2-Leiner für Breitensport (A-C) ... vielleicht doch zu früh gefreut?

[Patrik]

Artikel von Ende 2021 zum Submarine auf LuGlidz. Interessant sind insb. die untenstehenden Kommentare, u.a. von einigen erfahrenen Wettkampfpiloten. Z.B. Pepe Malecki erklärt, weshalb die Submarines besser steigen.

[Thomas10951]

ok, interessant.
Danke euch

[Andreas09]

Dabei soll der unterschied zwischen zwei Liegegurten mit/ohne Bürzel doch gar nicht so gross sein.
Habe kurz gegoogled und gesehen dass das Strike auch ein Liegegurt ist.



Bist du sicher?
Weniger wiederstand bedeutet dass man schneller fliegen kann -> also höherer Trim.



Also wenn du das Anti-G wirfst, will der Schirm schneller fliegen?
Ich denke eher dass der Schirm anfangs etwas auf die Nase geht um sich dadurch die Geschwindigkeit wieder zu holen, dies aber nicht schafft weil das Anti-G zu viel Bremst.
Also wird man mit Anti-G nicht so schnell wie ohne.

Oder habe ich da einen Denkfehler?
Liebe Grüsse

Doch, bist falsch informiert.

Mehr Widerstand heißt konkret, der Pilot hängt konstant weiter zurück, die Kappe steht also weiter vorn = geringerer AoA, fliegt dauerhaft beschleunigt.

Sinngemäß dto, eine extreme Verringerung des Anstellwinkels. Hinzu kommt eine insgesamt verringerte Airspeed, d.h. zusätzlich erhöhtes Sinken, d.h. vermehrt Anströmung von unten, worauf unsere Flügel traditionell mit vorschießen reagieren. (Richtige Reaktion: Leicht anbremsen, sonst erhöhte Klappgefahr.)

[Fly4live]

Ja genau so ist es, Schirm wird schneller und das sinken nimmt zu, hier in dem Video auch schön zu sehen, der Pilot wundert sich warum er schneller ist nach dem er den Bremsfallschirm geworfen hat: https://www.youtube.com/watch?v=QusYijFMHFU

[flügli93]

Oder habe ich da einen Denkfehler?

Ja

Mehr Widerstand = mehr Gewicht ... für deinen Flügel spielt dies keine Rolle. Ob Widerstand oder Gewicht, damit die Strömung durch diese Kräfte nicht abreist, muss mehr Auftrieb produziert werden, was wir ohne Motor nur durch mehr Fahrt kompensieren können. Der Widerstand hat natürlich keine rein vertikale Wirkung, sondern wirkt eigentlich gegen die Flugrichtung und dies kann nur durch eine schnellere vertikale Bewegung kompensiert werden.

Apropos Motor: Hätten wir einen Motor, dann könnten wird zumindest den Widerstand ganz einfach durch den Gashebel kompensieren. Fallschirm raus --> Gas geben, ansonsten passiert auch beim Flächenflieger genau dasselbe, er würde die Schnauze nach unten nehmen und versuchen diesen Widerstand mit Fahrt zu begegnen.

Je weniger Gewicht an einer Kappe hängt und je aerodynamischer das ganze Setup ist, desto weniger "Trim"-Speed benötigt das Gesamtsystem um sich in der Luft zu halten. Du wirst also langsamer und sinkst dabei weniger.

[shoulders]

Dabei soll der unterschied zwischen zwei Liegegurten mit/ohne Bürzel doch gar nicht so gross sein.

Oh doch, und zwar gleich aus zwei Gründen: Erstens wegen der Reduzierung von bremsenden Heckwirbeln, und zweitens wegen der Selbststabilisierung gegen Gieren.

Es gab sogar schon Simulationen, bei denen einfach nur eine Art Bürzel an einen Sitzgurt montiert wurde ist - mit dem Ergebnis, dass der Luftwiderstandsbeiwert der "Kugel mit Bürzel" fast so gut wie der des reinen Liegegurts (ohne Bürzel) war.

[Thomas10951]

Aussagekräftiger ist die Soaring-Höhenstafflung beim Gurtzeug und da war ich letztens schon baff, als ich von einem Strike auf ein connect race lite ( mit Bürzel) gewechselt bin.

Dabei soll der unterschied zwischen zwei Liegegurten mit/ohne Bürzel doch gar nicht so gross sein.
Habe kurz gegoogled und gesehen dass das Strike auch ein Liegegurt ist.

weniger Widerstand = geringere Trim

Bist du sicher?
Weniger wiederstand bedeutet dass man schneller fliegen kann -> also höherer Trim.

Würdest du im Normalflug zum Beispiel das ANTI-G werfen und den Dingen seinen Lauf lassen, würde der Schirm auf die Nase gehen und diesen zusätzlichen Widerstand durch mehr Fahrtgeschwindigkeit aber dafür grottige Leistung zu kompensieren versuchen.

Also wenn du das Anti-G wirfst, will der Schirm schneller fliegen?
Ich denke eher dass der Schirm anfangs etwas auf die Nase geht um sich dadurch die Geschwindigkeit wieder zu holen, dies aber nicht schafft weil das Anti-G zu viel Bremst.
Also wird man mit Anti-G nicht so schnell wie ohne.

Oder habe ich da einen Denkfehler?
Liebe Grüsse

[shoulders]

Sorry, Kappengeschwindigkeit (oder von mir aus die des Gesamtsystems, aber der Auftrieb am Profil entsteht nun mal durch dessen Bewegung durch die Luft). So oder so ist der Höhenvergleich beim Soaren ein Leistungsvergleich - genau genommen ein Gleitzahlvergleich, und die profitiert von einem widerstandsärmeren Gurtzeug. Andernfalls gäbe es keine Submarines, sondern nur superbequeme fliegende Fernsehsessel.

[flügli93]

Glaube ich sofort. Liegegurt = weniger Widerstand = höhere Trimmgeschwindigkeit = mehr Auftrieb

weniger Widerstand = geringere Trim

Der Widerstand ist eine zusätzliche Kraft, die, wie das Gewicht, gegen den Auftrieb arbeitet. Würdest du im Normalflug zum Beispiel das ANTI-G werfen und den Dingen seinen Lauf lassen, würde der Schirm auf die Nase gehen und diesen zusätzlichen Widerstand durch mehr Fahrtgeschwindigkeit aber dafür grottige Leistung zu kompensieren versuchen.

Sorry, oder hab ich die /Ironie nicht verstanden

[shoulders]

Glaube ich sofort. Liegegurt = weniger Widerstand = höhere Trimmgeschwindigkeit = mehr Auftrieb

[Stephan Knips]

Danke für die Blumen, Theo! Die Ozonepiloten hatten Alle moderne Bürzelzeuge, ich gurke immer noch mit einem Skypper 1 rum. Das wird halten bis an mein selig Flugende.

Ich kann aber zumindest bestätigen, daß an diesem Tag Sitzgurtflieger eindeutig benachteiligt waren.

Knipsi

[theosch]

Aussagekräftiger ist die Soaring-Höhenstafflung beim Gurtzeug und da war ich letztens schon baff, als ich von einem Strike auf ein connect race lite ( mit Bürzel) gewechselt bin. War ich vorher bestenfalls im Mittelfeld, aber eher im 1. Drittel, war ich nachher ganz oben. Beim Vergleich von Flügeln spielt neben der Flächenbelastung auch der Gurt ein erhebliche Rolle.

[shoulders]

Ich habe nie von "Leistung" gesprochen, nur von der beobachteten Höhenstaffelung bei sanften Soaringverhältnissen mit schwacher Thermik dazwischen.

Das sind halt meine Lieblingsflugbedingungen, und wenn ein Schirm hier nicht außergewöhnlich gut ist, ist er nichts für mich (persönlich)

Das der Photon meinem Cure in fast Allen anderen Disziplinen überlegen ist, bezweifele ich keineswegs!

Mein post war übrigens einfach nur die Wiedergabe einer Beobachtung, oder wie shoulders so schön sagt: anekdotisch.

Ich bin alt genug, und fliege lang genug, daß ich auch einfach mal was erzählen darf......auch von Kastelir, denn da war ich mittlerweile ca. 30 mal. Die Kante ist immerhin 500 m breit, da kann man schon fast eine Minute geradeaus fliegen, oder was meinst Du mit passt nicht auf Kastelir, Shoulders?

Sorry, passt schon - ich hab halt spontan längere Soaringkanten, so zwischen 2km (Oberemmendorf) und 10km (Paradiese Ridge) im Kopf gehabt. Der 500m breite Hügel in Kastelir wäre mir zum Soaren nicht interessant genug - da bin ich ein paar Mal von Vrsar und Rovinj hingeradelt, weil mir das Tauchen langweilig geworden war und es richtig Thermik gab. Aber 30 Mal würde ich nicht hinfahren, wo doch so viele schöne "richtige" Fluggebiete - Tolmin, Buzet... - am Weg liegen.

[Celestiale]

Weil "Leistung" nicht einfach identisch mit (einfach erfliegbarer) Steigfähigkeit ist. Da gehören halt auch Geschwindigkeit, Polare, Profilstabilität dazu...

Natürlich entwickelt ein hoch gestreckter Schirm mehr Auftrieb als ein Pummelchen - wenn er schnell fliegt. Damit fällt man allerdings aus schwachen, kleinen Blasen schneller wieder raus, weil mit der Geschwindigkeit nun mal auch der Radius beim Flachdrehen zunimmt. Es kommt also nie nur auf den Schirm an - man muss ihn passend zu den jeweiligen Bedingungen fliegen. Beobachtungen/Formulierungen wie die genannte unterschlagen das aber regelmäßig - sie würden nur zutreffen, wenn alle beobachteten Piloten zu diesem Zeitpunkt ihren jeweiligen Schirm gleich effizient fliegen. Oder wenn man zum "Tag" auch noch die Flugweise dazu nimmt - beim Soaren fliegt man nämlich im Aufwind geradeaus, da kann man den Geschwindigkeitsvorteil bzgl. Auftrieb besser ausspielen. Das wiederum passt aber nicht auf Kastelir

Das habe ich im übrigen genau so, wertfrei und freundlich formuliert. Erst dadurch, dass Du das Zitat (absichtlich?) auf den heraus gerissenen Eingangssatz verkürzt hast, klingt's anders - das habe ich allerdings nicht mehr zu verantworten

Die Wahrheit ist irgendwo dazwischen. Bei Nullschiebern und beim (leichten) soaren hat man natürlich mit höher gestreckten und weniger grabenden Schirmen einen deutlichen Vorteil, da kannst du als Pilot so gut wie du willst sein. Es gibt Bedingungen, da hast du mit einem grabenden Low-B rein physikalisch gar keine Chance die Höhe zu halten bzw. gut zu machen, während es mit anderen Schirmen durchaus möglich ist. Natürlich ist hier Flächenbelastung aber auch ein Thema.

Davon abgesehen ist mir diese Eigenschaft eines Schirms ("Steigfähigkeit", "Floatability") nahezu Wurst, wenn die Bedinungen so sind, dass man sowieso fast absäuft, dann macht es sowieso nicht sonderlich viel Spaß zu fliegen (zumindest mit nem normalen Gleitschirm), weil man nicht zu viel kommt. An XC Tagen entscheiden ganz andere Dinge als die Steigfähigkeit eines Schirms. Einen 2-Leiner holt man sich, wie von dir richtig erkannt, für besseres Gleiten, Punkt, aus. Wer sich einen Schirm kauft, um besser oben zu bleiben oder schneller hoch zu kommen, sollte sich in ganz anderen Klassen umsehen...

[flügli93]

Das habe ich im übrigen genau so, wertfrei und freundlich formuliert.

Wie du meinst - dann habe ich halt andere (sensiblere?) Rezeptoren für wertfrei und freundlich. Sei's drum.

Und ich behaupte, dass es solche Verhältnisse in denen der schnellere, stabilere, besser gleitende und weniger sinkende Schirm sich einfacher und besser halten kann, als ein A-Schirm Pummelchen. Egal wie gut der A-Pilot ist, er wird bei jedem Heberchen und anschließendem Durchpendeln, bei jeder kleinen Gegenwindpassage usw, usw... gegen den ENZO 3 verlieren und verlieren und verlieren bis er eben am Boden steht und der ENZO 3 immer noch in seinem Submarine seine Schleifen fliegt.