was man hier lt. §11 anerkennen könnte. Dies ist z.B. auch das Problem der Drachenflieger, wo es Tests und Standards eines britischen (privaten) Verbandes und einer Herstellervereinigung gibt. Beides stellt keine Zulassung im Sinne des Gesetze dar.
EN-Zertifizierungen:
Dies sind keine Zulassungen im Sinne des Gesetzes. Nochmals: Hier prüfen unkontrollierte private Firmen auf privatechtlicher Basis Ausrüstungsgegenstände aufgrund von Normen die von privaten Organisationen oder Vereinen festgelegt wurden. Mehr nicht.
Inweit die speziellen Forderungen von LTF gerechtfertigt und noch zeitgemäß sind?
Jede der Prüfstellen hat so seine Leichen im Keller. DHV u.a. mit Protektorentests, EAPR mit spezieller Regelauslegung, Para-Test mit Enzogate. Alles Dinge die das Vertrauen in die Prüfstellen massiv erschüttern. Zumindest bei mir. Deshalb kann ich mich mit dem Gedanken einer Supervision durchaus anfreunden.
Oben genannte Missstände sind aber alle passiert, als diese 3 Prüfstellen unter der Aufsicht des LBA standen. Also eine qualitative Kontrolle war hier für Außenstehende nicht wirklich sichtbar, außer bei EAPR. In einem reinen EN-System gibt es keine Kontrollinstanz, eine unsauber arbeitende Prüfstelle hätte keine Konsequenzen zu erwarten, außer evtl. durch eine privatrechtliche Klage oder durch den Markt. Das Versagen von Selbstregulierung des Marktes haben wir in anderen Bereichen kürzlich deutlich erlebt.
Die Idee mit der Akkreditierung ist prinzipiell nicht dumm. Ich befürchte nur, dass die eigentliche Prüfarbeit nicht wirklich verbessert wird und Dinge wie bei Enzogate nicht mehr passieren könnten. Im besten Fall wird der Qualitätslevel der verschiedenen Prüfstellen angeglichen und Ergebnisse evtl. besser vergleichbar. Möglicherweise beschränken sich die Verbesserungen aber nur darauf, dass die Messgeräte geeicht sind und Papierberge sowie Kosten vermehrt werden.
Ich bin ja kein Freund von EAPR aber Guido hat m.E. die aktuelle Sachlage richtig beschrieben. Als akkredidierter Teststellenbetreiber der Kontakt mit dem Ministerium, dem LBA, der DAkkS pflegt, dürfte er wohl etwas mehr Sachkenntnis besitzen als mancher hier, der sich das Ganze aus Google zusammengesucht hat.
Amüsant fand ich folgenden Aspekt:
Ich stelle mir gerade vor, wie Alain Zoller sich selbst rausschmeisst. LOL
Para-Test hat ja im Moment dieselben Probleme wie der DHV. Erstaunlich dass nur der DHV hier kritisiert wird. die fehlende LTF z.B. für Enzo 2 und Rush 4's liegt an der fehlende Akkreditierung von Para-Test und hat nichts mit dem DHV zu tun. Niemand wird wohl den DHV für die Verzögerungen der Akkreditierung von Para-Test verantwortlich machen. Wenn man aber den gemeinsamen Nenner sucht, landet man bei der DAkkS. Unser Dilemma dürfte wohl in der zu kurzen Übergangszeit und der schleppenden Bearbeitung durch DAkkS liegen. Wenn die kolportierten Angaben richtig sind (DHV-Antrag im August 2013, DAkkS-Audit erst im März 2014) kann man den beteiligten Prüfstellen nur bedingt einen Vorwurf machen (außer mangelnder Informationspolitik). Para-Test hatte ja noch das zusätzliche Problem durch die Verweigerung der schweizerischen Akkreditierungsstelle.
Ansonsten bin ich erstaunt über Vorschläge, der DHV sollte sich aus dem Prüfwesen zurückziehen. Erstens generiert sich dadurch bestimmt wertvolles Wissen, das dem Verband durchaus in vielen anderen Bereichen sehr nützlich ist. Und warum Piloten kommerziellen Prüfstellen mehr vertrauen, die sich praktisch 100% aus dieser Tätigkeit finanzieren und nicht der Prüfstelle des eigenen Pilotenverbandes, bei dem der Prüfstellenbereich unter 10% des Budgets ausmacht (Thema Abhängigkeit), ist mir doch schleierhaft.
Die Diskussion is ja schon etwas absonderlich hier.
Vielleicht wäre es angebracht, mal einfach ein paar Basics zu erörtern um von einer gleichen Wissenslage aus die Diskussion fortzusetzen:
CEN:
CEN is eine private Organisation, bestehend aus den privaten Standardisierungsvereinen/-gesellschaften der Mitgliedsländer, die einheitlich Standards auf privatrechtlicher Basis festlegt. Die Anwendung dieser Standards is im Prinzip freiwillig, solange kein Gesetz die Anwendung vorschreibt.
CEN hat im Grunde nichts mit der EU zu tun, wie gesagt es ist eine private Organisation. Allerdings hat die EU ein Interesse, dass in EU-Ländern einheitliche Standards angewandt werden und so unterstützt die EU CEN finanzell und fördert die Erstellung bestimmter Normen..
EN vs LTF:
Die Unterschiede zwischen EN und LTF bestehen zum einen darin, dass LTF Anforderung an Ausrüstungen stellt, für das es keine EN Normen gibt, wie z.B. Protektoren, Schleppzubehör und der gesamte HG-Bereich. Dies spielt in dieser Diskussion hier aber wohl keine Rolle. Der weitere gravierende Unterschied ist, dass LTF eine Kontrollinstanz für die Prüfbetriebe fordert. Früher LBA, heute Akkreditierung durch DAkks oder andere nationale Akkreditierungsorganisationen.
DGAC:
Das französische Äquivalent zu LBA. Es ist eine Behörde. Dies ist offenkundig auch der Grund weshalb DGAC-"Zulassungen" auch anerkannt werden, wenn man das Schreiben von Hr. Schiller als gültig ansieht. Dies betrifft wohl nur den Motorschirm - Bereich, da DGAC m.W. keine Zulassungen oder so etwas für Normalschirme ausgibt. Wäre dem so, würden diese wohl anerkannt werden, aber da es diese nicht gibt, ist dies hier außer für Motorschirme irrelevant. Es gibt meines Wissens auch kein anderes Land, dass eine Zulassung im Sinne des Gesetzes fordert, demnach gibt es nichts was man hier lt. §11 anerkennen könnte. Dies ist z.B. auch das Problem der Drachenflieger, wo es Tests und Standards eines britischen (privaten) Verbandes und einer Herstellervereinigung gibt. Beides stellt keine Zulassung im Sinne des Gesetze dar.
EN-Zertifizierungen:
Dies sind keine Zulassungen im Sinne des Gesetzes. Nochmals: Hier prüfen unkontrollierte private Firmen auf privatechtlicher Basis Ausrüstungsgegenstände aufgrund von Normen die von privaten Organisationen oder Vereinen festgelegt wurden. Mehr nicht.
Inweit die speziellen Forderungen von LTF gerechtfertigt und noch zeitgemäß sind?
Jede der Prüfstellen hat so seine Leichen im Keller. DHV u.a. mit Protektorentests, EAPR mit spezieller Regelauslegung, Para-Test mit Enzogate. Alles Dinge die das Vertrauen in die Prüfstellen massiv erschüttern. Zumindest bei mir. Deshalb kann ich mich mit dem Gedanken einer Supervision durchaus anfreunden.
Oben genannte Missstände sind aber alle passiert, als diese 3 Prüfstellen unter der Aufsicht des LBA standen. Also eine qualitative Kontrolle war hier für Außenstehende nicht wirklich sichtbar, außer bei EAPR. In einem reinen EN-System gibt es keine Kontrollinstanz, eine unsauber arbeitende Prüfstelle hätte keine Konsequenzen zu erwarten, außer evtl. durch eine privatrechtliche Klage oder durch den Markt. Das Versagen von Selbstregulierung des Marktes haben wir in anderen Bereichen kürzlich deutlich erlebt.
Die Idee mit der Akkreditierung ist prinzipiell nicht dumm. Ich befürchte nur, dass die eigentliche Prüfarbeit nicht wirklich verbessert wird und Dinge wie bei Enzogate nicht mehr passieren könnten. Im besten Fall wird der Qualitätslevel der verschiedenen Prüfstellen angeglichen und Ergebnisse evtl. besser vergleichbar. Möglicherweise beschränken sich die Verbesserungen aber nur darauf, dass die Messgeräte geeicht sind und Papierberge sowie Kosten vermehrt werden.
Ich bin ja kein Freund von EAPR aber Guido hat m.E. die aktuelle Sachlage richtig beschrieben. Als akkredidierter Teststellenbetreiber der Kontakt mit dem Ministerium, dem LBA, der DAkkS pflegt, dürfte er wohl etwas mehr Sachkenntnis besitzen als mancher hier, der sich das Ganze aus Google zusammengesucht hat.
Amüsant fand ich folgenden Aspekt:
Aber: wenn ein Mitarbeiter verantwortlich ist für einen Prozess, der die Grundlage oder eine der Grundlagen des Geschäftsmodells ist und dann die Akkreditierung oder ein Kundenaudit zu Abweichungen führt, dann nimmt der seinen Hut.
Para-Test hat ja im Moment dieselben Probleme wie der DHV. Erstaunlich dass nur der DHV hier kritisiert wird. die fehlende LTF z.B. für Enzo 2 und Rush 4's liegt an der fehlende Akkreditierung von Para-Test und hat nichts mit dem DHV zu tun. Niemand wird wohl den DHV für die Verzögerungen der Akkreditierung von Para-Test verantwortlich machen. Wenn man aber den gemeinsamen Nenner sucht, landet man bei der DAkkS. Unser Dilemma dürfte wohl in der zu kurzen Übergangszeit und der schleppenden Bearbeitung durch DAkkS liegen. Wenn die kolportierten Angaben richtig sind (DHV-Antrag im August 2013, DAkkS-Audit erst im März 2014) kann man den beteiligten Prüfstellen nur bedingt einen Vorwurf machen (außer mangelnder Informationspolitik). Para-Test hatte ja noch das zusätzliche Problem durch die Verweigerung der schweizerischen Akkreditierungsstelle.
Ansonsten bin ich erstaunt über Vorschläge, der DHV sollte sich aus dem Prüfwesen zurückziehen. Erstens generiert sich dadurch bestimmt wertvolles Wissen, das dem Verband durchaus in vielen anderen Bereichen sehr nützlich ist. Und warum Piloten kommerziellen Prüfstellen mehr vertrauen, die sich praktisch 100% aus dieser Tätigkeit finanzieren und nicht der Prüfstelle des eigenen Pilotenverbandes, bei dem der Prüfstellenbereich unter 10% des Budgets ausmacht (Thema Abhängigkeit), ist mir doch schleierhaft.
)
Kommentar